Jornalistas têm de ser azedos

Entendo que as pessoas normais sintam-se incomodadas com o pessimismo geral dos jornalistas. Na política, na economia, na Fórmula 1, não importa o assunto, estamos nós, jornalistas, sempre mal humorados, negativos, desconfiados.

Não acho justo tentar convencer os leitores aqui, neste espaço, do por que é tão essencial ao exercício da profissão que abracei há 37 anos ter um olhar permanentemente azedo sobre tudo o que nos cerca.

Para aqueles que quiserem pensar um pouco mais sobre o tema, recomendo a leitura da última edição da Revista de Jornalismo ESPM. Lá, alguns dos maiores jornalistas brasileiros foram convidados a definir a sua atividade.

Em suas respostas, expressaram de diferentes maneiras esta necessidade capital, tão inextricável à profissional quanto é a meticulosidade a um médico. Peço licença para destacar três frases, na tentativa de definir este estado de espírito.

A primeira é de Clóvis Rossi: “jornalismo serve – ou deveria servir – para iluminar cantos escuros. Como disse uma vez o então presidente Lula, ‘notícia é aquilo que queremos esconder; o resto é propaganda’”.

A segunda frase é de Geneton Moraes Neto, citando frase mitológica das redações: “Toda vez que estiver entrevistando uma autoridade – ou qualquer outro personagem – o repórter deve perguntar: ‘por que será que este bastardo está mentindo para mim?’”

A terceira é de Mario Sergio Conti: “jornalismo é mercadoria e crítica da mercadoria”.

Aqui no GPTotal, eu e meus colegas nos dedicamos exclusivamente a fazer, dentro dos nossos modestos recursos, a crítica da mercadoria que nos é entregue em meio a mil propagandas e bastardos.

O que nos leva a Bernie Ecclestone e ao mais recente lançamento no seu extenso prontuário.

Ele está sendo formalmente processado pela justiça alemã, acusado de subornar um funcionário público, este réu confesso, cumprindo pena em regime fechado por ter recebido de Bernie US$ 44 milhões para facilitar a venda das ações da Fórmula 1 para o fundo CVC. Bernie já informou à justiça que deu, sim, o dinheiro ao alemão mas por ter sido chantageado por ele.

Anunciada a formalização do processo, o fundo CVC informou que Bernie estava sendo afastado do seu cargo de diretor da empresa que gere a Fórmula 1, não podendo mais assinar documentos, cheques etc., mas que continuará gerindo a categoria por meio de prepostos, ainda que seja objeto de monitoramento e controle “mais rígidos”.

Creio que se trata de um novo recorde mundial de cinismo, em tempos onde o cinismo é tudo. E se for condenado? Bernie continuará a controlar a Fórmula 1, mesmo da cadeia?

Os testes recém-encerrados em Jerez permitem poucas indicações seguras, a começar pelo fato de os carros terem andado bem abaixo dos seus limites. Segundo AutoSprint, os motores não passaram de 12 mil giros (eles podem ir até 15 mil), a velocidade máxima esteve me torno de 270 km/h (imagina-se que os carros poderiam chegar a 300 km/h), a oitava marcha raramente foi engatada.

Logo, não é possível qualquer conclusão sobre os tempos de volta, estilos de pilotagem, vantagens e desvantagens dos kers etc. Há, porém, duas conclusões indiscutíveis que emergiram de Jerez.

A primeira são os problemas da Renault. As quatro equipes com motores Mercedes rodaram, se não errei nas contas, 3892 km durante os quatro dias de teste e as equipes com motor Ferrari, 1964 km. Já as três com motor Renault totalizaram 667 km.

A outra conclusão: os problemas da RBR, que conseguiu a proeza de acumular 92 km de pista, menos do que a Marussia, que só treinou pra valer um dia em Jerez. O melhor tempo de Sebastian Vettel, no dia em que conseguiu fazer algumas voltas cronometradas, foi 14 segundos mais lento do que o melhor do dia. Daniel Ricciardo foi ainda pior: 17 segundos mais lento do que Felipe Massa no último dia de treino. Não há estratégia que recomende esconder carros nos boxes ou fazê-los rodar tão lentamente no momento da maior virada técnica da categoria.

Há pouquíssimas pistas sobre os problemas da Renault e da RBR. No caso do motor, suspeita-se da complexidade eletrônica exigida por eles. Informa-se que, em 2013, para funcionarem, os motores demandavam 12 sistemas eletrônicos; neste ano, eles são 40. Só o cabeamento necessário para interligar tudo pesa aproximados 40 quilos.

No caso da RBR, os problemas de motor podem ser agravados por dificuldades em escoar o calor gerado.

Em qualquer caso, os dias e noites nas respectivas sedes, até 19 de fevereiro, quando recomeçam os testes no Bahrein, devem ser tensos.

A diversidade de opções aerodinâmicas adotadas pelos projetistas, em especial no desenho dos bicos dos carros, é algo que há muito não se via na categoria, escravizada pela máxima eficiência aerodinâmica.

Por estimulante que possa ser ver tantas linhas de pensamento, é inevitável que, no médio prazo, todos os projetistas convirjam para uma linha única de desenho, ditada pelos resultados dos túneis de vento.

E começa a busca pela pressão aerodinâmica perdida com o novo regulamento, que aparentemente sepultou o uso dos gases quentes do motor como forma de gerar mais aderência na traseira dos carros.

Segundo AutoSprint, o lance inicial mais interessante foi dado até agora pela McLaren, que concebeu os braços da suspensão traseira em uma forma capaz de recuperar um pouco da pressão aerodinâmica perdida.

Será fascinante ver, nos próximos meses, a capacidade dos engenheiros irem superando, uma a uma, as dificuldades técnicas impostas pelo novo regulamento!

As baixas velocidades desenvolvidas em Jerez não deram aos pilotos a oportunidade de testarem em condições mais rigorosas os freios eletrônicos, novidade deste ano. O acerto e o desenvolvimento de sensibilidade para o sistema será desafio importante a ser superado.

Se o amigo leitor está bem informado sobre o regulamento de motores para 2014, pode encerrar a leitura da coluna aqui. Caso contrário, siga em frente.

Para efeito do regulamento, os motores foram divididos em seis sistemas: motor à explosão (denominado “térmico”), eletrônica embarcada, turbo, kers ligado aos freios, kers ligado ao turbo e baterias.

Durante o campeonato, cada carro pode usar cinco unidades de cada sistema. Se precisar usar uma sexta unidade, perde dez posições no grid de largada. Se usar uma sétima, perde quinze posições.

Se for necessário trocar todo o motor do carro durante o final de semana, o piloto larga dos boxes. Notem: a quebra de um pistão ou de um simples plug eletrônico dá na mesma para efeito do regulamento.

Os motores só podem ser desenvolvidos até a véspera do primeiro GP. Depois disso, a intervenção dos técnicos é mínima ou subordinada a uma autorização especial das autoridades esportivas. Parece claro que elas só irão autorizar intervenções destinadas a nivelar o desempenho dos motores. Por isso, respondi aqui, na semana passada, que a qualidade dos motores tende a influenciar pouco o resultado do campeonato.

O kers ligado aos freios é igual ao usado no ano passado só que muito mais potente, podendo ser usado por mais tempo durante a volta. Ele não é mais acionado pelo piloto, podendo ter a sua ação programada – e está aí uma das complicações adicionais do sistema eletrônico.

Já o kers movido pelo turbo não está ligado à transmissão do carro, servindo para movimentar o próprio turbo quando o carro está em baixa rotação (visando eliminar o jetlag que desafiava os pilotos nos anos 80) e recarregar as baterias.

Calcula-se que o power train debita aproximadamente a mesma potência – coisa de 750 cavalos – que os carros tinham no ano passado. Só que agora o motor térmico tem apenas 600 cavalos ante uns 680 no ano passado. O resto da potência vem do kers ligado aos freios

Abraços

Eduardo Correa