Wing Wars – parte 2

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Confira a primeira parte da saga clicando aqui.

A era do carro-asa durou de 1977 a 1982, período que nos ofereceu mudanças muito mais dramáticas do que estamos acostumados a pensar ao lermos friamente as estatísticas finais de corridas e campeonatos.

O equilíbrio de forças entre as equipes foi uma enorme gangorra, muitas vezes de corrida a corrida, enquanto os tempos de volta foram baixando dramaticamente – assunto que ainda vamos analisar com mais profundidade.

Num primeiro momento, porém, o que tivemos é a ascensão da Lotus, que no modelo 78 começaria a guerra das asas. Poucos sabem que este carro poderia ter sido usado pela Lotus ainda no terço final de 1976, ideia apreciada por Mario Andretti, mas vetada pelo próprio Colin Chapman, que sabia que a Lotus estava com um enorme trunfo nas mãos para a(s) temporada(s) seguinte(s). Era necessário esconder o jogo o quanto fosse possível.

De fato, a Lotus foi um dos poucos times a levar para a primeira prova de 1977, na Argentina, em pleno 9 de janeiro, um carro inteiramente novo, enquanto times como McLaren, Ferrari, Brabham e Tyrrell tinham apenas versões levemente melhoradas de seus modelos de sempre.

Não é difícil dizer que, no começo de 1977, o carro campeão do ano anterior, McLaren M23, ainda era o mais rápido do grid – mesmo sendo um projeto entrando em seu quinto ano de uso. James Hunt fez a pole nas três primeiras corridas, e a melhor volta em duas delas.

No entanto, James não conseguiu transformar essa rapidez em vitórias, que só viriam quando o modelo sucessor, M26, finalmente ganhou maturidade, fazendo com que o inglês vencesse três corridas (Grã-Bretanha, EUA-Leste e Japão). Mas era tarde demais para lutar pelo título. O carro atingiu seu ápice justamente quando já estava condenado à obsolescência pelo conceito do carro-asa.

A concorrência estava chegando cada vez mais perto, e a temporada de 1977 acabou sendo uma das mais parelhas, com oito pilotos vencedores de GP (Andretti, Lauda, Hunt, Scheckter, Reutemann, Nilsson, Jones e Laffite), por cinco equipes diferentes (Lotus, Ferrari, McLaren, Wolf, Shadow e Ligier), sendo que a Brabham liderou várias corridas e John Watson bateu na trave de vencer em várias ocasiões.

A Lotus tinha, globalmente, o carro do ano, não tenho dúvidas quanto a isso, e mostrou-se superior já a partir da quarta etapa. Era o carro mais aerodinâmico, e notadamente com maiores velocidades em curvas de média e alta. Para tentar despistar a concorrência, diziam que o desempenho se originava de um “novo diferencial”, e toda vez que os carros pretos voltavam para os boxes, mecânicos eram instruídos a jogar panos em cima da traseira do carro…

Mario Andretti foi o maior vencedor do ano, com quatro conquistas (EUA-Oeste, Espanha, França e Itália), e seu companheiro, o meteórico Gunnar Nilsson, ainda venceu sua primeira, sob chuva, na Bélgica.

Mas diante disso, por que a Lotus, com esse tremendo trunfo na manga, não levou a taça? Em uma palavra: confiabilidade. Niki Lauda percebeu o quanto sua Ferrari 312T2 estava defasada logo após a segunda prova do ano, pegou o projetista Mauro Forghieri pelos colarinhos, mandou a Ferrari ignorar solenemente os palpites de Reutemann e testaram exaustivamente para dar ao carro mais desempenho, mantendo sólida confiabilidade. Era o bom e velho jeito Lauda de trabalhar.

O austríaco ganhou apenas três corridas (África do Sul, Alemanha e Holanda), mas fez outros sete pódios, e outros dois top-five, numa consistência notável que levou aquele homem que quase morreu em Nürburgring no ano anterior a um incrível segundo título mundial. Em retrospecto, Lauda abandonou apenas duas corridas e não largou na Espanha, ausentando-se das duas corridas finais quando já tinha o título assegurado e pulou fora da Ferrari.

Enquanto isso, Andretti colecionou nada menos que nove abandonos: ignição (Brasil), 3 acidentes (África do Sul; Bélgica e Japão) e cinco estouros de motor (quatro seguidos: Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria na liderança, Holanda na pole; e Canadá na pole). O americano ainda jogou fora uma vitória certa na Suécia por ter que reabastecer nas voltas finais, caindo para sexto.

Esses estouros de propulsor seriam justificados pela versão ‘development’ da Cosworth, que estava tentando extrair uns cavalos a mais do DFV para fazer frente aos 12 cilindros de Ferrari, Alfa Romeo e Matra. Essa série de abandonos fez Andretti ainda perder a segunda posição do campeonato para Jody Scheckter e a estreante equipe Wolf. Ao fim do ano, Lauda 72, Scheckter 55, Andretti 47.

Além desses estouros seguidos, outro mistério era por que a Lotus 78 não se apresentava como um foguete em circuitos de alta velocidade como Áustria ou Alemanha. A resposta é que o carro tinha, por certo, a melhor geração de donwforce do grid, mas também tinha um desenho que não oferecia uma velocidade máxima tão boa quanto da concorrência, sobretudo contra os motorizados com 12 cilindros.

As laterais da Lotus não aproveitavam ao máximo a chance de produzir downforce, porque, além de abrigar os radiadores, também levavam parte do combustível. Essa configuração fazia não apenas com que o fluxo de ar embaixo do fosse trabalhado de maneira pobre, como também prejudicava o centro de gravidade. E para terminar a lista de problemas, a traseira como um todo, com destaque a suspensão traseira, não havia sido refinada para melhorar o escoamento de ar. Braços e conjunto mola-amortecedor provocavam enorme arrasto.

Mesmo com todos esses problemas, a Lotus 78 continuou na frente no começo de 1978, ano em que começaram a proliferar saias nos carros – mesmo em modelos que não tinham laterais esculpidas para gerar downforce. No entanto, o conceito começou a ser conhecido pelas outras equipes. Uma delas foi… a Copersucar!

O modelo F5A, que aproveitava o monocoque F5 (um auto-plágio de Baldwin no desenho de sua própria Ensign 176) em conjunto com laterais muito bem esculpidas pelo estúdio Fly permitiram Emerson Fittipaldi ter seu melhor ano com a equipe, com destaque para o segundo lugar no GP do Brasil, mesmo com um carro que era bastante novo e ainda tinha um chassi muito pesado – que emagreceria 40 kg (!) durante o ano. Não custa lembrar que, naquele ano, mesmo com apenas um carro, a Copersucar ficou em 7º entre os construtores, na frente de times como McLaren (que insistiu no M26), Williams, Arrows e Renault.

Fica a sensação que os times concorrentes subestimaram o potencial do carro-asa, e que o susto só veio quando a Lotus colocou na pista seu novo e demolidor modelo: Lotus 79. O modelo basicamente sanava todos os problemas de nascimento da 78, como colocar o tanque de combustível em célula central única, entre piloto e motor; melhor instalação dos radiadores, aerodinâmica revisada para melhorar a velocidade máxima; e traseira muito melhor esculpida, sobretudo na suspensão traseira. Como se não bastasse ser rápido, era lindo.

Não que o carro não tivesse defeitos: seu monocoque não tinha boa rigidez à torção, a aderência mecânica era inferior a da Ferrari 312T3 (radiadores, suspensões e aerodinâmica revisada, pneus Michelin radiais), e os freios eram um tanto temperamentais. Mesmo assim, desde que foi colocada na pista, na sexta etapa, a 79 moeu a concorrência em 1978, vencendo todas as seis corridas em que não apresentaram problemas mecânicos.

Até a quinta etapa, a Lotus ainda não se destacava com favoritismo. Patrick Depailler, que tinha acabado de vencer o GP de Mônaco pela Tyrrell e era o líder do campeonato, com 23 pontos, contra 18 de Reutemann, da Ferrari, e 18 de Andretti.

O grande rival da Lotus em 1978 foi o famoso Brabham-Ventilador, modelo BT46B. Se o conceito de asas havia nascido com a Chaparral, o que mencionamos na primeira parte dessa saga, também é certo dizer que o conceito de sucção do ar da porção inferior dos carros também nasceu com eles, e seria reaproveitada pelo genial Gordon Murray nesta versão da Brabham.

Recomendo a leitura da coluna do meu querido amigo Manuel Blanco, que chama este de “O carro bom demais”. Como o Brabham-Ventilador desapareceu tão rápido quanto nasceu, a Lotus seguiu em frente para ser campeã sem ameaças.

Mas a concorrência havia acordado, e todos os modelos para 1979 seriam pensados como carros-asa. A Lotus não tardaria em ver que o monstrinho que eles haviam inventado estava se voltando contra o criador.

Assunto para a próxima parte dessa saga. Até a próxima!

Abração!

Lucas Giavoni
Lucas Giavoni
Mestre em Comunicação e Cultura, é jornalista e pesquisador acadêmico do esporte a motor. É entusiasta da Era Turbo da F1 e das 24 Horas de Le Mans.

4 Comentários

  1. wladimir duarte sales disse:

    Lucas, onde está a terceira parte?
    Estou ansioso para a conclusão deste artigo sobre um dos mais vibrantes e trágicos período da F1.

  2. Mauro Santana disse:

    Grande Lucas!

    Eita que este assunto está muito bom, que venha logo a parte 3!

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba PR

  3. Fernando Marques disse:

    Lucas,

    concordo plenamente com voce quando diz que neste período foram projetados os mais belos carros de Formula 1 já visto … não tinha carro feio …
    Fico pensando o quão bom teria sido um campeonato inteiro disputado pelo Lotus 79 e o Brabham-Ventilador .

    Fernando Marques
    Niterói RJ .

    • wladimir duarte sales disse:

      Um campeonato em que o Brabham ventilador participasse integralmente seria um dos mais espetaculares da história, Fernando! Niki Lauda ainda competitivo enfrentando Mario Andretti em seu melhor momento seria algo mágico. Mas a choradeira dos cartolas sempre atrapalha tudo: Colin Chapman tinha o carro potencialmente campeão nas mãos e começou a reclamar porque Gordon Murray sozinho desafiou o projeto dos quatro engenheiros da Lotus, Enzo Ferrari com a choradeira de velho senil também exigiu o impedimento do Brabham BT46B mas tomou uma surra da Lotus do mesmo jeito. Se fosse já em 1979 Chapman iria exigir a retirada de todos os outros carros do grid? Pois todos copiaram e alguns como Williams e Ligier melhoraram consideravelmente o projeto original. A barganha de Bernie Ecclestone arruinou as chances da Brabham e de uma oposição significativa à Lotus assim como criou o monstro da ganância e da prepotência que só deixou a F1 em paz depois de completar 88 anos.

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