Respeito e reverência

Pastor Rafael Maldonado Motta é um paga-pra-correr. Vindo de desempenhos modestos em toda a carreira, penou para finalmente vencer a GP2 em sua terceira tentativa, com apoio financeiro abundante do ministério do Turismo da Venezuela e da estatal PDVSA, a menina dos olhos de Hugo Chávez, o fanfarrão bolivariano. Esse polpudo background garantiu ao piloto um assento na Williams, time pelo qual cumpre sua segunda temporada, com resultados até então módicos.

Nada disso importa neste momento.

Maldonado é o mais novo integrante do círculo dos vencedores da Fórmula 1, honraria que apenas pouco mais de 100 pessoas neste sistema solar podem reivindicar. Pastor não ganhou apenas o GP da Espanha de 2012: ganhou respeito e reverência. A honrosa atitude de Alonso, de propor levantá-lo no pódio, é uma mostra evidente que o venezuelano teve méritos, ao apresentar um desempenho excelente em que não precisou contar com contratempos de adversários, safety cars embaralhadores ou caos meteorológico. Ganhou porque foi o melhor do dia. Ponto. Ao mesmo tempo, é muito bom ver Frank Williams sorrindo novamente.

Os pneus mais uma vez trataram de dar o tom da corrida. Competidores que tinham adversários logo à frente sofriam mais para pilotar na turbulência e perdiam ritmo. Enquanto Pastor e Alonso disputavam a ponta, as Lotus foram conservadoras demais e o restante do pelotão ficou bem para trás. Tanto isso é verdade que todos estavam terrivelmente lentos no último stint, exceto os carros pretos de Räikkönen e Grosjean, que nas voltas finais tinham borracha boa até demais.

Os carros da Red Bull, por exemplo, mostraram mais uma vez que foram projetados para andar na frente, e que sofrem quando precisam ultrapassar. Outro ponto interessante é que tanto Vettel quanto Webber tiveram que trocar seus bicos, evidência de que seus carros são ultrassensíveis a mudanças aerodinâmicas causadas por danos por toques ou colhimento de detritos.

E quanto a bico danificado, ninguém fez melhor que Michael Schumacher. Podem até alegar que Bruno Senna mudou sua trajetória – algo que só fez para realizar a tomada da curva de modo correto, pois estava defendendo posição. Mas a total responsabilidade em evitar o choque era do alemão, que tem um carro que é um foguete quando está com asa aberta. Esta, por sinal, foi a conclusão dos comissários, que lhe puniram Michael com 5 posições no grid. A aposentadoria definitiva se encaminha, apesar deste ser um assunto ligeiramente velado no paddock.

Felipe Massa finalmente começa a receber críticas em público, ainda que em forma de alfinetada. Stefano Domenicali deixou claro que entendeu que o piloto teve um fim de semana difícil, com trânsito no sábado e uma punição no mínimo contestável no domingo (igualmente no caso de Vettel; ficou mal explicado). Entretanto, o chefe italiano também deixou claro que diante de um campeonato tão embaralhado, vale muito para a Ferrari entrar na disputa de construtores – uma indireta bem direta para Felipe começar a pontuar com frequência a partir da próxima etapa, em Mônaco. Definitivamente, é o último ano de Massa na escuderia – esperamos que não seja também o último na F1.

Neste fim de semana foram lembrados os 10 anos do GP da Áustria de 2002.

Aquela tirada de pé de Barrichello na reta de chegada para deixar Michael ganhar, observada friamente e muito tempo depois, pode ser considerada uma sacada genial. Em vez de mascarar uma ultrapassagem, diminuindo o ritmo paulatinamente até o alemão chegar (o que disfarçaria o jogo de equipe), Rubinho entregou toda a hierarquia na cara-dura, cumprindo as ordens, mas jogando todo o resto do mundo contra a Ferrari, que, claro, não poderia reprimi-lo, pois ele simplesmente havia feito o que lhe pediram por rádio. Lembram-se da cara de nojo de Ralf Schumacher após sair do carro? É emblemática.

Se a intenção de Barrichello era mostrar ao mundo que ele havia sido incontestavelmente o melhor de todo o fim de semana, e que tinha capacidade de ser primeiro piloto, ele conseguiu. E com louvor.

E aqui temos outra conexão com a atualidade: a vitória de Maldonado serve para que os críticos de Barrichello na Williams repensem o potencial do venezuelano, que por vezes superou o antigo companheiro.

Esta semana o mundo do esporte a motor ficou um pouco menos brilhante. Carroll Shelby nos deixou, depois de 89 anos bem vividos, nesta última quinta-feira (10). Que me perdoe John Wayne, mas Shelby foi e sempre será o meu caubói favorito. Texano da gema, com direito a chapéu típico e inconfundível sotaque sulista, misturado aquela pose de tough guy, sempre autoconfiante na medida certa. Teve uma carreira fantástica, tanto como piloto quanto como preparador e construtor.

Não é qualquer um na História do esporte a motor que pode dizer que veio da América e se deu bem no esporte a motor da Europa. Ele pode. Não é qualquer um que pode dizer que decretou o fim das vitórias da Ferrari em Le Mans. Ele pode. Carroll foi um daqueles americanos que serviram na II Guerra e voltaram contando maravilhas sobre pequenos e ágeis carros esportivos que a Europa produzia. De tão apaixonado, começou a pilotá-los no começo da década de 1950. Teve, porém, que pendurar o capacete em 1960 por ter angina, problema cardíaco que provoca dores terríveis no peito e o obrigava a secretamente tomar pílulas de nitroglicerina enquanto dirigia. Coisas de caubói duro na queda.

Sua maior vitória como piloto foi justamente em Le Mans, ao volante de um Aston Martin, em companhia do inglês Roy Salvadori, em 1959. E se não poderia ser mais piloto, o mundo ganhou um construtor mais do que competente, que voltaria a fazer história em La Sarthe.

Quando a Ford se sentiu destratada pelo Comendador, quando este se recusou a vender sua marca à gigante americana após negociação avançada, em 1963, recorreram a Shelby para aprimorar o Ford GT40, um programa que – dizem por aí, e eu pouco confio nesse número – custou um bilhão de dólares. Não sei do preço pago: o que ficou na história foram as quatro vitórias seguidas, a partir de 1966.

Entre as versões trabalhadas por Shelby, a Mk-IV de 1967 é certamente a mais impressionante, com um motor big-block V8 de 7 litros. O carro pisava na concorrência de tal maneira que os regulamentos tiveram que ser mudados para 1968, deixando o carro totalmente ilegal. Isso não significou, porém, que os GT-40 não continuassem vencendo, com o famoso layout Gulf da equipe de John Wyer.

Paralelamente ao programa da Ford, Shelby conquistou o campeonato mundial de carros de Gran Turismo em 1965 com seu Cobra Coupé, aprimoramento do conversível projetado pela britânica AC Cars. Esse era um bonito e anêmico carro que nas mãos de Carroll ganhou um motorzão Ford V8 e tornou-se um esportivo tão venenoso quanto seu nome sugere. Ainda como preparador, devemos destacar seus Mustangs modificados e sua participação nos projetos iniciais do sucessor espiritual do Cobra, o Dodge Viper – depois dessa passagem pela Chrysler, voltou a trabalhar com a Ford, até o fim da vida.

Godspeed, dear cowboy!

Daqui duas semanas, GP de Mônaco e 500 Milhas de Indianápolis. Daqui quatro, Le Mans. A tríplice coroa é simplesmente imperdível.

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Aquele abraço!