Acerte suas contas com a história

Até a metade da década de 1990, não havia uma lei que obrigasse os ocupantes de um veículo a usar os cintos de segurança no Brasil. Coube ao então prefeito de São Paulo, Paulo Maluf, introduzir a lei 11.659 que tornava obrigatório o uso do cinto pelo motorista e pelos passageiros.

Pode parecer absurdo, mas houve quem se manifestasse contra a medida. E mais incrível, ainda, o fato de que o argumento preferido pelos detratores do cinto apoiava-se em uma falácia de segurança. Era comum ouvi-los dizer que, no caso de um acidente em que o carro se incendiasse, os ocupantes teriam dificuldade em se soltar e morreriam carbonizados. Como se, em primeiro lugar, um acidente que resulta em fogo já não fosse grave o suficiente para machucar, e muito, motorista e passageiros. E, em segundo lugar, como se estes estivessem presos não a cintos de segurança, mas àquelas correntes que os mágicos usam para se atar no fundo de um tanque de água, em espetáculos de ilusionismo.

Nas primeiras décadas da indústria automotiva, os cintos de segurança eram equipamentos bem diferentes dos atuais. Não eram compostos pelas duas faixas que promovem apoio em três pontos do tronco do ocupante. Nem eram retráteis e, quem viveu a época e forçar a memória, há de lembrar que alguns modelos tinham uma espécie de cestinha na coluna do carro, onde o cinto era guardado, enroladinho em si mesmo. Usar cinto de segurança era um gesto quase exótico. Várias vezes, já no começo dos anos 1990, eu entrei em táxis, afivelei o cinto e ouvi do motorista a mesma reação: “Fica tranquila, eu não vou correr.”

Pobre cinto. Estava ali, ninguém usava, mas estava. No máximo, algumas pessoas associavam sua necessidade às viagens em estrada, pela lógica de que maior velocidade poderia resultar em maiores chances de acidentes. Nessa altura, ninguém se perguntava se um carro tinha ou não que conter um cinto de segurança. Mas isso também não foi sempre assim, o que nos leva até a década de 1940 e a um nome – Preston Tucker.

Tucker virou personagem de filme de Hollywood, pintado como um idealista. Não era bem isso. Típico self made man americano, começou a vida como vendedor de carros em uma concessionária. Não demorou muito a se tornar proprietário de uma revendedora de automóveis e, em 1940, inaugurou a Tucker Aviation Corporation, fornecendo material bélico para o governo. Quando a guerra terminou, Tucker já estava rico e inquietou-se com a perspectiva de ver sua fonte de renda secar (tolinho… como se seu país não fosse fazer da guerra em território alheio uma robusta fonte de renda nos anos subsequentes).

Com sua estrutura industrial consolidada, arriscou-se a entrar na proeminente indústria automotiva, projetando um carro revolucionário, tanto em termos de visual e aerodinâmica como, principalmente, de segurança. O Tucker Torpedo era uma revolução em termos de projeto. Seu para-brisa ficava sobre uma espuma de borracha, permitindo que saltasse para fora em caso de uma batida. O interior do veículo era acolchoado e as maçanetas internas, voltadas para dentro das portas, para evitar que se tornassem objetos potencialmente perigosos também no caso de colisões. Ah, claro: tinha cintos de segurança, outra inovação para a época.

O filme de Hollywood mostra como o lobby das três grandes montadoras dos EUA – Ford, Chrysler e GM – atuou para minar os planos de Tucker junto às autoridades do país. Sabe como é… Empresas financiam candidatos, que são eleitos e trabalham para retribuir a quem neles investiu. Não é que Tucker fosse tão ameaçador assim do ponto de vista da sua própria produção, já que ele mesmo tinha uma indústria pequena. O pânico das montadoras estava no conceito introduzido por Tucker, que aumentava a segurança e, naturalmente, os custos de produção de um veículo.

A campanha de difamação de Tucker tinha como um de seus pilares – veja só – uma falácia de segurança. Alegava-se que, se seu Torpedo “precisava” de tantos itens agregados, como o cinto de segurança, então se tratava de um carro potencialmente… inseguro! O governo dos Estados Unidos tentou, a todo modo, incriminar o arrojado industrial. Pintavam-no como uma fraude, que teria enganado acionistas e revendedores, mas nunca se provou nada contra ele. No entanto, Tucker não resistiu à pressão e encerrou sua aventura no segmento automotivo em 1949. Apenas 51 unidades do Torpedo foram produzidas e as poucas que restaram se tornaram peças de coleção. Tucker morreu em 1956, aos 53 anos.

Não viveu para presenciar seus conceitos serem, quase integralmente, incorporados à produção de veículos. Como a motivação principal pelas grandes mudanças é sempre o dinheiro, é de se supor que as grandes montadoras começaram a equipar seus veículos com itens de segurança depois de enfrentarem processos seguidos pela morte de passageiros, ou mesmo de receber pressão oficial pelos custos (claro…) ocasionados à saúde pública, por causa de acidentes. Ninguém supõe, hoje, que um carro possa sair de fábrica sem cinto de segurança, como ninguém estranha atualmente a existência de uma lei que obrigue os ocupantes a usá-lo.

Mas muita gente estranha à beça a ideia de fechar os cockpits dos carros de competição, para proteger a vida dos pilotos. A discussão voltou à tona depois de duas mortes recentes – a de Jules Bianchi, na Fórmula 1, e a de Justin Wilson, na Indy. Em acidentes e circunstâncias totalmente diferentes, ambos foram vítimas de ferimentos na cabeça, o tipo de acidente mais comum no automobilismo. Nos debates sobre dotar ou não o cockpit de uma espécie de bolha acima da cabeça do piloto, o argumento mais recorrente tem sido a tradição. “Ora, se for cockpit fechado, não é mais Fórmula 1.”

Argumento discutível. A principal diferença entre um monoposto – os veículos de “fórmula” – e os outros carros de competição está na exposição das rodas, não na conformação do cockpit. Isso, sim, influencia a aerodinâmica e o estilo de condução do carro. Estar envolto em uma bolha resistente, dentro de um monoposto, é completamente diferente de estar em um habitáculo de um veículo dotado de carenagem que cobre tudo, inclusive as rodas.

Além disso, advogar uma condição baseado na definição da palavra é plantar-se no tempo e no espaço, como árvore centenária. Na minha casa, moramos eu e meu filho. Bem perto de mim, uma avó e um neto dividem a mesma residência. Não muito longe, um irmão e uma irmã criam juntos a filha dela. Todos os arranjos são família, portanto, se família é algo diferente no dicionário, mude-se o dicionário, adequando-o à vida real.

A Fórmula 1 passou dos 60 anos de idade correndo com carros de cockpit aberto, o que não quer dizer que não tenha se modificado ao longo do tempo. Mudou muito, em alguns casos para pior, mas em termos de segurança, a preocupação com a manutenção da vida é um fato inegável. Quem assistiu ao filme “Rush – No limite da emoção” deve se lembrar de uma cena, logo no início, quando Niki Lauda comenta que ser piloto é encarar uma profissão na qual pelo menos dois colegas morrem por ano. Anos 1970, carros lindos, pilotos destemidos, vários deles colhidos em acidentes fatais.

É difícil aceitar que o meu prazer pessoal, de ver um carro esteticamente lindo, possa estar acima da preocupação institucional com a segurança de um ser humano. O pai de Jules Bianchi talvez gostasse mais de carros com cockpits abertos, mas declarou, dias antes do GP do Japão, que acharia uma boa ideia fechá-los, ainda que a lesão cerebral de Bianchi dificilmente tivesse sido evitada com esse recurso. Eventualmente, nem a lesão de Justin Wilson. Mas muito provavelmente, a de Dan Wheldon seria e, quem sabe, a de Ayrton Senna também.

Mais do que conjecturar o que teria acontecido, parece lógico alinhar-se com a ideia de pelo menos discutir o tema de forma mais técnica, e menos embasada na tradição. Porque parece inexorável que soluções como esta venham, e eu detestaria acertar minhas contas com a história sabendo que marchei do lado contrário do que, um dia, será senso comum.