TRÊS MOMENTOS DECISIVOS

Creio que, descontando aquela esperança sempre presente de que alguma coisa excepcional possa acontecer, ninguém esperava de Indianapolis algo diferente de um domínio da Ferrari. E realmente as coisas não fugiram do previsto. Bandeirada final com Michael Schumacher (segundo no grid) em 1º, Rubens Barrichello (pole position) em 2º.

Schumacher poderia tranqüilamente ter sido o autor de uma frase pronunciada certa vez pelo já falecido empresário brasileiro Bernardo Goldfarb: “Quanto mais eu trabalho, mais sorte eu tenho”. Já citei essa frase por aqui, e volto a fazê-lo porque Indianápolis foi mais uma prova disso.

Barrichello mostrou-se mais rápido nos treinos, mas Schumacher reverteu a situação na hora em que realmente interessava – a corrida. Três momentos foram decisivos para que ele chegasse à vitória:

1) A ultrapassagem sobre Barrichello na primeira relargada, logo após a saída do safety-car. Barrichello vacilou? Não creio. O certo é que Schumacher armou o bote e se deu muito bem.

Dúvidas foram levantadas sobre a possibilidade de o alemão ser punido posteriormente, pois ultrapassagens feitas nas relargadas só podem ser efetuadas após a passagem pela linha de chegada. A imagem da TV foi mostrada algumas vezes, mas depois, lendo nosso site parceiro www.f1naweb.com.br, vi que a legalidade da manobra foi confirmada pelo cronômetro: Schumacher fechou aquela volta exatamente 13 milésimos atrás de Barrichello, o que eliminava qualquer base legal para uma punição.

2) A primeira parada dos dois pilotos da Ferrari no box. Schumacher, líder, entrou nos boxes quando achou necessário. Barrichello entrou logo em seguida, mas teve que esperar o trabalho do companheiro de equipe para então ter seu carro abastecido e seus pneus trocados. Com isso, ficou muito tempo parado e perdeu cinco posições, enquanto Schumacher não perdeu sequer a liderança.

Resta saber por qual razão Barrichello entrou na mesma volta, se é sabido que na F 1 as equipes têm capacidade de máquinas e mecânicos para atender a somente um piloto de cada vez. Será que ele não viu o alemão entrar? Será que a equipe chamou-o por engano? Será que um dia saberemos?…

3) A pilotagem defensiva de Schumacher após o segundo pit stop de Barrichello. Durante uma ou duas voltas, o brasileiro teve um carro mais rápido e tentou ultrapassar Schumacher, que – como se esperava – defendeu sua posição com unhas e dentes. Quando os dois carros voltaram a ter rendimento parecido, o alemão se impôs e abriu distância.

Mais uma vitória de Schumacher, a oitava em nove corridas já disputadas. Em outros tempos, poder-se-ia dizer que ele já tem uma mão no troféu de campeão. Mas desde 2003 a F 1 passou a ter uma pontuação criada por velhotes senis da FIA, que punem a competência de um grande vencedor em nome do “espetáculo”.

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Outros aspectos marcantes da corrida:

– O forte acidente de Ralf Schumacher. A demora para chegar o socorro médico e o fato de a TV não mostrar o piloto e o socorro dado a ele deram, por alguns instantes, a impressão de que o pior havia acontecido. Felizmente, nenhum ferimento mais sério ocorreu. Mas o fato de Alonso e Ralf terem batido por causa de pneus furados deixa dúvidas quanto ao apuro com que foi feita a limpeza da pista após o acidente na primeira curva.

– O desempenho da McLaren. A equipe conseguiu mais uma vez fazer seus dois carros chegarem ao final da corrida, mas foi impossível deixar de reparar que eles ficaram atrás da Toyota de Panis e que tiveram que andar no limite para acompanhar o ritmo de carros da Sauber, da Jordan e da Jaguar. No final das contas, terminaram somente à frente da Minardi…

– O 8º lugar de Zsolt Baumgartner, primeiro piloto húngaro e o primeiro oriundo de um país da antiga “cortina de ferro” desde a criação do Campeonato Mundial, em 1950. Foi também o primeiro ponto da Minardi desde o GP da Austrália de 2002, quando Mark Webber conseguiu o 5º lugar em sua corrida de estréia na F 1.

O feito de Baumgartner, porém, não é o maior de um piloto húngaro na história do automobilismo. Em 1906, outro piloto da Hungria, Ferenc Szisz, venceu o GP do Automóvel Clube da França com um Renault. Essa foi a primeira corrida de automóveis da história a receber a denominação “Grande Prêmio”. Quem quiser saber mais, por favor use nossa ferramenta de busca na página de abertura para achar artigo referente escrito por Luis Fernando Ramos.

– O 3º lugar e o primeiro pódio de Takuma Sato, igualando o melhor resultado de um piloto japonês na F 1 (Aguri Suzuki, com Larrousse, no GP do Japão de 1990). Quem sabe tenha sido o começo de uma nova fase (com mais sorte…) para Sato neste campeonato.

– A batida de Alonso, que acabou destruindo as placas de isopor colocadas na áreade escape da primeira curva. Me fez lembrar de um acidente sofrido por Emanuele Pirro em uma das chicanes de Hockenheim durante o GP da Alemanha de 1989.

– A desclassificação de Juan Pablo Montoya. Instantes antes da saída para a volta de apresentação, o colombiano abandonou seu carro titular no grid de largada e correu para o box em busca do carro reserva. Recebeu bandeira preta na volta 57: os comissários afirmaram que Montoya saiu do carro titular menos de 15 segundos antes do início da volta de apresentação. Pelo regulamento, os mecânicos deveriam ter empurrado Montoya para a saída do box, e somente de lá a equipe poderia tentar fazer o carro funcionar.

A história da F 1 registra pelo menos dois casos idênticos. Um aconteceu no GP da Itália de 1986. Alain Prost, 2º colocado no grid, demorou 25 voltas para receber a bandeira preta. No GP do Brasil de 1988, a “vítima” foi Ayrton Senna, que largaria na pole position. O brasileiro demorou 31 voltas para receber a bandeira preta.

Pergunta que sempre aparece nesses casos: porque tamanha demora para desclassificar os pilotos? Ela foi de no mínimo meia hora nos dois primeiros casos, e mais de uma no de Montoya. Segundo explicações dadas pela FIA após o caso de 1986, a decisão de desclassificar um piloto nessas circunstâncias demanda o tempo necessário para analisar imagens de TV, ouvir depoimentos de membros da equipe, dos comissários e da direção de prova, além de recolher evidências do momento preciso dos procedimentos, para se ter certeza de que a infração foi realmente cometida. “Uma decisão errada teria conseqüências desastrosas para o desenrolar do Campeonato Mundial de Pilotos”, informava o comunicado oficial emitido pela FIA em 8 de setembro de 1986, um dia após aquele GP da Itália.

Pena que, ao longo da história, nem sempre esse bom senso foi efetivamente usado antes de se decidirem algumas punições.

Boa semana a todos.