Colunas inesquecíveis: Ricardo Divila

E de repente, não mais do que não de repente, tornei-me amigo de Ricardo Divila!

Não foi mérito meu. Ele era, acima de tudo, generoso e empático. Me distinguiu com sua amizade como certamente distinguiu centenas de outros ao longo de uma vida extraordinária.

A primeira vez em que conversei com Divila, se a memória não me trai, foi no lançamento, em São Paulo, da restauração do Copersucar-Fittipaldi FD01, com patrocínio da Dana, no começo de 2004. Trocamos telefones e, para minha surpresa, dias depois, ele me liga. Estava indo de Paris para sua casa, em Magny-Cours, e queria companhia, apesar de estar a uns 180 km/h ao volante de um Nissan cuja eletrônica ele envenenava, de forma a permitir um rendimento maior. Como as ligações dele eram imprevisíveis e sem qualquer consideração pelos fusos horários, muitas vezes, lamentavelmente, não pude atendê-lo.  

Sabia o que estava perdendo. A Divila cabia como uma luva as expressões “inteligência brilhante” e “conhecimento enciclopédico”. Falávamos sobre tudo, principalmente História e Música. Em visita à minha casa, ele adorou meu estoque de CDs e passou algumas horas os copiando, principalmente os de música clássica, para os HD que sempre tinha à mão. Por incrível que pareça, não tenho grandes lembranças de papos nossos sobre automobilismo.

Sua vida nômade (Divila trabalhava no Japão, morava na França e varava o mundo rotineiramente acompanhando as equipes Nismo, Pescarolo e outras pelas quais tinha simpatia e “dava uma mão”) era mais do que fascinante e ele passou a me enviar relatos esparsos dos seus corres, que eu procurava editar da melhor forma possível e publicar no GPTotal. Não dava e nem tentei cobrar datas e continuidade de Divila. Era se virar com o que vinha. A seguir, um bom exemplo das suas narrativas, publicadas por nós em 24 de junho de 2004, com o título “Sugo-Le Mans-Sepang”.

Divila faleceu em 25 de abril de 2020. Tinha apenas 74 anos.

Desde a nossa última comunicação o mundo deu várias voltas. E ultimamente me sinto como uma bola de marfim numa mesa de baccarat. Digo isso porque, depois da série excelente no mês passado, maio foi uma volta a resultados medianos. Mas tudo bem, mantém o equilíbrio.

Neste mês tive uma variação de fórmulas interessante. Começou na segunda rodada do Campeonato Japonês de GT, em Sugo. Ao contrário da corrida de Aida, Sugo não foi uma das nossas melhores performances, pois os pneus escolhidos no treino da associação GT era muito duro para as condições da corrida. Em vez dos 25 graus esperados, fez 10 graus, chuva fina e neblina.

Já no treino livre de sexta as coisas começaram mal, com os Nissan 350Z não conseguindo esquentar os pneus slick, embora tivéssemos feito o segundo tempo em pneus chuva, atrás da Toyota em pneu Yokohama, que encontrou as condições ideais para a sua mistura de pneu. Para completar o drama, tivemos cardã quebrado no carro do Comas no segundo treino, o que nos impediu de fazer tempo. O carro do Motoyama, o que lidera o campeonato, tinha um problema no pescador do tanque de gasolina… Em Suma, não foi um bom dia.

Na sessão de qualificação tivemos o carro do Satoshi em quarto, e o carro número 3 do Erik Comas nem fez uma volta na segunda qualificação. O Toshihiro, copiloto, bloqueou as rodas numa freada e explodiu o pneu dianteiro, saindo da pista. Ficamos com o tempo da sessão da manhã, mas em 11º no grid.

Já na classificação, nos defendemos bem na primeira sessão, mas na segunda sessão, com o carro do Erik parado na caixa de brita, o treino atrasou e a chuva fina começou a cair, e não deu para melhorar o tempo nem do Krumm, nem do Satoshi. Resultado: Toyota de primeiro a terceiro, e Krumm quinto, com Motoyama quarto.

Já na volta de apresentação, problemas com o carro do Motoyama, que acabou ficando parado no lado da pista, com o cardã (em carbono) quebrado. A CTG havia modificado a especificação, e evidentemente não foi bem sucedida, pois a peça que normalmente dura 3.500 km quebrou com apenas 400 km. E a US$ 8 mil cada cardã, isso não é brincadeira…

Masami Kageyama largou bem, indo para a segunda posição, e Treluier atacando bem da sexta posição, enquanto o Kaneishi com a Nissan número 3 ganhou uma posição, indo para décimo. A alegria não durou muito. As Toyota da frente, brigando pelo primeiro lugar, rodaram e Masami, chegando rápido, bateu no caro do Dufour, quebrando o intercooler do turbo e a suspensão dianteira. Após rápida parada no box e alguns consertos, Krumm saiu, mas entrou e abandonou a corrida na volta seguinte… Motor danificado também.

Entretanto Erik tinha pego o carro do Kaneishi, e quando começou a cair uma chuva fina, decidi deixar o carro na pista, confiando na habilidade do Erik. Com a entrada de quase todos os carros para trocar de pneu (ou de chuva ou intermediário), rapidamente subimos para a segunda posição. Não conseguimos segurar o ataque da Toyota do Schager (Dunlop… ótimo para as condições escorregadias), mas quase no fim da corrida começou a chover mais forte, e com a parada de box caímos para sexto. Daí a citação de cassino: foi um lance de roleta que não funcionou. Pena que o pódio ficou a dois segundos, tempo que perdemos na entrada de box com o tráfego.

Na terça-feira fui até Motegi, onde fizemos dois dias de teste, validando novas soluções do túnel de vento e uma variação de geometria traseira. O carro andou bem, mas confirmamos a suspeita que falta torque em baixo regime de rotação em confronto com os Toyota (nós usamos um 3 litros biturbo, eles têm um 4 litros atmosférico). Como Motegi é um circuito onde se passa só 30% do tempo em curvas, e a maior parte abaixo de 90 km/h, nossa vantagem de aerodinâmica não ajuda muito. E com Sepang chegando sabíamos que seria um circuito mais para Toyota.

Sexta à noite retornei a Tóquio para preparar a ida a Europa, após passar o dia fazendo acertos no Fórmula Nippon do Treluyer para a terceira rodada em Motegi. Fizemos o segundo tempo, a 2 centésimos da pole. No sábado o tempo mudou e ele foi mal na classificação. Só fiquei sabendo dos detalhes depois. Saí sábado de manhã de Tóquio em direção à Europa. Chegando lá na tarde de sábado (8 horas de diferença de fuso horário), passei na oficina RJN para ver o progresso do chassi que estamos preparando para as 24 horas de Spa em grupo N. Está em estágio bastante avançado e de saída para a pintura.

No sábado à noite, dei uma passada na oficina de Chris Crawford, com o qual fazemos o carro do Alzen em FIA GT (ganhamos a última em Brno) para ver a preparação final do Nissan Grupo C R90, do Charlie Agg, que iria correr na preliminar em Le Mans (meia hora de corrida no Le Mans histórico, sábado de manhã). Aproveitei para ver os dados do Fórmula Nippon, que tinham chegado por e-mail na oficina do Chris, e fiz um setup para a corrida que funcionou bem: o Treluyer saiu em 10º e chegou em 4º, a dois décimos do terceiro colocado.

Domingo, uma rápida passagem em casa, em Magny Cours, onde chegou mais um modelo dos Copersucar: o FD 04 do Ingo, GP do Brasil 1977, uma joia!

De saída para Aix, na terça de manhã, para ver o chassi do carro Dakar 2005, que está sendo montado para o primeiro teste no Marrocos no fim deste mês. Rápida revisão do projeto – temos um novo engenheiro responsável, ex-Peugeot rally e ex-Prodrive (do David Richards, team manager da BAR), que prepara o Subaru de WRC e também a Ferrari 550 do campeonato FIA), com vários anos de WRC. Vários pontos a rever, pois o novo responsável está se ambientando com os carros de rally raid. A ida a Aix (a 600 km de Magny Cours) foi muito longa, especialmente quando tive um pneu furado. A continuação no meio da noite com o pneu de reserva (um space saver, pneu estepe mais estreito que o normal, que é limitado a 80 km por hora) foi meio longa: cheguei em Aix às 3 da manhã. Rápida passagem por Mônaco à noite para ver amigos e discutir um pouco de negócios, seguido de uma maratona de quase 900 km para chegar em Le Mans para o treino de quarta-feira…

Lá, foi razoável. Fizemos o quinto tempo com Bourdais e o outro carro (Comas, Treluyer e Ayari) ficou em 10º, mesmo só usando o motor de corrida e pneus duros. Quinta-feira de manhã tive que fazer uma saída rápida para a Inglaterra, pois a minha sogra teve problemas de saúde, portanto dois dias em missão familiar. Tive que cancelar o meu dia de testes com o F 1 em Magny Cours… Fica para a próxima.

No fim tudo bem, e de volta a Le Mans na sexta à noite, e com considerável atraso com o sono… O café virou um combustível essencial. Já no sábado, acordar às 5 e meia da manhã para o warm-up das 8 e a corrida dos carros de Le Mans históricos às 11. Ganhamos a corrida! Sei que é só meia hora, mas primeiro é primeiro, posso colocar no currículo uma vitória no circuito de 14 km de Le Mans… E, melhor ainda, com uma Nissan. Agora sei a vista que se tem do circuito do alto do pódio, o que me dá mais vontade ainda de estar lá no fim de 24 horas!

A corrida em si foi exatamente no script… Audis na frente, uma Zytek atrás. Este carro é o ex-projeto da Reynard para Le Mans, nunca completado devido à falência da companhia. Foi comprado pela Zytek (que faz os motores da F-3000 atual e se classificou muito bem, foi uma surpresa. Na corrida, não durou muito. Jantei com o Tom Kristensen e o Emmanuelle Pirro, amigos respectivamente de Tóquio (Tom, na época que corria por aqui) e Fórmula 3000 e Fórmula 1 (Pirro). O Tom já era mítico com as suas cinco vitórias em Le Mans, e no domingo conseguiu mais uma! Duas figuras simpaticíssimas…

Classificamos em quinto com o Bourdais, sem forçar muito, pois sabíamos que não bateríamos os tempos dos Audi, especialmente o do Herbert e o do McNish. A nossa esperança era que eles forçassem tanto durante a corrida que acabassem quebrando.

Andamos bem, com os dois carros em terceiro e quinto. Passamos a noite inteira em terceiro com o número 18 (Comas/Treluier/Ayari). O carro 17 (Bourdais, Collard e Minassian) estava um pouco atrasado devido a uma saída de pista, mas a explosão de um pneu dianteiro nos fez perder tempo no box, seguido de um alternador em pane, o que nos fez cair para quarto com o carro 18. O 17 ficou fora da corrida após bater com o Courage 675LMP do Belmondo. Depois, o 18 abandonou com problemas de motor no começo da tarde de domingo. Três Audis e um Pescarolo em quarto. Fica para o ano que vem…

Eu acabei saindo correndo da pista antes da bandeirada de chegada, às quatro da tarde. Tinha que chegar ao aeroporto Charles de Gaulle antes das seis, pois tinha o vôo de volta a Narita às 8 da noite. Aproveitei para dormir após 36 horas de pé. O warm-up é às 8 da manhã de sábado, o que quer dizer acordar às 6 para estar pronto a tempo; a largada da 24 Horas é às 4 da tarde. E no meio ainda tem a corrida histórica. A caminha da fileira 22k no 747 foi ótima…

Chegada em Tóquio às 3 da tarde de segunda, passagem no apartamento, chuveiro, e direto para Narita, com um voo às 11 da noite para Kuala Lumpur, na Malásia. Nove horas de voo, mais uma dormida e, ao chegar, 36 graus de temperatura e umidade de 90%. Preparamos os carros e o box, aproveitando o sol e tomando muita água mineral para refrescar. Que saudades do calor brasileiro…

Andamos bem no treino livre da quinta feira (segundo, quarto, quinto e sétimo), mas tivemos uma tempestade na quinta, portanto o primeiro treino classificatório aconteceu em pista molhada. O segundo treino foi com sol e muito calor… Conseguimos a pole com o carro 12 (Treluyier/Ide), com Krumm/Kageyama em quarto. O Comas ficou em sétimo após um problema de freio. Pena, pois tínhamos sido constantes entres os três primeiros em todos os treinos.

Na largada, fomos ultrapassados pela Toyota número 36 da Toms, aproveitando o melhor torque, mas rapidamente recuperamos a ponta na primeira volta mesmo, e o Treluyer foi abrindo quase meio segundo por volta. O Erik, andando muito bem, subiu para quarto em poucas voltas, enquanto o Satoshi e o Krumm vinham logo atrás. Isso durou até a troca de pilotos, pois logo em seguida, ao botar volta em uma dupla de GTY300 que estava brigando, o Ide acabou se enroscando com eles. Resultado: todos os três na caixa de brita…

A Toyota Yellow Hat fez uma corrida interessantíssima, nos passando e finalmente chegando em segundo, quando o carro de Apicella acabou com os pneus nas ultimas voltas e acabou virando. Enquanto isso, o Lyons vinha chegando no Toshihiro (#3) cozinhando no carro quando a bomba d’água do seu sistema de refrigeração começou na falhar. Temos no cockpit um reservatório cheio de gelo seco – dióxido de carbono – pelo qual circula água, que passa pela tubulação flexível costurado numa camiseta usada sob o macacão. Isso refrigera o torso e mantém o piloto refrigerado para suportar a sauna de 70 graus centígrados que é o cockpit nessas condições. O Masami teve a mesma falha e teve que abandonar a corrida e ser levado ao hospital em estado de desidratação… Acabou voltando ao hotel no dia seguinte e está OK.

Ao forçar a passagem sobre o carro do Toshihiro, o Lyons acabou batendo nele, e tivemos muita sorte em não perdermos os dois carros, portanto terceiro e quarto na corrida. Mas o bom da história e que estamos em segundo de novo no campeonato a um ponto do líder faltando cinco corridas…

Volta a Tóquio após um domingo na piscina (a corrida foi no sábado às 5 da tarde por causa da temperatura elevada, não muito comum para corridas), já com uma corzinha mais “patropi”, e preparando uma viagem ao Marrocos, via França, na semana que vem para o primeiro teste do carro Dakar 2005.

Se der, terei a oportunidade de dar um pulo no GP da Franca e fazer o MEU teste de F 1…

Desculpem a carta corrida, mas o mês foi cheio. Na próxima, terei um pouco mais de tempo para comentar as outras corridas – por exemplo, Fórmula 1. Abraços a todos e até lá.

Ricardo Divila