Sobre marcianos e descartes

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Uma análise sobre o regulamento dos "descartes" - que, na verdade, deveriam ser chamados de "melhores resultados".

Em 1877, o astrônomo italiano Giovanni Schiaparelli apresenta o resultado de suas longas observações do planeta Marte, acompanhadas por detalhados mapas da sua superfície, onde destacavam as misteriosas linhas que podiam ser vistas desde a Terra.

Segundo as conclusões de Schiaparelli, as linhas eram cursos de água e batizadas com nomes de rios da terra (Eufrates, Ganges e Nilo, por exemplo). O trabalho do astrônomo logo foi traduzido para o inglês mas houve um problema: a palavra italiana usada por ele para definir os cursos de água – “canali” – foi equivocadamente traduzida como “canal”.

A palavra correta devia ter sido “channel”, pois “canal”, em inglês, define cursos de água artificiais. O equivoco provocou um interesse generalizado por Marte e deu origem a toda classe de especulações sobre quem teria “construído” os canais – os famosos marcianos.

Recorri ao caso de Marte* para ilustrar o exemplo de como uma má interpretação pode mudar o sentido das coisas, tal e como me parece que aconteceu, e creio que ainda acontece, com o caso dos polêmicos descartes de pontuação que durante tanto anos estiveram vigentes na Fórmula 1.

O regulamento sempre contemplava um determinado número de “melhores resultados” (“best results” em inglês e “meilleurs resultats” em francês) que seriam os tidos em conta na hora de determinar a pontuação e não a totalidade dos resultados da temporada. O sistema valeu desde o primeiro campeonato, disputado em 1950, e sofreu algumas variações em relação à quantidade de resultados a serem considerados até que, em 1980, se estabelece uma fórmula pela qual seriam tidos em conta como “melhores resultados” o número total de corridas dividido por dois mais três. Numa temporada com 16 GPs, por exemplo, 11 seriam os resultados tidos em conta para determinar a classificação final do campeonato.

Porém, este sistema de “melhores resultados” acabou sendo popularmente definido como um sistema de “descartes”, o que lhe dava um sentido pejorativo e, ao meu modo de ver, com um propósito totalmente diferente do que se buscava. A ideia original, ficava assim pervertida e o sistema parecia até malévolo.

Esta má interpretação do sistema ficou claramente em evidência em 1988 quando Prost conseguiu mais pontos “brutos” do que Senna. O sistema foi duramente criticado porque Prost teve de “descartar” os seus cinco piores resultados. Com isso, perdeu o campeonato.

Muito já foi dito aqui mesmo no GPTotal sobre aquela temporada e não vou insistir no assunto pois, agora, só trato de apresentar o meu ponto de vista sobre o sistema dos “melhores resultados” que, na minha opinião, era bem melhor que o atual, que leva em consideração todas as corridas da temporada.

Acredito que, se o objetivo é determinar quem é o melhor do campeonato, é normal que isso se determine em base dos “melhores resultados”. Assim, o sistema evitava que um determinado piloto que estivesse lutando pelo título, ficasse privado dessa luta devido a um imponderável mecânico ou a um acidente.

Vejam o que aconteceu com Räikkönen em 2003: O rapaz estava em plena luta pelo campeonato quando o acidente ocorrido em Nürburgring o deixou praticamente sem nenhuma possibilidade de seguir na batalha. E o pior é que o pobre Räikkönen não teve nenhuma culpa no acidente. Mesmo assim, acabou a só dois pontos de Schumacher, apesar de sofrer outros dois abandonos ante apenas um do alemão.

O sistema dos “melhores resultados” dava ao piloto que viesse a sofrer algum abandono, a possibilidade de compensar esse mau resultado em uma futura corrida, coisa que me parecia bastante justo. Neste ponto, gostaria de voltar ao exemplo do campeonato de 1988 para vermos a evolução do campeonato segundo o sistema dos melhores resultados Como vemos, o sistema funcionou muito bem permitindo a Senna recuperar-se dos abandonos sofridos no Brasil, Mônaco e Itália e dos problemas enfrentados em Portugal e Espanha. Porém, seria engano afirmar que Senna ganhou o campeonato graças ao sistema. Não há dúvida de que este lhe deu a ocasião de compensar seus maus resultados, mas essa mesma possibilidade também lhe foi dada a Prost, que poderia ter lutado por melhorar os seus resultados anteriores. Mas, o caso é que Prost não foi capaz de melhorá-los, portanto a sua derrota não deve ser atribuída ao sistema.

O sistema dos “melhores resultados” valeu por 41 temporadas e em apenas duas – 1964 e 1988 – o piloto com mais pontos brutos não se tornou campeão. Este me parece um bom balanço, pois o sistema praticamente não interferia no desfecho dos campeonatos. Com o sistema, se pretendia que os pilotos buscassem a vitória com mais afinco, de maneira que quantos mais “melhores resultados” tivessem, as probabilidades de vencer o campeonato aumentavam. Os pilotos tinham que compensar alguma falha anterior ou melhorar qualquer resultado que não fosse uma vitória.

Com o sistema, não apenas os pilotos eram incentivados a arriscar mais por vencer, mas os engenheiros também. Vejam o gráfico: nele vemos representada a diferença entre a percentagem de corridas válidas segundo o sistema de melhores resultados e a percentagem de corridas completadas pelos campeões e pelos três primeiros classificados em conjunto de cada temporada do período de 1970 a 1990.

Como pode apreciar-se, as diferenças não eram muito significativas, De fato, vemos como a percentagem de provas válidas e corridas completadas pelos campeões foi exatamente a mesma: 75,9 %. No caso dos três primeiros classificados em conjunto, a diferença é insignificante.

Este foi um dado que me chamou muito a atenção e que me levou a pensar que, talvez, as frequentes falhas mecânicas daquela época (principalmente de motor), não fossem tão fortuitas quanto podiam parecer. Como disse antes, a possibilidade de compensar algum mau resultado é possível que animasse os engenheiros a correr mais riscos dos que correriam num campeonato onde todos os resultados fossem válidos, procurando tirar o máximo rendimento possível dos carros. Parece, até, que esses riscos estavam bem calculados e, inclusive, adequados ao percentagem de provas válidas de maneira tal que os abandonos nunca superassem o número de provas prescindíveis.

Resulta curioso lembrar todas aquelas quebras de motor quando aqueles mesmos motores equipavam os carros do Campeonato de Marcas e aguentavam provas muito mais longas que um GP. Para 1972, a FIA determinou que os motores do Mundial de Marcas tivessem 3.000 cm3, o que possibilitou o uso dos motores da F1. Nesse mesmo ano, a Ferrari, com o seu motor 312, proclamou-se campeã vencendo todas as corridas que disputou. Nos anos 1973 e 1974, foi a vez da Matra e, em 1975 e 1977, foi a Alfa Romeo quem resultaria ganhadora.

Os motores Cosworth, como na Fórmula 1, também equipavam varias equipes independentes e, apesar, de que nenhuma logrou derrotar as grandes equipes de fabrica, conseguiram vitórias de mérito como a da Rondeau em Le Mans 80.

Na Fórmula 1, um beneficio colateral dos abandonos era dar às equipes pequenas mais possibilidades de conseguir algum bom resultado ou até vencer. Talvez, sabendo-se incapazes de lutar pelo título, é possível que estas equipes arriscassem até mais por conseguir alguma vitória ou por fazer um bom papel no campeonato.

Porém, o resultado do campeonato de 88 estimulou os detratores do sistema de “melhores resultados”. Eles pressionaram tanto que a FIA acabou abolindo-o para 1991. Desde então, as equipes tratam de terminar todas as corridas, garantindo o máximo de pontos possíveis. Não há dúvida que a eclosão das assistências eletrônicas ajudou muito a aumentar a fiabilidade dos carros, mas creio que um sistema que prima a regularidade fomenta o conservadorismo e conformismo. Até os carros acabaram sendo construídos de maneira que resulta muito difícil ultrapassar, dando origem aos freqüentes “trenzinhos”, volta após volta.

Recordemos novamente a temporada de 2003, quando Schumacher era inclusive criticado por apenas conservar a diferença de pontos que havia conseguido no principio do campeonato. Então, eu fui o único aqui no GPTotal que o defendeu das críticas. A culpa não era dele – era do sistema. Isso aconteceu de novo em 2005 e 2006.

Resulta curioso como a mudança do sistema de pontuação acabou afetando tanto o desenvolvimento do campeonato. Talvez não seja devido à abolição do sistema de melhores resultados. Mas é muita coincidência.

Enfim, eu preferia o sistema dos “melhores resultados”.

Um abraço.

*Coluna publicada originalmente em 23/03/2007

Manuel Blanco
Manuel Blanco
Desenhista/Projetista, acompanha a formula 1 desde os tempos de Fittipaldi É um saudoso da categoria em seus anos 70 e 80. Atualmente mora em Valência (ESP)

16 Comments

  1. oswaldo disse:

    o sistema de decarte dava a oprtunidade do piloto de arriscar uma disputa por uma posição a mais trazendo mais emoção pra a corrida, hoje fica um bando de bundões com medo de ultrapassar e sair da corrida prefiro ver as ultrapasasgens que existem aqui na br 381 em mg que são bem mais emocionantes.

  2. Lucas disse:

    Excelente análise. Só discordo um pouco da ideia de que o número de abandonos “acompanha” o tipo de pontuação, como se pudesse ser possível, para os engenheiros da época dos “melhores resultados”, construir carros confiáveis se o regulamento assim o exigisse. Basta ver que após 91 houve um longo período até que a confiabilidade total (ou quase) fosse atingida por todas as equipes. Isso resultou até num período em que houve uma assimetria enorme entre as equipes porque aparentemente só havia um projetista (Rory Byrne) que estava conseguindo fazer carros mais confiáveis, e as coisas ficaram mais desiguais ainda quando esse projetista foi pra uma equipe que conseguiu uma absurda combinação de potência e confiabilidade em seus motores (a Ferrari de 97 em diante).

    Assim que o sistema mudou já ficou muito claro que confiabilidade seria vital, mas o fato é que quase ninguém conseguiu essa confiabilidade de imediato. Em 92 por exemplo o Senna ficou atrás de Schumacher na pontuação final embora na pista a realidade era que o Schumacher quase nunca conseguia ficar à frente dele, o que se deu graças à maior confiabilidade do carro de Byrne (a McLaren teve nada menos que dez abandonos por falha mecânica em 92, cinco deles com Senna, enquanto a Benetton teve apenas três – só um com Schumacher). Já estava claro que confiabilidade era o caminho a seguir, mas o fato é que mesmo entre os melhores times havia os que simplesmente não conseguiam isso.

    A coisa ficaria mais brutal ainda de 97 em diante, com a combinação Byrne+motores Ferrari. Só pra sentir o drama do quanto a diferença entre os times era absurda, entre as “três grandes” daquela época o placar de abandonos por falha mecânica de 97 a 2006 foi de 21 para a Ferrari, 55 para a Williams e nada menos que 66 para a McLaren. Tinha temporada que a Ferrari passava um ano inteiro sem saber o que era abandono por falha mecânica, como em 2003 e 2004. Pegando só os abandonos por motor estourado nesse período, o placar é 11 pra Ferrari, 27 pra Williams e 32 pra McLaren. Isto é, mesmo apesar do fato de que já estava muito claro pra todo mundo que confiabilidade era o caminho a seguir, mesmo times grandes como Williams e McLaren levaram muitos anos até conseguir atingi-la com sucesso. As coisas ficaram mais difíceis ainda pra eles quando o Mosley resolveu criar as mudanças de regulamento que puniam quem não conseguia fazer motores que durassem tempos cada vez mais longos, numa época em que só a Ferrari tinha a capacidade de fazer isso. O resultado foi claro – em 2003 por exemplo praticamente todas as equipes tiveram que pagar punições de posição de grid por terem motores estourados, enquanto a Ferrari não teve esse problema (eles até tiveram que pagar as dez posições uma vez, mas não porque o motor estourou e sim porque o Schumacher teve um acidente em que bateu a traseira e o motor foi danificado).

    E ainda em 2005 veríamos outro exemplo clássico de velocidade vs. regularidade: a McLaren tinha o carro mais rápido do grid, mas ficava abaixo da Renault em confiabilidade. Na época o Newey foi criticado por “fazer carros que sacrificavam confiabilidade em prol da competitividade”, mas será mesmo que ele só não fazia carros confiáveis porque ele “optou” pela velocidade? Em 2006 a McLaren não era nem rápida nem confiável, então não sei se era só uma questão de “escolha”.

    Finalmente, só senti falta de uma coisa: alguém se deu ao trabalho fazer as contas pra ver se algum campeonato teria mudado de mãos se ainda mantivéssemos o sistema de melhores resultados? Se eu fiz as contas direito, em 2003 Kimi e Schumacher teriam 84 pontos e Montoya 80, então daria na mesma, já que o Schumacher levaria pelo critério de desempate.

    • Manuel disse:

      Excelente, Lucas. Muito obrigado pelo comentário.

      Sobre a confiabilidade da Ferrari, nao devemos esquecer que, entao, equipavam os pneus Bridgestone, que eram tao superiores ao resto ( e feitos para a Ferrari ), que, possívelmente, nem precisavam levar o carro ao límite para vencer. Sem a vantagem dos pneus, Ferrari passou a ser como as outras equipes.

      Enquanto à possibilidade de que algum campeonato mudara de maos, aplicando o sistema de melhores resultados, me perece que é algo que nao tem sentido fazer. Cada sistema estabelecia umas circuntàncias determinadas às quais as equipes e os pilotos se adecuavam. Assim, tratar de aplicar outro sistema, cujas circunstâncias propiciadas eram diferentes, nao nos levaría a nenhum lugar, pois nao sabemos como os implicados se teriam comportado nessas condiçoes. No caso concreto que citei de Raikonnen em 2003, creio que foi evidente que aquele acidente na Alemanha lhe condicionou de maneira determinante para o resto da temporada; coisa que, provavelmente, nao tería acontecido com o sistema de melhores resultados.

      • Manuel disse:

        Esta é a resposta dada na época em que a coluna foi publicada e, me parece que segue vigente hoje :

        ” Você diz que, com o sistema dos descartes, as “barbeiragens” podiam ser premiadas para terminar dizendo que alguns azares não eram recompensados. No entanto, creio que o sistema se limitava a estabelecer condições sob as quais os pilotos deviam se desenvolver, sem fazer distinções subjetivas de nenhum tipo. Isto me parece que é justamente o que qualquer regulamento deve fazer.

        O sistema se limitava a atribuir uns pontos a umas posições em determinadas condições que obrigavam os pilotos a arriscar mais. Portanto, é lógico que ao correr mais riscos a probabilidade de cometer erros fosse maior. Contudo, o sistema não fazia nenhuma distinção das causas pelas quais um piloto viesse a abandonar. Portanto, creio que tentar distinguir uns abandonos de outros em virtude da influência que o piloto teve neles, não tem sentido, mais ainda se pensamos que isso mesmo é o que acontece, por exemplo, no caso das vitórias.

        Todos gostamos de ver um piloto ganhar superando adversidades e quantos adversários tenha pela frente. Uma vitória assim resulta épica e a todos nos deixa muito satisfeitos, porém, perante o regulamento, só se trata de uma vitória à que se lhe atribuem os mesmos pontos que a outra, por exemplo, “caída no colo”. A épica não rende pontos extras, portanto as “barbeiragens” tampouco devem ser tratadas de maneira diferente.

        O sistema não “recompensava” ninguém, apenas dava aos pilotos a oportunidade de melhorar qualquer resultado que não fosse uma vitória, cabendo aos próprios pilotos aproveitar essas oportunidades. Tudo dependia deles mesmos e de quanto estavam dispostos a arriscar.

        Enquanto à sua preferência por 10 pontos ao vencedor e 6 ao segundo, não vejo de que modo pode isso incentivar os pilotos. Os 4 pontos de diferença entre uma posição e outra pode parecer atrativa porém, creio que a validez de todas as provas minimiza o incentivo. Não creio que um piloto que, numa corrida qualquer, esteja em segundo lugar se arrisque a perder o que tem para, apenas talvez, conseguir um pouco mais. Muito menos se consideramos que a perda seria irreparável ao não existir a possibilidade de recuperar-se em outra ocasião.

        No que a mim respeita, o sistema de descartes me parecia muito bom e cumpria o seu objetivo à perfeição: exigir mais.

        Se de mim dependesse, eu o voltaria a instaurar mas, seria ainda mais exigente pois eu apenas atribuiria pontos aos 3 primeiros colocados: 3 ao vencedor, 2 ao segundo e 1 ao terceiro. Se a diferença de uma a outra colocação é de apenas 1, não deve haver mais de um ponto de diferença entre elas. Além do mais, creio que quem realmente tenha intenção de lutar pelo campeonato, não deveria se conformar com ficar fora do pódio, nem se lhe deveria premiar por fazer menos. “

    • Lucas disse:

      Aliás, no caso de 2003, vale lembrar de um detalhe que é ao mesmo tempo irônico e triste: foi uma temporada em que a Ferrari, como de praxe, teve o melhor carro se olharmos o campeonato como um todo, embora tenha havido corridas individuais em que a Williams era o carro a ser batido. Nesse cenário, é notável o fato de que Kimi Räikkönen se manteve como um sério candidato ao título sem estar numa das duas melhores equipes do grid o que, que eu lembre, era algo que não acontecia desde os tempos de Senna na Lotus.
      O detalhe irônico é que, naquele ano, houve uma única corrida em que a McLaren parecia ter excelente desempenho, uma corrida em que o Kimi fez uma rara pole e ainda marcou a melhor volta: justamente aquele GP em Nurburgring…

  3. Ballista disse:

    Ótimo texto, que decifra o verdadeiro significado do sistema de descartes: F1 é (ou era?) uma categoria focada em desempenho, em detrimento da confiabilidade!

    O fim do sistema de descartes é somente o primeiro passo de uma mudança de foco que se concretizou na última década: o desempenho puro deu lugar à confiabilidade absoluta. De um lado, Max Chilton passa mais de uma temporada sem quebrar. Do outro, muitos recordes de pista datam de 2004! Nota-se que a F1 não possui mais o mesmo propósito.

    Muitos criticavam a falta de ultrapassagens (“resolvida” absurdamente com KERS, DSR, pneus farofa), outros criticam as pistas sem sal criadas por Hermann Tilke, alguns até sonham com a volta do câmbio manual e pedal de embreagem. Mas pra mim, a maior perda da F1 foi a mudança de categoria máxima do automobilismo para uma grande prova de endurance dividida em baterias de duas horas, realizadas a cada duas semanas.

    É a tal da “nascarização” da F1, muito criticada aqui no GPTOTAL desde sempre, através da expressão “regulamento de bos…”.

    Abraços

    Ballista

    • Manuel disse:

      ” Mas pra mim, a maior perda da F1 foi a mudança de categoria máxima do automobilismo para uma grande prova de endurance dividida em baterias de duas horas, realizadas a cada duas semanas. ”

      Perfeita definiçao, amigo Ballista !

      um abraço, Manuel

  4. admin disse:

    Minha opinião sobre os “descartes” é o seguinte:

    1) Nenhum sistema de pontos vigorou por tanto tempo quanto esse; houve tentativas bizarras, como aquela de 1979, mas no geral o modo de pontuação foi longínquo e estável o suficiente para comprovar sua eficiência;

    2) Em períodos onde Max Chilton consegue fechar 1 temporada e meia sem nenhuma quebra, o sistema pode parecer até mesmo injusto; porém, naquele período as falhas de equipamento (fosse motor, óleo, pneus, sistema elétrico, etc) eram muito comuns, e não havia chance de se prevê-las e, em consequência, preveni-las. Além disso, a menor segurança aumentava riscos de acidentes e afins. Portanto, sim, o sistema era não apenas apropriado mas NECESSÁRIO.

    3) Como dito pelo Lucas em seu comentário, esse ano os “descartes” prestariam um serviço fantástico: Hamilton foi obrigado a abandonar duas provas – uma delas na estreia e logo em seu início, o que descarta os argumentos como “fulano poupa mais equipamento, mérito dele” – e Rosberg uma. Havendo descartes, a coisa estaria muito mais justa e equilibrada, e eles teriam uma disputa verdadeira para ver quem venceria mais — e quem não tiraria em terceiro…

    4) O paradoxo dos críticos (geralmente, apenas querendo diminuir o mérito de Senna em seu primeiro mundial) do campeonato de 1988 e lamuriadores do mundial de 1962 — invariavelmente são as mesmas pessoas — fala por si só: Clark “perdeu aquele título” e Hill venceu “sem méritos”, porque na última corrida o escocês liderava com folga e, vencendo, seria campeão. Acontece, no entanto, que ANTES daquele GP Graham Hill somava 43 pontos (!!!) contra 30 de Clark.

    5) Graham Hill nunca reclamou de “poder perder” para Clark em 1962, e Prost em 1988 foi o primeiro a reconhecer os méritos de Senna. Portanto, me parece não haver necessidade de discussão.

    Abraços,
    Marcel

  5. Sandro disse:

    O sistema de melhores resultados foi criado para beneficiar o piloto que teve que abandonar uma corrida, seja por acidente, seja por algum problema mecanico. E isso permitia que o piloto ou a equipe arriscasse numa estrategia ousada.
    Em 1991 isso acabou. Vale a regularidade. Vale os carros “indestrutiveis”. Acabou a imprevisibilidade! Antes os 6 primeiros carros que largavam era dificil saber se receberiam a bandeira quadriculada. Hoje…

  6. Fernando Marques disse:

    Este é um assunto complexo de ser abordado, pois um campeão não se consagra apenas com suas vitorias mas também com sua regularidade de estar entre os melhores. Acho complicado conseguir um regulamento 100% de justo neste caso.
    Só ressalvo que não gosto dos descartes e que a vitoria poderia ter um peso maior.

    Fernando Marques
    Niterói – RJ

  7. Lucas Giavoni disse:

    Este texto é um dos pilares do GPTotal. É fundamental. Um clássico.

    Como incansável defensor do sistema de melhores resultados, só me resta assinar embaixo e mais uma vez felicitar o Manuel por esta obra.

    Fico eu pensando o tesão que seria se este ano estivesse vigente algum sistema de melhores resultados. A cada corrida Rosberg e Hamilton teriam que entrar em batalhas titânicas pela vitória, de maneira muito mais intensa que agora, em que o regulamento imbecil tanto penaliza os abandonos – independente da natureza destes.

    Abração!

    Lucas Giavoni

  8. Bruno Wenson disse:

    Em 2003 Schumacher ganhou 6 corridas, contra 1 de Raikkonen, 2 de Barrichello, 2 de Ralf, 2 de Montoya e 1 de Alonso, Fisichella e Coulthard.
    Por melhores resultados, o título ficou em excelentes mãos.

  9. Ronaldo disse:

    Não tenho certeza de que sem o sistema teríamos carros menos sofisticados aerodinamicamente, como se cita, mais difíceis de ultrapassar, mas sem dúvida influiu demais na confiabilidade. Na minha opinião, inclusive, a cruzada pela competitividade que vemos desde o terceiro lugar de Jenson Button em 2004 é resultado da indestrutibilidade dos carros do grid atual. Arrisco dizer que pilotos como Button e Rosberg jamais aspirassem ao título se o sistema ainda vigorasse.

  10. Mário Salustiano disse:

    Manuel

    Bingo!!!

    voce acerta em cheio nas suas observações, e é inquestionável o volume de campeonatos quando esse sistema estava em vigor que foram mais emocionantes que os atuais, pelo risco calculado a que todos se submetiam.

    Não bastasse a FIA a partir de 91 ter cedido a pressão de passar a considerar todas provas na pontuação final e vem com a discrepância esse ano de pontuar dobrado na última corrida.

    abraços

    Mário

  11. Mauro Santana disse:

    Essa coluna do Manuel é um espetáculo, e vire e mexe eu me pego lendo ela novamente no antigo Gepeto.

    Realmente, o sistema de descartes era muito melhor, e a pontuação 9,6,4,3,2,1 a ideal.

    Não consigo entender como equipes pequenas se aventuram a F1 de hoje, pois já faz alguns anos que sonhadores e garagistas não tem mais espaços nesta F1.

    Mas…

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

  12. Rafael Carvalho disse:

    O sistema de descartes é mais interessante que o atual. Deixaria o campeonato mais disputado e emocionante.

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