Irrelevâncias

O automobilismo esportivo, ou ao menos a ideia de um automobilismo esportivo, encontra suas origens em momento praticamente simultâneo à própria concepção do veículo motorizado sobre rodas. Tão logo dois automóveis estiveram lado a lado pela primeira vez, imediatamente se fez sentir a curiosidade por saber qual deles acelerava mais rápido, qual tinha maior velocidade final, qual seria mais estável em curvas, qual consumiria menos combustível ou qual frearia melhor. E, claro, qual dos motoristas seria mais habilidoso. Os tempos mudam, mas o espírito humano é essencialmente o mesmo. Por mais fascinantes que sejam os superesportivos atuais, se conhecêssemos apenas veículos movidos a vapor capazes de atingir 25 km/h, ainda assim – ao menos nós, que amamos corridas – estaríamos curiosos e dispostos a ver perguntas como as que foram propostas acima sendo respondidas.

Mas eu falei sobre carros colocados lado a lado, e isso nos remete a algo que sempre representou um ponto sensível às pretensões esportivas do automobilismo e do motociclismo de competição. Como, afinal, fazer com que as provas se iniciem de maneira justa?

Nos primórdios, na era das corridas em estrada, de cidade para cidade, geralmente as partidas eram intercaladas. Anotava-se a hora em que cada conjunto havia largado e também a respectiva hora de chegada, e o tamanho deste intervalo revelaria a classificação final. Não havia a ideia de um grid de largada, embora não deixasse de haver interferências da ordem de partida sobre o desenrolar da competição, uma vez que o risco de ser eventualmente atrasado por um conjunto mais lento era nulo para quem puxava a fila, mas bastante considerável para os últimos que partiam.

As vantagens atreladas à realização de corridas em circuitos fechados, contudo, não demorariam a se fazer notar. Ao menos teoricamente, custos e riscos poderiam ser reduzidos em traçados mais curtos e com repetição de voltas, bem como os transtornos causados a comunidades vizinhas. Paralelamente a ocorrência de diversas passagens pelos mesmos pontos permitia que entusiastas e curiosos pudessem experimentar uma compreensão muito mais ampla e profunda a respeito das atividades de pista, da história que é escrita e contada a cada corrida. Em vez de serem apenas impressionados pelo som e pela velocidade vazios de significado a cada novo competidor que cruzava determinado vilarejo, corridas em circuitos fechados ofereciam uma narrativa própria, viva, evolutiva e compreensível.

Todavia, a transição para traçados fechados, e mais tarde para autódromos construídos com a finalidade específica de abrigar corridas, tornava absolutamente inviável a fórmula das largadas intercaladas, propondo um problema esportivo a organizadores. Como, afinal, estabelecer uma ordem de largada minimamente justa, levando-se em conta que pista alguma no mundo seria larga o bastante para permitir um grid inteiramente lateralizado, como habitualmente ocorre em provas de motocross?

Na falta de solução mais satisfatória, durante algum tempo sorteios foram popularizados como ferramenta para o ordenamento de grids de largada, agregando mais uma indesejável parcela à já grande contribuição do imponderável à composição dos resultados finais, em especial em tempos tão sujeitos a acidentes e/ou falhas mecânicas.

Sob este aspecto, o GP de Mônaco de 1933 representa um marco histórico por introduzir a volta cronometrada (com precisão de um segundo) como critério para definição do grid de largada. Uma rotina que não apenas substituía uma solução fortuita por outra meritória, mas que também passava a oferecer a analistas uma gama muito maior (e raras vezes aproveitada) de possibilidades analíticas acerca do esporte a motor.

Pausa na narrativa histórica, para uma observação intercalada.

O caminho que leva ao aprofundamento de análises no esporte a motor tende a descrever um arco universal, ainda que haja espaço para atenções e peculiaridades individuais. Em geral o entusiasta novato se interessa por estatísticas absolutas, buscando desenvolver um senso a respeito de quem foram os melhores, se possível estabelecendo uma ordem entre eles. Tal avaliação ainda é superficial o bastante para supor que pilotos possam ser avaliados assim, de maneira cartesiana e monolítica, simplesmente melhores ou piores, como se tudo pudesse ser reduzido a algo tão unidimensional.

A observação atenta e prolongada, no entanto, irá aos poucos conduzir a uma compreensão inevitavelmente mais complexa, na qual o piloto passa a ser compreendido muito mais como uma receita de diferentes talentos em doses específicas, que o tornam mais ou menos eficiente quando comparado a seus pares em diferentes circunstâncias esportivas.

Atualmente, entendo que as virtudes demandadas aos pilotos podem ser divididas conforme suas naturezas, em quatro categorias distintas: 1) levantamento e processamento de informações; 2) saberes teóricos; 3) aptidões físicas; 4) preparo mental, motivação e confiança. Na prática, elas dirão quanto tempo um piloto levará para reunir as informações necessárias para que possa encontrar (ou estimar) o limite; o quão perto deste ponto o piloto é capaz de chegar numa volta lançada; quanto dessa performance ele consegue sustentar em stints mais longos; qual o potencial do piloto para desenvolver e ajustar o equipamento; quanto tempo perderá (ou não perderá) limitado por conjuntos mais lentos; quanto perderá por falta de motivação ou confiança; e como se sairá em disputas roda a roda.

Como se vê são muitas as camadas, e a matemática nos ensina que sistemas de equações só podem ser solucionados quando o número de equações é ao menos igual ao número de incógnitas. Da mesma forma, a análise de todas estas nuances do automobilismo depende fundamentalmente da variedade de circunstâncias às quais pilotos e veículos serão expostos ao longo de um fim de semana de competição. E a riqueza de peculiaridades próprias a corridas e treinos classificatórios é parte fundamental dessa amostragem.

Voltemos, agora, à nossa narrativa histórica.

Nas décadas que se seguiram à adoção de treinos classificatórios como forma de definir grids de largada a solução funcionou muito bem, incorporou-se à tradição do esporte a motor, e não parecia incomodar a qualquer entusiasta no automobilismo ou no motociclismo de velocidade. Afinal, havia méritos ali, havia o espetáculo da busca pelo limite, e o fato de conjuntos teoricamente mais fortes começarem a disputa à frente de concorrentes mais fracos não se provava, na prática, um antídoto para disputas, uma vez que havia ainda muitas variáveis a serem administradas, o equipamento precisava ser tratado com cuidado para que o piloto pudesse ter esperanças de receber a bandeirada, e havia toda uma miríade de circunstâncias capazes de provocar atrasos por vias naturais.

O próximo ponto de interesse histórico para esta narrativa se dá na virada dos anos 60 para a década de 70, com a chegada em massa de investidores comerciais e a popularização do esporte para além das fronteiras dos aficionados, através das transmissões ao vivo, via satélite. O volume de dinheiro em circulação cresce exponencialmente, homens de negócio e especialistas em espetáculos passam a dividir boxes com o velhos homens de corrida, e de repente passa a haver outros interesses em jogo.

Falando agora especificamente do universo dos Grandes Prêmios, até o início da década de 90 interesses esportivos ainda conseguem se sustentar em meio às correntezas comerciais, oferecendo uma plataforma especialmente cristalina para a análise dos perfis de pilotos, em grande parte tributária da significativa (e, sim, cara) diferença de desempenhos que se observava entre as configurações de treino e de corrida. Mais que isso: a disponibilidade de pneus de classificação também demandava virtudes diferentes por parte dos pilotos, ao estabelecer apenas quatro voltas rápidas para que cada competidor pudesse encontrar o limite e se equilibrar sobre ele. Em termos esportivos, isso era fantástico! Na prática – e peço perdão por já ter dito isso muitas vezes – tal contexto significava que a hierarquia que havia definido o grid de largada não necessariamente seria mantida no domingo, de tal modo que, sem que fosse necessário recorrer a artificialismos, tínhamos sim conjuntos mais rápidos posicionados atrás de conjuntos mais lentos, preenchendo o requisito básico para a existência de disputas por posição.

Era, todavia, um equilíbrio delicado. Mais dinheiro circulando havia se traduzido também em custos proporcionalmente mais elevados, e a situação não agradava a muitos, embora ninguém estivesse disposto a ser o primeiro a baixar as armas. Sob este prisma, a ascensão de Max Mosley à presidência da FIA coincide com uma série de medidas que alteram decisivamente as fronteiras entre o esporte e o espetáculo. Já a partir de 1992 tem início um processo de aproximação entre as configurações de sábado e domingo, bem como a ampliação do número de voltas que cada piloto poderia completar durante a qualificação. Não surpreende que Ayrton Senna tenha feito “apenas” uma pole em 92 e outra em 93, ante 14 de Mansell e 13 de Prost respectivamente, no que pode ser apontado, sem receios, como o início do processo de concentração de números em torno dos conjuntos dominantes que tanto se aprofundou ao longo dos últimos 30 anos.

A partir de 1994 retornam os reabastecimentos, com o intuito de gerar pontos de “emoção” no decorrer da disputa. O tiro, em grande parte, sai pela culatra. Diante da aproximação ainda maior entre as configurações de treino e corrida, associada à crescente confiabilidade mecânica e a potencialização das possibilidades de undercut, não apenas o grid de largada passa a refletir com muito mais nitidez a hierarquia de desempenhos para a corrida (gerando a tendência de que os carros se espalhem, em vez de se manterem agrupados), como torna-se praticamente impossível um conjunto mais lento segurar atrás de si um conjunto mais rápido, como Ayrton Senna descobriu logo na primeira oportunidade, em Interlagos, duas provas antes de falecer.

As medidas que deveriam gerar economia e mais “emoção” estavam, na verdade, tornando tudo previsível. E isso, claro, não é bom para os negócios, correto? A partir dos anos 2000 começam a se multiplicar medidas voltadas a inserir o caos nos grids de largada. Diversas categorias de menor visibilidade promovidas pela FIA assumem o caráter de cobaias e passam a adotar o modelo de rodadas duplas, com o grid da segunda prova sendo formado a partir da inversão das posições na corrida anterior. Uma fórmula, por sinal, que rapidamente chega às mais importantes categorias de acesso ao universo dos GPs. Ainda que na Fórmula 1 a resistência a esse tipo de profanação ainda se fizesse sentir, o grid gradativamente deixa de refletir com exatidão o potencial demonstrado nos treinos, lançando questionamentos sobre a validade de se continuar adotando o modelo de voltas lançadas.

E eis então que chegamos a 2021, e estamos agora às portas da inauguração de um novo modelo de formação de grid, que fará sua estreia neste fim de semana, em Silverstone: a sprint qualifying, ou corrida de classificação.

Em essência, o formato – que está sendo experimentado neste ano, e muito provavelmente irá retornar no futuro, alterado ou não – estabelece a realização de um treino convencional na sexta-feira, após o TL1, voltado a definir o grid de uma prova curta, de 100 quilômetros, sem pit stops obrigatórios, realizada no sábado, após o TL2, cujo resultado definirá o grid de largada para o GP, além de distribuir três pontos ao vencedor, dois ao segundo colocado e um ao terceiro.

Mais do que uma experiência isolada, a mudança parece antecipar o tom que a atual administração da F1 pretende dar em breve a seus eventos, muito provavelmente adotando o formado de rodadas duplas e – chega a doer ter de escrever isso – provas mais curtas. O tempo dirá.

Cada um naturalmente é livre para formar a própria opinião, e eu tenho a exata noção do quanto me torno rabugento a cada nova interferência a reduzir a amplitude esportiva em favor de “emoções” que nunca me faltaram em tempos menos botoxizados, com o perdão do neologismo.

Sim, estou muito longe de ver a novidade com bons olhos, embora saiba que deva esperar, que deva buscar algo de positivo, ou talvez me conformar. Se alguém quisesse ouvir minha opinião, eu diria que a Fórmula 1 precisa reduzir o tamanho de seus carros, precisa retomar urgentemente a utilização de compostos de classificação feitos para durar apenas uma volta, precisa aumentar o distanciamento entre as opções em seu cardápio de seus pneus, indo desde um composto rápido para 15 voltas a um lento capaz de cumprir o GP inteiro nas mãos de um piloto cuidadoso. Precisa abolir o pit stop obrigatório, e diria ainda que o DRS precisa ser banido com efeito imediato, a fim de dar a um piloto ousado e competente a chance de largar à frente do que deveria, e na prova ter condições mínimas de se manter por lá. Porque é assim, e só assim, que teremos uma concentração menor de números sem dependermos de artificialismos.

Mas o mais triste mesmo é ponderar que, nesse contexto atual, a adoção da corrida de classificação deve mudar muito pouca coisa, exceto quando houver acidentes que – sonho dos executivos – joguem conjuntos favoritos para o fim do pelotão. De resto, com as possibilidades atuais, os conjuntos mais velozes continuarão tendo enorme facilidade para emendar vitórias e títulos em sequência.

E é justamente essa perspectiva, de que uma mudança tão radical e voltada a inserir o caos tenha impacto tão pequeno sobre os resultados, que nos dá a dimensão de toda a riqueza esportiva que vem sendo desperdiçada há tanto tempo por quem tem em mãos os melhores carros e pilotos do mundo.

Forte abraço a todos.