O pioneiro do ar – parte 2

Nem tudo que reluz é ouro! – parte 2
06/11/2015
Indizível
11/11/2015

A conclusão da história de um dos personagens mais importantes da história do automobilismo.

(Confira a primeira parte desta história clicando aqui)

As companhias que colaboravam com a NASA nos programas aeroespaciais estavam desenvolvendo e colocando em prática o que havia de mais recente em materiais e técnicas de construção.

Em seu tour por esse segmento, Jim e Hap conheceram um engenheiro de estruturas da General Dynamics, em Fort Worth (Texas) que estava trabalhando no projeto do B-58, o primeiro bombardeiro pesado supersônico da história, Andy Green.

Os três logo estabeleceram uma boa conexão.

Andy ficou realmente interessado no projeto dos dois e achou que fibra de vidro seria um modo eficaz de viabilizar uma estrutura de pequena escala, porque os custos de maquinário e ferramental são baixos. Quanto mais conversavam mais aumentava o envolvimento até que Jim e Hap decidiram que deveriam fazer uma parceria com Andy. Ele pretendia construir barcos e eles trataram de convencê-lo a fazer o trabalho estrutural do chassis de seu primeiro carro.

E assim Andy Green desenhou a estrutura do Chaparral 2 e a construiu em Ft. Worth, seguindo as especificações e parâmetros definidos pela dupla.

Segundo Jim, foi a primeira vez que alguém, no automobilismo, usou o conceito stressed skin aeronáutico em um carro.

Isso trouxe uma leveza considerável, com a vantagem de ser durável e de relativo baixo custo.

Esse carro com motor central e chassis semi-monocoque em fibra de vidro foi usado pela Chaparral em vários modelos, até 1966. Com muito sucesso.

Em sua primeira corrida, em Riverside, a última da temporada de 63, Jim faz a pole batendo o recorde da pista.

Nas primeiras voltas abre meia milha para o segundo colocado até que uma falha elétrica força o abandono.

Muito animador, mas mesmo assim Jim não estava satisfeito.

Ele achava que o carro tinha poucas qualidades aerodinâmicas, tinha muito front-end lift.

Ele já era um estudioso da dinâmica dos carros de competição. Estava interessado no controle e na estabilidade dos carros mas aerodinâmica também chamava sua atenção.

Durante o inverno ele aproveita a pista local de Midland, Rattlesnake, para realizar inúmeros testes.

Jim não tem dúvidas de que essa predisposição e a proximidade dessa pista foram fatores determinantes para o sucesso.

Ele podia testar o carro de manhã, voltar para a oficina, fazer modificações e voltar à tarde para verificar se produziam o efeito desejado. Jim acha que muito poucas equipes rivais, nos anos 60, tinham essa capacidade.

Ele acabou refazendo a frente toda do carro buscando reduzir a elevação do trem dianteiro.

De repente se deu conta de que tinha mudado as características do carro. Então passou a trabalhar no conceito de zero-lift. Ele queria um carro que tivesse o mesmo peso tanto lançado quanto parado.

E conseguiu. Para descobrir que não era um carro de corrida tão bom quanto imaginara.

Então ele achou que faltava mexer na aerodinâmica.

E conforme foi planejando e colocando em prática suas ideias os resultados começaram a aparecer.

“O jogo todo mudou”, como ele definiu.

“Os tempos de volta caíram substancialmente. Eu podia ajustar o modo como o carro reagia nas curvas. Eu podia melhorar suas qualidades de contorná-las.” Isso era algo inédito e especial.

A partir daí Jim começou a estudar aerodinâmica a sério e como ela pode afetar a performance e a dirigibilidade do carro.

Em 1964 Jim e esse Chaparral vencem o USRRC (United States Road Racing Championship, com sete vitórias, seis segundos e dois terceiros.

No ano seguinte repetem a dose com 16 vitórias em 21 corridas, incluindo a famosa 12 Horas de Sebring, que atraia concorrentes internacionais de primeira linha.

Jim acha que eles ganharam mais corridas com esse primeiro modelo do que com qualquer outro que construíram posteriormente.

Jim Hall credita muito do sucesso da Chaparral Cars Inc. a Hap Sharp.

Ele o considerava um sujeito inteligente, com o qual tinha a melhor das amizades. Trabalhavam juntos, almoçavam juntos, saiam para beber juntos e podiam conversar o tempo todo sobre o que mais gostavam. Se alguém pensou que o assunto era “carros”, acertou. Só precisa adicionar  “de corrida”.

O Chaparral 2 era equipado com um enorme motor Chevrolet 327, que, coerentemente, necessitava de uma grande caixa de mudanças. Os pneus da época era relativamente pequenos.

Com isso as rodas patinavam todas as vezes que se mudava de marcha, incluindo a quarta.

Um dia Hap desceu do carro e perguntou: “Para serve exatamente a transmissão?” E a partir dessa singela pergunta surgiu a idéia de desenvolver um conversor de torque para multiplicar o torque desde a partida. Começaram pensando em usar uma única marcha.

Estavam estudando isso seriamente quando retomaram contato com um amigo, Frank Winchell, engenheiro responsável pelo depto. de R&D (Pesquisa & Desenvolvimento) da Chevrolet.

Frank era engenheiro de transmissão. Ao saber o que ocupava as mentes da dupla, se interessou e disse que ia desenvolver algumas ideias. E veio com uma transmissão automática que tinham desenvolvido para um protótipo construído em 1964.

Jim foi para a pista e a testou no Chaparral 2.

E aprovou: “Muito, muito boa e fácil de manejar.”

Concluíram que tinha muito potencial.

E assim concluíram um acordo, pelo qual a Chaparral testaria o desenvolvimento dessa transmissão para a Chevrolet.

Por que a Chevrolet não fazia isso ela mesmo?

Vamos voltar um pouco atrás.

Em 62 e 63 a GM teve que enfrentar alguns processos contra seu modelo Corvair. O Corvair era totalmente atípico no mercado americano: relativamente pequeno (tecnicamente era denominado compacto), com motor traseiro refrigerado a ar, suspensão independente nas 4 rodas. Sim, claramente baseado em idéias do Dr. Porsche, aplicadas no VW Beetle, que já estava fazendo sucesso entre os ianques. Como era diferente, qualquer problema era creditado a… ser diferente.

Para descobrir quais eram efetivamente os limites do Corvair, a GM pensou em usar pilotos especialistas, e Jim estava entre eles, por ter formação em engenharia mecânica. Ele foi contatado por Frank Winchell e por Bill Miliken, expert em dinâmica de veículos, saído da Cornell University e Cornell Labs, profissional que Jim considera top.

Jim guiou muitos Corvair, testando à exaustão seus limites de aderência na pista.

Um exemplo: guiar o Corvair os pneus sem pressão, aro direto no asfalto. E esse tipo de teste era testemunhado por engenheiros convidados, recrutados entre os mais reputados.

O contato com esses profissionais permitiu que continuasse a aprimorar seu conhecimento sobre aspectos técnicos dos carros.

Também foi o início de seu relacionamento com a GM.

Abraços,
Chiesa

Carlos Chiesa
Carlos Chiesa
Publicitário, criou campanhas para VW, Ford e Fiat. Ganhou inúmeros prêmios nessa atividade, inclusive 2 Grand Prix. Acompanha F1 desde os primeiros sucessos do Emerson Fittipaldi.

3 Comments

  1. Carlos Chiesa disse:

    Rapazes, desculpem a ausencia. Márcio como sempre muito generoso. Fernando, realmente foi um prazer resgatar esse período e esse tipo de carro. Que vida aventurosa tiveram Jim Hall e Hap Sharp. Quantos de nós de não teríamos gostado de fazer algo parecido? Sobre esta competição Espanha X Italia, não pude assistir mas tudo indica que houve uma patriotada, uma versão 2.0 da briga Prost+Balestre X Senna em Suzuka.

  2. Que fase vive o Gepeto neste fim de ano. Maravilha de texto.

  3. Fernando Marques disse:

    Chiesa,

    pensei que o Gepeto tinha esquecido de continuar contando a historia do Chaparral … hehehehe … esta segunda parte mostra o quanto era mais romântico e prazeroso projetar um carro de corridas se comparado aos dias atuais da Formula 1 onde se quer testam os carros nas pistas … estou mais que curioso para ler a continuação …


    E Aproveito o embalo para “protestar” contra a covardia que os espanhóis tiveram com Valentino Rossi. Lorenzo simplesmente precisou do escudo do Marquez e do Pedrosa para ganhar a corrida e faturar seu tri campeonato. Mesmo que Rossi não largasse em ultimo seria uma batalha praticamente que perdida. 3 contra 1 foi muita covardia.
    Lorenzo a meu ver ganha um titulo que merece ser contestado, a partir do momento que as Hondas do Marquez e Pedrosa se mostravam bem melhores e mais rápidas na pista, principalmente no quarto final da corrida, e simplesmente abdicaram de ultrapassar o Lorenzo … será que Lorenzo precisava disso tudo para bater o Rossi? … Foi uma covardia em tanto.
    A temporada de 2015 da motovelocidade entra para historia como a mais sensacional de todas já disputadas, mas com o final menos merecido.
    Fiquei triste com o desfecho final do duelo.

    Fernando Marques
    Niterói RJ

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