Vencer na Sétima Era

Explosivo!
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B de “Bom”, T de “Triunfo”
10/07/2013

O GP da Alemanha já nos deixa com a sensação de que esse ano teremos mais um tetra na galeria dos campeões da Fórmula 1.

O texto é sobre o GP da Alemanha, neste ano com Nürburgring como palco. Mas antes de falar da corrida em si, quero debater minha proposição metodológica, que afirma estarmos vivenciando a Sétima Era da Fórmula 1.

Nenhuma delas tem a ver com personagens (“Era Fangio”, “Era Schumacher” etc.), mas sim com as realidades de engenharia de cada época, que pontuam as características. Por vezes, e principalmente quando não por motivos de regulamento, há certa sobreposição de datas, sem haver precisamente um ano que separe radicalmente uma solução de outra, mas que ficam bem delineadas para quem acompanha a história da F1.

A primeira delas foi de 1950 até aproximadamente 1958, quando tivemos o que chamo de Era das Voiturettes, ou Era dos Charutinhos. Carros com configuração do pré-II Guerra: pneus fininhos, motores dianteiros, cardã, tração traseira (FR) e corpo limpo, influenciado pelos desenhos streamline surgidos na década de 1930.

John Cooper deu o tiro inicial para a segunda, a Era das Baratinhas, com carros de motor traseiro (MR), muito mais baixos, menores e mais ágeis. Esse período foi de aproximadamente 1958 a 1967, uma década em que tivemos o surgimento dos monocoques em alumínio, que se sobrepuseram à antiga solução de chassi tubular. A largura dos pneus, sobretudo quando os motores passaram de 1,5 para 3 litros, aumenta bastante.

A terceira, a Era Aerodinâmica, surgiu em 1968, com a aparição das asas e o downforce, força vetorial da física que até então não era levada em consideração. Os arranjos mecânicos não tiveram saltos de evolução, sendo apoiados fundamentalmente pelos motores Cosworth DFV e câmbios da Hewland. Entretanto, tivemos a mudança para pneus slicks com enormes balões Goodyear no eixo traseiro, com arranjos aerodinâmicos que levaram ao surgimento do carro-asa em 1977. Esse período, que marcou também a transição das cores nacionais de competição para os logotipos publicitários, durou até 1982.

Para 1983, houve o fim da Era Aerodinâmica e a chegada definitiva da quarta, a Era Turbo. A configuração de motor surgiu em 1977, mas conseguiu seu primeiro campeonato de pilotos apenas seis anos depois, justamente quando os carros com fundo trabalhado foram abolidos em favor do fundo plano. No período, houve um crescimento explosivo de potência (de 500 para 1400 cv em treinos), enquanto que as soluções aerodinâmicas tiveram uma desaceleração, sem novidades extraordinárias até a abolição dos turbo, ao fim de 1988.

A partir de 1989, a Era Eletrônica surgiu como um legado da Era Turbo, em que houve primeiramente o desenvolvimento para o gerenciamento eletrônico dos motores. Logo, sensores e processadores comandavam todas as funções dos carros, e fizeram surgir controles de tração, câmbios automatizados, suspensões ativas e outras parafernálias movidas por bits e bytes. Além disso, houve um crescimento exponencial da importância da aerodinâmica, que logo fez com que carros muito menos potentes fossem mais rápidos. O grande ápice foi a Williams de 1993, uma joia eletrônica e aerodinâmica.

O banimento dos dispositivos eletrônicos e a adoção de tanques pequenos fizeram surgir a sexta das eras, a Era dos Reabastecimentos. A dinâmica das corridas mudou radicalmente, sem que isso significasse ser para melhor. Durante esse período, que vai até 2008, os regulamentos mudaram como nunca, muitas vezes para reparar erros de nascença de regras modificados ano a ano, criando-se até mesmo competitividade pelo caos. Mas o andamento das corridas sempre dependia dele, o reabastecimento.

A ruptura de eras surge em 2009 com a volta dos pneus slick, que tinham sido substituídos pelos horrorosos sulcados em 1998. E no ano seguinte, com o fim dos reabastecimentos, entramos em definitivo na Era dos Pneus, finalmente a sétima que mencionamos no título. Eles, os pneus, passam a ser o diferencial fundamental de desempenho entre as equipes, que possuem mecânica congelada e soluções aerodinâmicas muito parecidas entre si.

Ganha na Era dos Pneus quem consegue o melhor compromisso entre desempenho e desgaste – e cada ano, a fornecedora de pneus aumenta o desafio, oferecendo pneus mais frágeis e com maior decaída de desempenho, o que provoca as ultrapassagens durante a corrida, ainda mais com dispositivos como Kers e DRS – este último, um crime contra a isonomia esportiva. Se você colocasse um jogo Pirelli atual num carro dos anos 80, o bólido turbo explodiria a borracha em poucos quilômetros. Seria cômico.

O valor da tática na era dos Pneus continua alto como na era anterior, e o time que joga errado acaba perdendo chances.

De volta a Nürburgring. A vitória era para ser da Lotus – justamente o carro que tinha melhor compromisso desempenho/desgaste. Mas a equipe, com dois candidatos contra Vettel, perdeu porque não jogou direito o jogo da Sétima Era. Reproduzo as palavras que o assíduo colega leitor e roqueiro Julio “Slayer” Oliveira publicou em seu Facebook.

A Lotus perdeu hoje na indecisão e no ‘jogo seguro’. O Kimi deveria ter ido para a ponta no primeiro set de trocas, mas a equipe preferiu seguir o que fizeram Hamilton e Vettel para não “perder o compasso” da prova. Escolheu o Grosjean para arriscar ficar mais tempo na pista e ficou muito claro que daria certo para o Kimi tb. Depois, fez o contrário, escolheu deixar o Kimi por mais tempo na pista tirando ele do trem Vettel/Grosjean”.

Sebastian Vettel não é apenas um tricampeão muito, muito rápido. Ele também conta com uma equipe que tem acertado na tática e tem sido rapidíssima com ele nos boxes – o mesmo não pode dizer o pobre Webber, de quem lhe tiraram chances de um pódio.

Alonso tentou um jogo que simplesmente não teve efeito. Seu carro não teve ritmo vencedor com pneus soft, mesmo com um jogo novinho para o stint final. Logo depois que saiu dos pits, fez a melhor volta da corrida (1:33.468), mas logo a decaída de desempenho foi acentuada (média de 1,2s por volta), sepultando até mesmo chances de pódio. Caso se mantivesse nesse ritmo nos últimos nove giros, poderia ter até vencido.

Por mais que a vitória não tenha vindo para Räikkönen, foi bom ver a Lotus de volta ao jogo. O finlandês vinha de três pontuações fracas. Nem é possível mencionar a Mercedes, que apresentou um desgaste tão grande de pneus que sumiu da corrida.

Outra nota triste é a Williams. Ela teve que comemorar a “sobrevivência” e não a existência em 600 GPs da F1.

Sobre Felipe Massa, o que me surpreende não é o novo abandono por acidente ou rodada. É o novo capítulo de desinformação, que tem tomado conta da relação do piloto e da equipe com a imprensa. Tudo o que envolve Massa e está fora da rotina parece ser contraditório.

Vocês se lembram do episódio de Mônaco, com as batidas gêmeas treino/corrida na Sainte Devote: A Ferrari disse que foi erro, enquanto Felipe disse que havia algo de errado com o carro. E ninguém chega à conclusão nenhuma dessa maneira, e a imprensa fica sendo culpada por “especular”.

Em Nürburgring, novamente temos que trabalhar com impressões. Apoiado na (1) versão Massa: quando temos travamento de câmbio, há um descompasso entre os eixos. A traseira trava e vai para o atrito dinâmico, menor que o estático – isso aprendemos nas primeiras aulas de física. E a consequência é a rodada.

O problema é que na (2) versão Ferrari, alega-se que nada havia de errado com o câmbio. Desse modo, a rodada recai numa configuração errada de distribuição de freio, item que é regulado pelo piloto por dentro do cockpit.

Massa, isso é amplamente reconhecido, freia tarde para tentar ganhar tempo. E quem freia tarde, bloqueia as rodas dianteiras. Como se faz para manter a tocada e não travarem? Basta jogar mais freio para a traseira, diminuindo a demanda dos dianteiros. Mas se a distribuição é feita em demasia, o que vai travar é a traseira, como num kart. E a rodada acontece.

O descompasso entre versões pode significar também a perda de paciência da Ferrari com o piloto. O torcedor nacionalista, aquele que só assiste F1 para ver piloto brasileiro, já perdeu a paciência faz tempo.

Diante de uma Sétima Era em que o campeão vigente abre vantagem sobre os demais, é melhor já nos acostumarmos à ideia de um tetra Vettel.

Aquele abraço!

Lucas Giavoni
Lucas Giavoni
Mestre em Comunicação e Cultura, é jornalista e pesquisador acadêmico do esporte a motor. É entusiasta da Era Turbo da F1 e das 24 Horas de Le Mans.

20 Comments

  1. Mauro Santana disse:

    Senhores!, segue notícia importante.

    http://www.linhadechegada.blog.br/2013/07/Prefeitura-Sao-Paulo-Reforma-Interlagos-.html

    Pelo visto, o setor G já era, e só quero ver o que vão fazer com a curva do lago.

    Sei não, mas essa mudança não me esta cheirando bem, tomar que eu esteja enganado.

    Abraço!

    • Rafael Carvalho disse:

      E o setor G que é o mais legal do autódromo! Da para ter uma ótima visão da pista! É uma pena. Eu só espero que não chamem o filho da puta do Herman Tilke para redesenhar o autódromo!

      • Mauro Santana disse:

        Olha Rafael, com certeza vai ser este alemão e sua trupe que vão desajustar o que hoje é excelente.

        E já vou dar o meu palpite aqui, no final da reta oposta o cara vai fazer um cotovelo, como lhe é de costuma, praticamente sua assinatura.

        • Rafael Carvalho disse:

          É uma pena Mauro! Esse Tilke é um filho da puta!

        • Lucas dos Santos disse:

          Olá Mauro,

          Quando eu li a notícia, fiquei pensando que raios fariam na Curva do lago a fim de aumentar a extensão da futura reta dos boxes, mas não tinha me lembrado do Hermann Tilke até ler o comentário do Rafael acima.

          Não tenho dúvidas que será feito um cotovelo ali, provavelmente nos moldes da Curva 1 do Circuito de Sahkir, no Bahrein. O Tilke não perderia essa oportunidade. Pior é que, analisando as características do local pelo Google Maps, não consigo pensar em uma solução melhor!

          Eu só não imaginava que essa reta fosse tão curta assim a ponto de precisar alongá-la. Sempre tive impressão de que havia circuitos com retas mais curtas.

          Com isso, o circuito de Montreal passa a ser o único circuito usado pela Fórmula 1 que ainda não teve o seu traçado “tilkificado”.

    • Fernando Marques disse:

      Eles vão mudar inclusive o local da largada … rsrsrsrs

      Fernando Marques

    • Lucas dos Santos disse:

      Pessoal,

      A Revista Warm Up, publicou, em sua 40ª edição, uma matéria bastante completa sobre a reforma de Interlagos. Com direito a ilustrações, entrevistas e vários outros detalhes.

      Quem quiser conferir basta acessar http://revista.warmup.com.br/edicoes/40/a-reforma-do-seculo.shtml

  2. wladimir duarte sales disse:

    Desculpe, Rafael, mas se submeter a essas situações não é orgulho é masoquismo! No momento Felipe Massa passou da condição de segundo piloto à condição análoga de escravo. A diferença é que ele tem contrato milionário. Sabemos que era um bom piloto, mas se fosse homem e honrasse seu país e seu povo venceria tudo que pudesse e o que não pudesse a partir de 2009 especialmente depois das lambanças que a equipe fez com ele naquela temporada de 2008. E caso mude de equipe para onde iria? Na Red Bull, se for chamado, seria segundo de Vettel. Na Lotus seria segundo de Raikkonen ou Grosjean. A Sauber enfrenta crise financeira e a McLaren só contrata se algum titular pedir pra sair (vide Hamilton). Mas o ambiente da McLaren eu não recomendaria ao meu pior inimigo depois que li o artigo da Warm Up disponível na página Grande Prêmio “O caldeirão de Woking”. A Williams luta pelas sobras da Toro Rosso e da Force India. No lugar dele eu pensaria seriamente em seguir o exemplo de Barrichello e ir para a F-indy. Ou talvez o mundial de Endurance. Acredito que o tempo dele já foi na f1, mas ele pode ter futuro em qualquer dessas duas categorias.

    • Rafael Carvalho disse:

      Wladimir ele já esta bem financeiramente e não precisa mais de se submeter a certas coisas. É melhor ele ir para uma RBR, Force India e uma Toro Rosso do que ficar numa Ferrari que os caras estão sempre cobrando! Mas como você mesmo disse ele prefere o sadomasoquismo do que vergonha na cara!

    • Mauro Santana disse:

      Realmente senhores, concordo com ambos, e não consigo ver se um dia os nossos 3 campeões Emerson, Nelson e Ayrton iriam se submeter a isso.

      • Ronaldo de Melo disse:

        O Nelson não só submeteu-se, mas lembro bem (assisti no youtube também), logo após o acidente na Indy ele dizia que, se tivesse um contrato de pelo menos uns três anos, para poder estruturar uma equipe, voltaria à F1. Ele não saiu na Benetton, foi “saído”. Procura lá, entrevista ao Jô Soares.

        • Mauro Santana disse:

          Tens razão Ronaldo, o Nelson falou mesmo isso.

          Mesmo assim, no caso do Massa e do Barrichello, com tanto $$$ que já ganharam, por que ficar se sujeitando a isso!?

  3. Allan disse:

    Excelente, Lucas! Tudo… Outro dia me peguei pensando exatamente isso, a divisão de “eras” na F1, mas com intuito de pensar sempre qual o melhor piloto (sim, é até execrável, mas todos tem suas listas… Todos!). Aliás, daria para extrair também melhores carros, os mais bonitos, os mais dominadores… Dividi em mais “eras”, mas deixa pra lá – vou adotar o seu entendimento, viu!

    • Lucas Giavoni disse:

      Oi Allan!

      Minha divisão de eras da F1 é apenas uma proposta, mas fico contente que a adote como conceito. Pensei bastante antes de finalmente descrevê-la.

      Abração!

      Lucas Giavoni

  4. Mauro Santana disse:

    Do jeito que andam as coisas, é evidente um tetra Vettel, a não ser que o senhor das trevasclestone de uma mexida no doce, e desta maneira tentar embaralhar as cartas para que o campeonato não perca em emoção.

    Abraço!

    • Lucas Giavoni disse:

      Exatíssimo, meu velho amigo Mauro.

      Não duvidemos o que Scrooge Ecclestone pode fazer, ainda mais considerando-se que ele está cada vez mais senil.

      Caso não bagunce tudo, #tetravettel.

      Abração!

      Lucas Giavoni

    • Allan disse:

      Mas duvido que qualquer coisa que se faça vá mexer na hegemonia do alemaozinho… Veja que SEB venceu em quaisquer condições – pneus raiados e slick, com reabastecimento ou não. Salvo uma mudança de equipe, ou aposentadoria do Newey (forçada?), ele continuará como está. Nem aposto em outro piloto, porque quem entrar será segundo, e se for melhor vão dar um jeito para que seu carro quebre, perca a roda, etc. Tal qual Schumacher em 1995, é de Sebastian a decisão de mudar o curso dos campeões da F1 nos próximos anos – salvo se o motor Renault for uma bomba…

  5. Fernando Marques disse:

    Eu penso que apesar do progresso da Lotus neste GP da Alemanha, o melhor conjunto ainda acabou sendo a RBR do Vettel … a tática dele foi a mais simples e menos arriscada se em comparação a tática da Lotus e da Ferrari que a meu ver continua estagnada …
    Com relação ao Massa acho um disperdicio ficar tentando entender o que acontece com ele … ele precisa ser homem para dizer duas coisas: ou ele está uma merda ou tem uma merda de carro nas mãos … ninguém roda por tantas vezes seguidas se não for por um desses dois motivos …
    O Vettel não só fatura o Tetra como vai ser de forma antecipada … a Ferrari não evolui … a Mercedez é uma incógnita e a Lotus não anda mais do que está andando … enquanto isso ele e a RBR continuam os mesmos …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  6. Rafael Carvalho disse:

    Essa rodada do Massa acontece muito quando estou jogando F1 2006 no meu PS2! A diferença é que no PS2 o motor não morre e eu posso continuar a corrida. Talvez pode uma configuração errada da Ferrari e pra não ficar feio os caras falaram para o brasileiro assumir a culpa já que o filme dele esta queimado mesmo! Acho estranho a Ferrari estar com tanta paciência com um piloto. Ivan Capelli quando chegou a Maranello esperava se muito do italiano e no fim não teve o contrato renovado para 93. O tri campeão Alain Prost nem terminou a temporada de 92 e por muito menos a Ferrari mandou o francês embora porque falou que o carro era um caminhão de tão ruim! Felipe Massa não vem criticando o carro mas vem fazendo apresentações pífias, longe dos tempos de 2005 até a metade de 2009. Volto aquela história: será que ele não é mais o mesmo por causa do acidente? O que faz a Ferrari mantê-lo na equipe? Tem caras muito bons hoje no grid que poderiam estar no lugar dele tranquilamente! Há não ser que a Ferrari optou por mantê-lo na equipe para ir esquentando o banco para a chegada do Vettel, mas o alemão já renovou contrato com a RBR. Então porque mantê-lo? Nico Hulkenberg poderia substitui-lo ou até mesmo o badalado Paul Di Resta! Massa deveria deixar o orgulho de lado e procurar uma outra escuderia para dar uma renovada, procurar mais tranquilidade para trabalhar porque não é fácil ter um Fernando Alonso do lado. Em outra equipe de menor expressão ele chegaria sem responsabilidade! Nesse quesito dou ponto para o Barrichello que deixou a Ferrari um ano antes de vencer o contrato! Já que ele não teria chances de igualdade com Schumy e fora as malandragens da equipe em prol do alemão ele acertou com a Honda. Tem horas na vida que devemos deixar o orgulho de lado e deixar de aguentar certas coisas mas parece que o Felipe prefere deixar o orgulho acima de tudo e aguentar o tranco esperando por dias melhores na equipe, coisa que sinceramente não virá porque o tempo dele já foi e só ele não enxerga isso!

    • Lucas Giavoni disse:

      Bem, Rafael, os cenários são sempre complexos.

      Massa parece ser um piloto com pouca adaptabilidade: é rápido apenas em circunstâncias ideais. E essa Ferrari não parece ter casado com seu estilo de frenagem tardia, que marcou muito seu início de carreira.

      Usando o mesmo exemplo do videogame: quando temos um carro e/ou pista nova, nos matamos pra conduzir. O carro derrapa pra todo lado, sai de frente, sai de traseira, erramos frenagens e tudo é muito exigido. Percebemos isso pelo trabalhão que temos com o controle na mão, que só toma porrada. Aos poucos, vamos dominando tanto circuito quanto carro, os tempos vão baixando e, bingo, nossas ações com o controle na mão ficam muito mais suaves, sem que isso signifique ser lento – pelo contrário, pois estamos otimizando as forças vetoriais.

      Massa parece (seria necessário eu obter dados de telemetria para uma confirmação) não conseguir tirar tempo sendo suave com o carro. Isso não combina nem com o carro, muito menos com os Pirelli farofa deste ano.

      Sobre Massa sair da Ferrari, lembremos que Barrichello só pediu as contas porque a proposta da Honda parecia promissora, técnica e financeiramente. Ou seja, ele tinha uma proposta. Massa não tem nada. Nem dinheiro para pagar assento, caso precise. Então, manter-se na Ferrari o máximo possível, mesmo que aquém do desempenho que ele já mostrou no passado, é seu único caminho no momento.

      E, se nós questionamos cenários , imagina a Ferrari, dona dos assentos e do dinheiro…

      Abração!

      Lucas Giavoni

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