Seis vezes três – Parte II

À Espera de um Milagre
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The Great American Race
20/02/2013

A segunda parte do "revival" das temporadas encerradas em 3, relembrando os especiais anos de 1983, 93 e 2003.

*Relembre a primeira parte deste texto aqui.

Dando continuidade a nossa jornada temporal chegamos a 1983, ano que consagra definitivamente a dupla Nelson Piquet – Gordon Murray como uma das mais inventivas e competentes em toda a história do esporte a motor.

O título conquistado ao fim daquele ano, quando analisado dentro de seu contexto, talvez represente o último ato de uma peça romântica que dificilmente voltará a ser encenada nas pistas. O duelo da pequena Brabham contra o enorme poderio da Renault, revertendo um atraso de cinco anos na corrida pela coroação do primeiro campeão da era turbo, é o tipo de história que todo amante do automobilismo deveria preservar e passar adiante.

Tudo começa, a rigor, ao fim de 1981, com o recém-coroado campeão mundial tendo a clarividência necessária para admitir que os carros aspirados tinham seus dias contados, e que seria necessário dar início a um novo projeto, caso a intenção fosse continuar vencendo consistentemente a médio prazo.

Com esse objetivo em mente, Piquet assume a responsabilidade pessoal de desenvolver o motor BMW ao longo de 1982, enquanto Riccardo Patrese, com o outro carro da equipe, corre a maior parte do ano empurrado pelo velho Cosworth. O título de Keke Rosberg ao volante de uma Williams aspirada ao fim daquela temporada não apenas sublinha o tipo de renúncia envolvida na postura de Piquet, como também confirma, com sua posterior escassez de resultados, que o brasileiro tinha total razão em sua aposta.

O plano traçado por Murray e Piquet, no entanto, sofre as perturbações de uma tardia mudança nas regras, motivada pelos terríveis acidentes de Gilles Villeneuve, Ricardo Paletti e Didier Pironi. A partir de 1983 ficavam banidos os assoalhos projetados e, na prática, as equipes passavam a ter pouco mais de 90 dias para desenharem, construírem e testarem seus novos carros, agora privados da sucção das minissaias.

A imensa maioria das equipes leva para o Brasil apenas versões adaptadas de seus modelos antigos, gerando uma momentânea fragilidade que a rápida que a Brabham aproveita plenamente ao lançar seu belo modelo BT52. Nelson vence a prova com facilidade, dando a falsa impressão de que aquele, afinal, poderia ser um ano de poucas dificuldades para os campeões de 1981.

Ledo engano. Na sequência da temporada diversos carros iriam se provar melhores que o Brabham em momentos específicos, numa forte corrida evolutiva que tudo tinha a ver com as profundas modificações sofridas pelo regulamento técnico. Se quisessem conquistar aquele mundial, Murray e Piquet teriam que desenvolver o BT52 com a mesma agilidade com que o haviam posto para andar.

Nas ruas de Long Beach, apenas duas semanas mais tarde, a concorrência já se mostra muito mais forte, ao mesmo tempo em que Piquet sofre com diversos tipos de problemas. Larga apenas na vigésima posição e jamais parece ter condições de pontuar, enquanto a McLaren dá verdadeiro show obtendo uma dobradinha histórica após seus carros terem largado na 22ª e na 23ª posições.

Três semanas mais tarde a F-1 chega à França, onde vem à tona toda a força do conjunto formado por Alain Prost e o novo Renault RE-40. Para efeito de ilustração, Prost obtém a pole em Paul Ricard com um tempo nada menos que 2,3s mais rápido que o segundo colocado, ninguém menos que Eddie Cheever, seu companheiro de equipe. Na corrida, no entanto, Piquet consegue superar Cheever e cruzar a linha de chegada em segundo, a 30s do futuro tetracampeão.

Em San Marino Piquet larga à frente das Renaults, mas abandona logo na 2ª volta com problemas de motor. Vence Patrick Tambay, ao volante de uma Ferrari cada vez mais equilibrada, seguido pela Renault de Prost. René Arnoux, com a outra Ferrari, completa o pódio gaulês.

Em Mônaco as duas primeiras filas são monopolizadas por Renault e Ferrari, mas quem brilha na corrida são os pilotos que alinharam logo atrás, Keke Rosberg e Nelson Piquet. Numa prova que começou com chuva, o finlandês largou de slicks e sumiu na ponta. Piquet foi um dos que parou para trocar pneus, mas fez boa corrida de recuperação para terminar em segundo, logo à frente de Prost.

De Mônaco para Spa, com apenas uma semana de intervalo. No retorno da maravilhosa pista belga ao calendário, quem desponta como provável vencedor é ninguém menos que Andrea de Cesaris! O italiano lidera até a rodada de pit stops, quando se atrasa e cede a liderança ao pole Prost. O francês é o primeiro piloto a repetir vitória no ano (somente na sexta corrida da temporada), sendo seguido por Tambay e Cheever. Piquet chega a ocupar a segunda posição, mas não tem forças para lutar contra Ferraris e Renaults e termina na quarta posição.

Duas semanas mais tarde, no entanto, Piquet e a Brabham parecem bem adaptados às esquinas de Detroit, o brasileiro largando em segundo, logo atrás de Arnoux. Na corrida, Nelson seguia firme rumo a uma vitória consagradora, tendo enganado toda a concorrência ao anunciar que faria uma parada para reabastecimento, quando na verdade tinha largado com o tanque cheio (em 1983, por questões de segurança, as equipes deveriam anunciar previamente as voltas em que fariam suas paradas, a fim de se evitarem congestionamentos nos boxes). Na volta 51, no entanto, um pneu furado o obriga a ir aos boxes, dando a vitória a um promissor Michele Alboreto. Piquet é o quarto, num dia em que nenhum de seus rivais na briga pelo título pontuou.

No Canadá Arnoux domina com autoridade, enquanto Piquet abandona com problemas no acelerador. Cheever e Tambay completam o pódio ao passo que Prost, atrasado por um pneu furado, termina na quinta posição. Um mês se passa até o GP da Grã-Bretanha, e neste período todas as principais equipes desenvolvem novas especificações para seus carros. A Brabham não foge à regra, invertendo a pintura da carenagem como que para marcar a mudança. Na estreia dos novos carros, Prost volta a vencer, com Piquet em segundo e Tambay em terceiro.

Na Alemanha a Ferrari domina os treinos, e Piquet consegue largar à frente de Prost. O brasileiro, no entanto, abandona a três voltas do fim com um vazamento no filtro de combustível, quando ocupava a segunda colocação. Arnoux vence novamente, e Prost soma mais três pontos, com a quarta colocação.

Na maravilhosa pista de Zeltweg, uma semana mais tarde, nova primeira fila ferrarista, e Piquet mais uma vez largando à frente de Prost. Numa das melhores corridas do ano, Piquet se aproveita do tráfego de Jarier para superar a Ferrari de Tambay, e de um ótimo pit stop para assumir a ponta, após intensa briga com Alain Prost. O brasileiro segue firme rumo à vitória até seu motor BMW começar a perder potência. Prost herda a vitória, seguido por Arnoux. Piquet ainda consegue subir ao pódio e, apesar da desvantagem de 14 pontos, restando apenas quatro corridas para o fim do mundial, afirma a quem quiser ouvir que o carro está ótimo e ele será campeão mundial novamente.

Na Holanda, onde sempre anda bem, Piquet lidera com tranquilidade até ser abalroado por Prost, em manobra atipicamente estabanada. Os dois abandonam, cedendo mais uma vez a vitória a Arnoux, em dobradinha com Tambay. Piquet, a esta altura, era apenas o terceiro colocado na tabela de pontos, e o único não francês na briga pelo título.

A sorte do brasileiro, no entanto, muda radicalmente na Itália. Uma vitória tranquila na reta final do campeonato, seguido por Arnoux e ante um inesperado abandono de Prost, coloca Piquet novamente na briga. De lá para Brands Hatch, onde Piquet dá continuidade à sua sequência nocalteadora, derrotando Prost numa batalha direta e somando outros nove pontos ante os abandonos de Arnoux e Tambay.

A decisão vai para Kyalami, onde Piquet e Murray voltam a enganar a concorrência trocando as informações de pit stop entre os pilotos da equipe. Piquet larga em segundo e some na liderança, até fazer o pit stop que estava previsto para Patrese. Prost a esta altura é obrigado a abandonar a prova, levando Piquet a abdicar de uma vitória certa em nome da segurança de levar o carro até o fim. Uma terceira colocação lhe garante o histórico bicampeonato pela margem de dois pontos, e decreta a morte anunciada da primeira passagem da Renault na F1.

Considerando as absurdas diferenças entre os carros que pilotou entre 1981 e 1983, a competência com que ajudou a desenvolver carro e motor em tempo extremamente reduzido, e a forma como cresceu nos momentos cruciais, a conquista de Piquet em 1983 precisa estar, com destaque, entre os grandes feitos de um piloto na história do Campeonato Mundial.

Avançamos mais dez anos, e testemunhamos o apogeu de Ayrton Senna.

Vindo de uma temporada na qual a falta de equipamento nitidamente havia afetado sua motivação, Ayrton fez tudo que podia para correr ao lado de Prost na Williams. Não conseguiu e, diante de uma McLaren que havia perdido os motores Honda e teria de se virar com os velhos Cosworth versão cliente, preferiu não assinar um contrato anual. Deu apenas algumas poucas voltas em Silverstone, antes de aceitar correr em Kyalami, em contratos corrida a corrida.

Algo, no entanto, havia mudado. Sem pensar em campeonato, Ayrton decide simplesmente dar tudo de si, a cada vez que entra no cockpit. Aproveitar a falta de equipamento para mostrar que era o melhor, dificultar a vida de Prost e se promover para mudar de time no ano seguinte. E, desta mentalidade, acabam por nascer algumas das mais magníficas atuações individuais na história do esporte.

Basicamente o McLaren era um bom carro. Havia incorporado suspensão ativa e controle de tração, embora o primeiro não fosse tão eficiente quanto o da Williams, e o segundo muito menos refinado que o sistema que a Benetton iria estrear em Mônaco. E os motores Cosworth apresentavam bons níveis de torque em baixa, embora ficassem a dever uma enormidade em altas velocidades, limitados pelas flutuações das molas atreladas às válvulas. Um problema que a Benetton não tinha, ao utilizar com exclusividade a nova versão de válvulas pneumáticas.

Deste modo, Senna tinha no início da temporada o terceiro melhor carro do grid, que podia brigar com os ponteiros em pistas mais travadas, mas que seria incapaz de acompanhar até mesmo Ligier ou Ferrari em trechos de alta. E, apesar disso, ele soma 26 pontos em 30 possíveis nas três primeiras provas do ano. E de que jeito!

Na África assume a ponta na largada, após garantir a primeira fila com uma de suas melhores voltas na qualificação. E na liderança permanece até que na oitava volta passa a ter problemas eletrônicos que destroem o funcionamento da suspensão e o obrigam a desligar o controle de tração. Apesar disso ele sustenta a liderança por mais 16 voltas e leva o carro à segunda colocação após intensa briga com Schumacher, que abandona após tocar o McLaren numa tentativa de ultrapassagem.

No Brasil, o que parecia bom torna-se ainda melhor. Numa pista que exige muito dos motores, Senna não tem meios de se manter à frente de Damon Hill, com a segunda Williams, e só se sustenta à frente de Schumacher porque negocia muito melhor com os retardatários. Cai então para a quarta posição após ser punido por ultrapassar sob bandeira amarela, e está quase uma volta atrás do líder Prost quando um temporal desaba sobre Interlagos. Arrojado e seguro em suas decisões, Ayrton é o primeiro a colocar pneus de chuva, recuperando aí a posição perdida para Schumacher. Herda em seguida a posição de Prost, que roda ao fim da reta, e se coloca em segundo, logo atrás de Hill, quando pela primeira vez o safety car é chamado a comandar um GP.

Na relargada Senna utiliza as poucas partes úmidas da pista a seu favor, troca novamente para slicks antes dos demais, e voa para cima de Hill com ímpeto irresistível. Ultrapassa a Williams na aproximação do Laranjinha e depois imprime um ritmo no limite do possível, convidando Hill a uma caçada que o inglês, sem a experiência necessária, não tem forças para bancar. Resultado: uma vitória impossível diante da torcida, que novamente invade a pista.

Aquilo não podia melhorar… Ou será que podia?

Vem então o GP da Europa, realizado pela única vez em Donington Park, e todos conhecem a história. Partindo da quarta posição Senna larga mal, é espremido por Schumacher e superado por Wendlinger. E, a partir daí, faz aquela que é considerada a melhor primeira volta de todos os tempos. Livra-se de Schumacher logo na primeira curva, mergulhando por fora, em seguida, para superar Wendlinger numa das ultrapassagens mais contundentes na história da F1. Sem perder o embalo ele parte à caça de Hill, que fica para trás na curva Coppice. E então Prost, devidamente superado na freada para o grampo Melbourne. Destaque também para a assombrosa atuação do jovem Barrichello, fazendo apenas sua terceira corrida na F-1. Tendo marcado o décimo segundo tempo nos treinos, Rubinho completa a volta inicial numa surpreendente quarta colocação!

A partir de então Senna faz uma corrida à parte em meio às flutuações climáticas, chegando a abrir uma volta em relação a todos os demais. Rubinho chega à segunda posição, antes de perdê-la em duas trocas infelizes de pneus, e de ser obrigado a abandonar a quatro voltas do fim, quando era o terceiro colocado.

Em Ímola é a vez de Senna abandonar, quando ocupava uma excelente segunda posição. Prost vence, e vence novamente na Espanha, quando Senna não quebra e é segundo mais uma vez. E então Mônaco, onde Ayrton vence com sorte e com cabeça, andando sempre no seu melhor ritmo e lucrando com os erros de Prost e o problema enfrentado por Schumacher.

No Canadá, corrida seguinte, Ayrton não consegue ir além da oitava posição nos treinos, sua pior posição de largada desde 1985. E, apesar da parca competitividade de seu carro, faz uma das melhores corridas de sua vida, com direito a duas voltas iniciais tão preciosas quanto as de Donington Park. A ultrapassagem sobre Alesi, iniciada no grampo pelo lado de fora, e concretizada mais de 1km depois em meio a toques de roda, sozinha já teria feito valer o ano inteiro. Um problema mecânico, no entanto, roubaria Senna de outro muito merecido segundo lugar, a 10 voltas do fim.

A partir de então Senna mergulha numa maré de problemas que faz lembrar a temporada de Emerson vinte anos antes. Na França o McLaren está longe da melhor forma, e Ayrton precisa lutar muito contra as Ligiers para chegar à terceira posição. Perde-a, contudo, quando Schumacher opta por uma segunda troca de pneus e o alcança com facilidade na parte final da prova. Na Inglaterra Senna brilha, liderando por muitas voltas uma disputa impossível contra os carros muito mais velozes de Prost e Schumacher, até ser finalmente superado. Tinha a terceira colocação até a última volta, quando pelo terceiro ano consecutivo ficou sem combustível em Silverstone. Ficou com a quinta posição.

Na Alemanha, dispondo finalmente da especificação VII do Ford Cosworth, Senna paga o preço por estar sempre assumindo riscos maiores em nome das poucas chances que tinha de brigar por vitórias. Numa acirrada disputa com Prost na primeira volta, acaba rodando e caindo para a última posição. Recupera-se de maneira arrojada, terminando em quarto.

Na Hungria Senna chega à segunda posição, mas volta a ter problemas, desta vez com o acelerador. Abandona na volta 18. Na Bélgica, a mesma história de sempre: excelente largada pulando de quinto para segundo, apenas para ser superado ao longo da prova com facilidade por Hill e Schumacher. Nova quarta colocação. Em Monza, na prova seguinte, o ponto mais baixo do ano: Senna divide a chicane com Hill e se atrasa ainda na primeira volta, apenas para mais tarde cometer um erro e acertar a traseira de Martin Brundle, abandonando de imediato.

No Estoril a Ferrari confirma o início da evolução que terminaria por produzir a maior hegemonia já vista na categoria, com Alesi liderando durante 20 voltas. Senna, que vinha logo atrás, tinha grandes chances de vitória até seu motor explodir. E então era isso: um ano que havia começado de maneira promissora finalmente revelava a realidade dos fatos, e por nove corridas seguidas – apesar de algumas atuações de primeira grandeza – Ayrton havia ficado de fora do pódio.

O título já estava decidido, mas restavam ainda Suzuka e Adelaide para que Ayrton pudesse se despedir da McLaren com resultados um pouco mais dignos da grandeza histórica desta parceria. No Japão ele volta à primeira fila após outra grande volta nos treinos, de onde larga melhor que Prost e assume a ponta da corrida. O desgaste de pneus é mais acentuado no McLaren, de modo que Ayrton teria que fazer duas paradas, e dificilmente ganharia em condições normais. O clima volta a ajudar, contudo, na forma de um temporal que dura poucas voltas. Senna rapidamente recupera a parada a mais e abre enorme distância, para vencer com tranquilidade no dia em que Barrichello marca seus primeiros pontos.

E na Austrália Senna vai além, obtendo uma pole position mágica e improvável, a partir da qual constrói uma vitória irretocável que garantia à McLaren, naquela altura, o recorde de triunfos na F-1. Ninguém poderia imaginar, naquele instante, que o último pódio de Prost seria também o último de Senna. Por isso mesmo, a imagem da reconciliação dos dois acaba sendo um final extremamente digno e apropriado para a incrível e inesquecível geração dos anos 80.

Depois de tantas histórias chegamos a 2003 já sem espaço para comentários tão aprofundados. Em resumo, o ano que consagra Michael Schumacher como o maior vencedor de títulos na história do Campeonato Mundial, termina por representar também o melhor exemplo sobre os tipos de favorecimento que o alemão vinha recebendo, dentro e fora da equipe.

De um lado, 2003 serve para dar uma ideia do que poderia ter sido a batalha entre Michael e Rubens, caso os carros de Maranello não fossem projetados sob medida para as preferências do alemão. De outro, a criminosa interferência da FIA em relação aos pilotos Michelin na reta final do campeonato – curiosamente englobando a Williams de Montoya e a McLaren de Kimi Räikkönen, rivais diretos do alemão na briga pelo título – traz à tona todo o cenário político pró-Schumacher que Manuel Blanco tão bem capturou em seu texto mais recente.

Sem jamais se sentir completamente à vontade com o carro, Schumacher não apenas encontra forte resistência por parte de Räikkönen e Montoya – além do jovem fenômeno da Renault, Fernando Alonso –, como também se vê várias vezes tendo dificuldades para superar seu próprio companheiro de equipe. Expedientes como a cópia de acertos, panes inexplicáveis (como a falta de combustível no magnífico GP do Brasil) ou a seleção de equipamentos com pequenas diferenças de desempenho ajudam a manter a hierarquia interna (em Monza, onde Rubens havia sido mais eficiente nos dois anos anteriores, o brasileiro corre com um motor que alegadamente gerava 15 cavalos a menos), mas não impedem que Rubinho protagonize uma das maiores atuações da década, em Silverstone. Ao fim do ano o brasileiro é quem tem as melhores posições médias de largada.

Não havia nada, no entanto, que pudesse ser feito para frear as atuações de um Kimi Räikkönen que se mostrava extremamente consistente, e um Juan Pablo Montoya rápido e arrojado como sempre. Ao menos até a reta final do campeonato, quando a FIA passa a entender que os pneus Michelin vinham sendo construídos em desacordo com o regulamento, e precisariam perder cerca de 1 cm em suas bandas de rodagem…

Como vimos aqui, se a escrita se mantiver e o próximo ano terminado em três trouxer apenas uma pequena parte dos dramas, das grandes atuações e das corridas empolgantes com que seus antepassados nos presentearam, então todos nós teremos muito que comemorar ao longo desta nova temporada.

Abraços a todos,

Márcio Madeira

Márcio Madeira
Márcio Madeira
Jornalista, nasceu no exato momento em que Nelson Piquet entrava pela primeira vez em um F-1. Sempre foi um apaixonado por carros e corridas.

19 Comments

  1. Mauro Santana disse:

    Olá Marcio!

    Vemos vários pilotos que escreveram seus nomes no passado da F1, e ao longo dos anos seus herdeiros tentam fazer o mesmo.

    Aí, eu te pergunto:

    Nunca apareceu ninguém da família Clark para dar sequência no automobilismo?

    Abraço!

    Mauro

    • Salve Mauro!
      Não sou a pessoa mais indicada para te dizer com certeza, mas posso dizer que nunca ouvi falar de nenhum parente seguindo o mesmo caminho nas pistas.
      Jimmy vinha de uma família de fazendeiros, tinha quatro irmãs e era o caçula da família. Sua ascensão ao topo do esporte a motor foi extremamente improvável, e devo assumir que sua morte deva ter afastado ainda mais a família de qualquer interesse automobilístico.
      Mas deixo a pergunta em aberto. Se alguém souber, também gostaria de ler a respeito.
      Abraço, e não deixe de conferir a resposta de Jo Ramirez à sua pergunta de ontem, rolando a barra mais para baixo.

  2. Leandro disse:

    Olá a todos,tenho um curiosidade em relação ao período subsequente ao final dos “carro-asa” até meados de 1990,em que quase a totalidade dos carros nesse período possuíam asas dianteiras com inclinações mínimas,destaco principalmente a Lotus de 85 e 86,alguém conseguiria me explicar essa característica nesse período? Abraços

    • Oi Leandro.
      Bom, essa é uma questão bastante complexa, que passa pelas necessidades e pelo conhecimento que se tinha na época.
      Basicamente, existem duas maneiras de obter carga aerodinâmica em um carro: através da 2ª Lei de Newton, e através da aceleração/alteração da densidade do fluxo colado à superfície.
      Até 1977, aerofólios (ou spoilers) eram desenhados com o intuito rústico de empurrar o máximo de ar para cima, da mesma forma que faz uma pá de ventilador. Conforme a lei das reações, esse volume de ar exerceria a mesma força em sentido contrário, colando o carro ao solo. Basicamente era essa a função das lâminas, e o desenho mais eficiente (na época) para este tipo de função só poderia ser instalado na traseira do carro, pois se a asa dianteira tivesse o mesmo grau de eficiência e inclinação, ela inevitavelmente reduziria o fluxo de ar destinado à asa traseira. E, como a maior parte do peso e das forças residiam mesmo no eixo posterior, basicamente vc tinha pás na dianteira que não geravam cargas tão altas, em conformidade com a distribuição de forças e de peso da época.
      O grande problema com esta forma de obter carga aerodinâmica é que ela gera grandes níveis de arrasto, reduzindo substancialmente a velocidade obtida em reta.
      Com o lançamento de seu modelo 78, Colin Chapman começou a contornar o problema ao desenhar um carro de perfil diferente, com um verdadeiro túnel de aceleração vedado abaixo do assoalho.
      A ideia era simples: aplicar o conceito das asas de um avião a um carro de corridas, com os polos devidamente invertidos. Agora, quando o bico tocasse o ar virgem e o dividisse em dois fluxos distintos, o ar desviado para cima da carenagem iria encontrar a superfície mais plana possível, tendo que percorrer a menor distância até o reencontro, na traseira do veículo. Por sua vez, o fluxo direcionado para baixo tinha que percorrer um caminho muito maior, como se toda a parte de baixo do carro fosse um único e imenso difusor. Assim, uma mesma massa de ar era obrigada a preencher um volume muito maior, levando a uma forte queda na densidade.
      Até aqui, o fenômeno seria semelhante ao que ocorre quando uma pessoa suga o ar através de um canudo. No máximo, estaria sendo gerado um fluxo lateral de preenchimento deste espaço, da mesma forma como o líquido sobe pelo canudo à medida que a pressão interna diminui.
      Ocorre que para evitar esse fenômeno de regulação, Chapman concebeu as minissaias, que prolongavam as laterais da carenagem até tocarem o asfalto, isolando o ambiente inferior e deslocando a sucção para as extremidades do carro. Algo que, quando consideramos sua velocidade linear, significava dizer que o fundo não apenas alcançaria pressões muito inferiores (como um canudo que continua a ser sugado diante de alguma resistência, como um dedo tapando a outra extremidade), mas também a própria frente do carro exerceria um forte papel de sucção para baixo, diminuindo ainda mais a resistência e aumentando a massa de ar acelerada. Perfeito!
      Diante de uma solução deste nível, os aerofólios foram extremamente reduzidos em 1979, 1980 e 1982, tendo espaço um pouco maior em 1981 diante da logo contornada proibição das minissaias.
      Ocorre que com o fim dos assoalhos projetados a partir de 1983, todo mundo voltou aos anos 70, desenhando enormes aerofólios traseiros pensados com o intuito de jogar ar para cima. E aí tome carga no turbo, para empurrar tudo isso.
      Com o tempo, no entanto, algumas mentes privilegiadas foram se dando conta de que aquelas peças na dianteira e na traseira do carro poderiam desempenhar diversas outras funções, ao mesmo tempo em que poderiam obter cargas maiores gerando menos arrasto. Essa é a revolução a que você se refere.
      O crédito, salvo engano, deve ir para Adrian Newey, pelo seu March de 1988. Aquele carro, antes do Tyrrell de 1990 e do Benetton de 1991, voltava a explorar o fluxo inferior do veículo, abrindo os horizontes sobre o tipo de direcionamento que se desejava dar àquela massa de ar, em vez de simplesmente empurrá-la para cima.
      E então foi isso. Superfícies mais planas em cima, bicos altos acelerando o ar por baixo, e novas ideias sobre direcionamento de ar, o desviando, por exemplo, das rodas dianteiras.
      A partir dos anos 2000, com a distribuição de peso chegando aos sonhados 50/50, as asas dianteiras vão tornando-se maiores, e trabalhando em conjunto com os infinitos aparatos geradores de carga que vão sendo incorporados ao longo da carenagem, como se o carro inteiro fosse um único spoiler.
      E, a despeito da forte redução desta função a partir de 2009, podemos dizer que ela já ganhou espaço novamente, e é neste estágio que estamos hoje em dia.
      Em linguagem simplista, é mais ou menos isso aí.
      Abraço!

    • Leandro disse:

      Fantástico!Márcio, muito obrigado pela resposta,abraço!

    • Mauro Santana disse:

      Bela resposta Marcio!

      E aproveitado o embalo da pergunta, gostaria de fazer uma também:

      Em 1987 Senna trabalhou bastante com a Lotus no desenvolvimento da suspensão ativa, e aí que vem a pergunta:

      De 1988 até 1992 Senna e a Mclaren não atuaram mais neste assunto?

      Porque em 1992 e 1993 Senna e a Mclaren tiveram que correr atrás da Williams e do tempo perdido.

      Abraço!

      Mauro Santana
      Curitiba-PR

    • Mauro, meu amigo, não saberia te dar as razões pontuais, mas posso arriscar as gerais.

      Se a gente lembrar, houve diversas experiências com pneus slicks em meados dos anos 60, e nenhuma delas deu certo. Foi preciso que o conhecimento técnico evoluísse um pouco mais para que a mesma experiência revelasse todo seu potencial na década seguinte.
      Do mesmo modo, o lindo FD-01 adotava um perfil baixo e uma área frontal menor, que se revelariam avançados demais para as possibilidades de manutenção e desenvolvimento da época. A mesma experiência seria tentada por Gordon Murray na Brabham em 86, novamente sem sucesso, até finalmente dominar a categoria em sua última encarnação, no inigualável MP 4/4 de 88.
      Da mesma forma, penso que os resultados obtidos com as experiências de Williams e Lotus em 87 não tenham sido tão satisfatórios, dada a complexidade envolvida no sistema de uma suspensão ativa e as limitações técnicas da época. Ademais, quando você tinha pilotos como Senna e Prost, num carro projetado por Gordon Murray, e um motor Honda para empurrar tudo, deixava de existir qualquer urgência em relação a este tipo de novidade.
      Há quem diga ainda que o próprio Senna acabou de várias formas atrasando a evolução da McLaren, tanto pelo investimento financeiro que consumia, quanto por mascarar diversas deficiências do carro com sua rapidez e sua capacidade de adaptação.
      Por fim, por mais que Ayrton entendesse o funcionamento do sistema experimentado na Lotus, talvez fosse pedir demais imaginar que ele fosse capaz de passar qualquer detalhe técnico capaz de orientar a evolução de um sistema semelhante na McLaren.
      Mas, de qualquer modo, vou encaminhar sua pergunta a Jo Ramirez, e ver se ele nos responde.
      Abs!

    • Manuel Blanco disse:

      Caro Márcio, a coluna é sensacional e as suas respostas… ainda mais !!!

    • Mauro Santana disse:

      Obrigado pelo retorno, amigo Marcio!

      Abraço!

      Mauro Santana
      Curitiba-PR

    • Mauro, meu amigo, Jo Ramirez respondeu sua pergunta. Segue aí:

      “Ciao Marcio

      It was very easy, we won 4 constructors and drivers Championships between 88 and 91 which means you have to continuing working with the car you have for the whole year, leaving little time to develop future cars, however our active suspension car would had been the best of them all if the FIA would not had banned the system, but yes we were a bit late and beaten by Williams.

      Um Abraco
      Jo.”

  3. Fernando marques disse:

    O periodo que engloba a Formula 1 entre 1990 até 1993 certamente é o mais rico da historia da Formula 1. Quem assistiu teve o prazer de assistir o Alan Jones guiando a sua Willians, admirava o Piquet e a sua Brabham (principalmente a com motor BMW), a Mclaren/Porsche deu show na pista com Lauda e Prost, as Willians/Honda do Piquet e do Mansel, depois o dominio da Mclaren/Honda nas mãos de Senna e Prost até o novamente o dominio da Willians/Reanult com Mansel e Prost. Foram 14 anos fantasticos com carros fantasticos e pilotos fantastiscos. Se falar que em 1982 a Foremula 1 viu a temporada mais equilibrada da sua historia terminando nas mãos da Willians/Ford/Rosberg. Detalhe em nenhum destes anos deu Ferrari.

    O unico reves deste tempo infelizmente foi a deslealdade dentro das pistas protogonizadas pelo Prost e Senna.

    O que me fez rever a entrevista entre Piquet e Mansel agora a pouco aqui no Brasil onde eles enfatizam a lealdade nas disputas que existiam dentro das pista. O reconhecimento mutuo entre os dois neste sentido chega a ser tocante pois ambos fizeram críticas a determinadas manobras que são vistas na Formula 1 atualmente legado este com certeza deixado pelo Senna e pelo Prost em seus tempos de Mclaren.

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  4. Concordo plenamente, Lucas. E agradeço pelas informações complementares.
    Note que Prost, além de se superar em momentos decisivos (Portugal 84, Austrália 86, Japão 89, Espanha 90…), também crescia muito quando correndo diante de sua torcida.
    Existe uma diferença flagrante na forma como Piquet e Prost lidavam bem com a pressão, e a forma como Schumacher ou Mansell eram afetados negativamente por ela.
    Abraço!

  5. Marcos disse:

    Bruno, os textos estão analisando situações específicas em que SIM, Schumacher foi favorecido. 2002, 2003, então…

    mas se vc quer ver elogios ao cara, vai no blog do Flavio Gomes, lá só tem “Schumacher venceu sozinho, na base da raça, talento e superação”

  6. Mauro Santana disse:

    1993 foi mágico, e toda vez que acabo por rever o pódio do GP da Australia, me bate uma saudade e um nó na garganta, pois era o final de uma era mágica com vários talentos que para mim se tornaram ídolos.

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

  7. Olá Bruno.
    Bom, eu vejo uma grande diferença entre contextualizar os números de Schumacher, e afirmar que ele não foi um piloto excepcional. Jamais li aqui no GPtotal qualquer afirmação neste sentido, muito ao contrário.
    Mas, se existem argumentos factuais contrários aos favorecimentos que publicamos aqui recentemente, o espaço está aberto e as contribuições são sempre bem-vindas.
    Abraço,

  8. João Carlos Viana disse:

    2003 foi um grande ano, talvez pouco lembrado, mas não concordo quando dizem que Schumacher ganhou unicamente por ser favorecido dentro da Ferrari. Ele também teve grandes vitórias (inclusive uma em Ímola, um dia após a morte de sua mãe) e superou Barrichello a maior parte daquele ano, mas as pessoas preferem lembrar apenas das poucas vezes em que o brasileiro superou o alemão. E querem, com isso, dizer que Barrichello merecia mais o título de 2003 do que Schumacher. Desculpem, mas Schumacher fez por onde vencer naquele ano e se era favorecido pela Ferrari, tenho duas teorias para isso. Um: tempo de casa. Dois: ele é bem melhor do que Barrichello.

    • Olá João Carlos.
      Concordo contigo que 2003 foi um grande ano, e só não mergulhei em maiores detalhes porque o texto teria ficado grande demais, e porque naturalmente os leitores possuem mais lembranças do ano mais recente.
      Não tive qualquer intenção de sugerir que Rubinho merecia o título de 2003, mas apenas a de mostrar que, em um ambiente minimamente neutro, a diferença de desempenho entre os pilotos da Ferrari teria sido certamente menor do que efetivamente foi.
      Abraços,

    • Bruno Wenson disse:

      Tenho visto textos demais afirmando que Schumacher só venceu tanto por favorecimento. Será que é esse o único motivo? Alguns fazem parecer que sim. Mas, pensemos. Pra vencer é preciso levar o carro até o fim, e com muita velocidade. Será que nas 91 vezes que ele venceu, foi por favorecimento?… Nenhuma vez ele foi melhor que outros pilotos? Até pra vencer com o melhor carro é preciso ser bom. Os casos de Patrese 92, Berger 90 e 91, Coulthard 98 e Fisichela e Trulli 2005 e 2006, junto com Kovalainen 2008 e 2009 ilustram bem o caso. Quando será que volto a ver textos que mostrem que ele realmente tem talento e capacidade, além de só ter “favorecimento” e melhor carro, o qual ele ajudou a desenvolver por anos em circuitos da Ferrari.

    • Lucas disse:

      Sem entrar no mérito do jogo de equipe (Ferrari é Ferrari, Barrichello sabia onde estava se metendo), o fato é que 2003 foi um dos títulos que Schumacher menos mereceu. Deveria ter vencido a primeira corrida, mas danificou o próprio carro, forçando uma parada desnecessária por conta do pedaço que ficou pendurado. Acertou o Trulli e quebrou o nariz do carro na Malásia. Rodou e abandonou no Brasil, corrida em que, pelo que se viu pelo desempenho de Barrichello, a Ferrari também estava em excelente forma. Bateu no Montoya no GP da Europa e foi ajudado pelos comissários de pista, que o colocaram de volta pra pista e assim ele conseguiu ganhar pontos valiosíssimos. E na corrida final então, nem se fala: parece que todos os seus piores momentos ao longo do ano retornaram numa única tarde, quebrando asa dos outros e a dele próprio, errando tangência, dando tranco, e isso tudo numa pista em que, mais uma vez, a Ferrari andava uma maravilha (Rubens ganhou sem sequer ser incomodado pelas McLarens).

      Enfim, a Ferrari tinha o melhor carro na maior parte das corridas, a Williams o teve em alguns momentos no meio da temporada, antes da mudança das regras dos pneus, mas, para a McLaren, a única corrida em que eles realmente tiveram *o carro* foi no GP da Europa – justamente onde o motor do Kimi estourou. Isto é, esqueçam a discussão Schumacher vs. Barrichello. Quem realmente mereceu aquele campeonato, de longe, foi Kimi Räikkönen. O finlandês fez tudo que esteve ao seu alcance ao longo de todo o ano, numa profusão de pódios em que se intrometia nos lugares que deveriam ser da Ferrari e da Williams, raramente cometendo erros, enquanto Schumacher, com o carro que se não era o melhor em todas a pistas o foi na maioria delas (e com a intervenção da FIA eliminando tal incômodo), cometeu erros ao longo de todo o ano, mas ainda assim levou. Uma das grandes injustiças da história da F1, na minha opinião.

      Em pleno 2002, quando questionado sobre Schumacher ser “o melhor piloto de todos os tempos” Nigel Roebuck fez uma análise um pouco ácida, mas bastante sensata, sobre o alemão na Autosport (dá pra achar fácil procurando pela frase que abre o artigo: “Sorry, but no, I don’t think Michael is the greatest driver ever in F1”). Entre os motivos que ele utilizou para descrever que isso jamais poderia ser razoável estava o fato de que, sob pressão, Schumacher tinha tendência exagerada a errar ou causar acidentes (citou as decisões de 94, 97 e 98, e se o texto fosse escrito após 2003 haveria mais uma confirmação à regra), e se isso não transparecia sempre era graças ao fato de comumente correr com sobras de equipamento e sem concorrência interna (e, como já comentei em outro post, o fato de Schumacher ter sempre corrido em equipes com hierarquia clara sempre será ponto de discussão).

      Dez anos depois, tendo em vista os inevitáveis questionamentos nos últimos três anos, ele revisitou o tema em sua coluna na Autosport – vale uma googlada por “Has Schumacher tarnished his legacy?”. Com o passar dos anos e da “empolgação”, acredito que vale a pena revisitar todas essas temporadas (e tenho acompanhado com grande entusiasmo esses recentes artigos aqui no Gepeto), e, quanto mais esse assunto é desenvolvido, mais faz sentido a afirmação de que, apesar de obviamente ter sido um grande piloto, seus resultados são uma aberração estatística. Aproveitando que Roebuck cita Prost, vale lembrar outro fato: mesmo que a lista de companheiros de equipe de Alain Prost seja uma verdadeira coletânea de campeões do seu tempo (de todos os campeões de 81 a 96, só Piquet e o próprio Schumacher não foram companheiros de Prost!), o francês ganhou quatro títulos e, em mais cinco temporadas, ficou a sete pontos ou menos do campeão. Dada a tendência ao erro de Schumacher quando lidava com a pressão, será que teria sido bem sucedido se também tivesse que dividir seus carros com os melhores pilotos disponíveis, sem hierarquia? Fica cada vez mais difícil acreditar que sim.

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