Micos brasileiros I

Grandes micos do automobilismo brasileiro I

Antes de tudo, vou desfazer a expectativa que talvez seja gerada pelo título desta coluna e das duas próximas assinadas por mim. A idéia não é fazer galhofa, mas resgatar alguns dos grandes planos (com ou sem aspas, à sua escolha) que já foram feitos para o automobilismo brasileiro e que, por uma razão ou outra, deram em nada.

Entraram neste rol idéias absurdas, iniciativas que pareciam promissoras mas não chegaram a acontecer ou que, quando aconteceram, tiveram resultados pífios (às vezes, desastrosos) ou existência curta. Foge deste critério somente um episódio: o que se relaciona à pontuação da Stock Car entre 1987 e 1989. Ele foi incluído nesta coluna porque, apesar de ter sido efetivamente implementado e durado um tempo razoável, conseguiu desagradar a praticamente todos: pilotos, equipes, jornalistas e público.

Quase todas as histórias a seguir foram protagonizadas por pessoas bem intencionadas. Uma minoria pode ser enquadrada como “contos do vigário”. Quais? Deixo as conclusões por conta de cada leitor.

Se você se lembrar de outros casos semelhantes a estes, fique à vontade: escreva para o GPtotal e refresque minha memória! (LAP)

FÓRMULA BRASIL

Fórmula Brasil

Nos anos de 1967 e 1968, a Fórmula Vê pareceu ter todas as condições de se consolidar no Brasil. Seguiu fielmente as diretrizes de sua congênere alemã, surgida com apoio da Volkswagen: monopostos de construção simples equipados com motores do Fusca, com preparação bastante limitada – eram usadas até mesmo as rodas e pneus originais do carro.

Por seu custo relativamente baixo, a Fórmula Vê tinha muitos participantes. No Brasil, não foi diferente: o surgimento da categoria gerou grande interesse dos pilotos e surgiram vários fabricantes de chassi – os mais conhecidos foram os Fitti-Vê, construídos por Wilsinho e Emerson Fittipaldi. No Brasil, entretanto, a Fórmula Vê carecia de algo fundamental: o apoio da Volkswagen, que mantinha a postura de evitar qualquer participação em competições no Brasil. E a Fórmula Vê deixou de existir em 1969 (reapareceu em 1976, com apoio da Volkswagen, oficialmente denominada como Fórmula Volkswagen 1300).

Surgiu então a idéia de aproveitar os monopostos (a maioria Fitti-Vê) em uma nova categoria: a Fórmula Brasil, com motores mais preparados. Alguns carros foram adaptados ao novo regulamento, mas a desorganização política do automobilismo nacional fez com que nenhum calendário fosse elaborado para a nova categoria. Poucas provas, todas com grids diminutos, foram disputadas. Já em 1970, a Fórmula Brasil caiu no esquecimento.

MOTOR FIAT TURBO, PRIMEIRA FASE

Fórmula 2 como motor Fiat turbo

Em 1979, a única categoria de turismo multimarca do automobilismo brasileiro era a Divisão 3, para carros de até 1.600 cm³ preparados. Os Fuscas dominavam, mas alguns pilotos corriam com Brasília e outros tentavam vencer corridas com carros como Passat e Chevette.

No começo daquele ano, o piloto Marcos Troncon surgiu com uma novidade: um Fiat 147 equipado com motor de 1.050 cm³ (sua cilindrada original) turbinado – vale lembrar que a Fiat, nessa época, não tinha modelo turbinado em sua linha de produção. A preparação do carro foi feita pela Fercoi, uma concessionária Fiat de São Paulo, sem apoio da fábrica. Lento e pouco resistente, o Fiat turbo saiu das pistas antes mesmo do final da temporada, sem ter obtido qualquer resultado positivo.

Dois anos depois, em 1981, o piloto Élcio Pellegrini tentou desenvolver um motor Fiat turbo na Fórmula 2 Brasil, categoria multimarca criada para substituir a Fórmula VW 1600 (nome da Super-Vê a partir de 1976). Élcio, bicampeão brasileiro de F-VW 1300 (1977-1978), também ficou a ver navios: igualmente sem apoio da fábrica, teve muitas dificuldades para fazer o motor turbo funcionar direito. No meio do ano, desistiu da empreitada e substituiu o Fiat turbo pelo tradicional VW refrigerado a ar, já bastante conhecido por todos os preparadores.

Anos depois, entre 1986 e 1988, equipes particulares prepararam motores turbo para correr com o Fiat Uno no Campeonato Brasileiro de Marcas. Desta vez, tiveram sucesso e conquistaram vitórias até o final de 1988. Na temporada seguinte, o Brasileiro de Marcas passou a admitir somente carros com motor aspirado. Em 1994, a Fiat lançou o Uno Turbo de rua, usado com sucesso em seu campeonato monomarca.

TAÇA GLOBO DE HOT CAR 

Um Hot Car de 1983

A Divisão 3 foi uma das categorias mais atraentes e movimentadas do automobilismo brasileiro. Não apenas por ser uma autêntica multimarca mas também pela variedade de receitas de preparação mecânica e soluções aerodinâmicas vistas em um mesmo modelo de carro.

Entre 1976 e 1977, porém, os altos custos levaram a categoria a uma crise, solucionada com mudanças no regulamento para tornar a preparação dos carros menos onerosa. Em 1981, duas mudanças significativas: o nome Divisão 3 foi substituído por Hot Car e os Fuscas foram superados pelo Passat, que rapidamente foi adotado por quase todos os pilotos. A troca dos carros (quem não corresse com Passat estava previamente fora da briga pela vitória) modernizou a categoria, mas levou a um efeito colateral: a diminuição do grid.

No começo de 1983, o piloto Armando Balbi, então representante dos pilotos e equipes da Hot Car, elaborou um plano para expandir a categoria. Encontrou acolhida na Rede Globo, que assinou um contrato no qual se comprometia a pagar bons prêmios de chegada e divulgar a Hot Car em sua programação. Um problema precisaria ser contornado: a CBA havia assegurado à Rede Bandeirantes a transmissão exclusiva das provas dos campeonatos brasileiros de automobilismo. A solução foi alterar a denominação “Campeonato Brasileiro de Hot Car” para “Taça Globo de Hot Car”, com caráter “regional aberto”. Outra decisão polêmica: numa tentativa de evitar experiências que encarecessem a preparação dos carros, seria admitido apenas um modelo de cada marca existente no mercado nacional na época. Com isso, a Volkswagen teria o Passat, a Fiat o 147, a GM o Monza e a Ford, o Corcel II. Note-se que, em 1982, o Passat era maioria absoluta nos grids. Um Fiat disputou uma ou outra corrida, enquanto o Monza e o Corcel II jamais foram usados na Hot Car.

As perspectivas pareciam animadoras. Mas, poucos meses após a abertura do campeonato de 1983, a Hot Car corria sério risco de acabar por falta de participantes. A premiação prometida pela Rede Globo nunca foi paga e a emissora praticamente ignorou a categoria em sua programação. Armando Balbi, desgostoso com a situação, deixou o comando da Hot Car para outro piloto, Jayme Figueiredo. Para encher os grids, o regulamento foi modificado e a categoria passou a aceitar, além dos “legítimos” Hot Car, os Opalas do Campeonato Paulista de Turismo Classe C (motor de 4,1 litros), os velhos Fuscas (com a permissão, antes inexistente, de usar motores com até 1.800 cm³) e modelos inicialmente não homologados para a Hot Car (caso do Voyage de Dimas de Melo Pimenta, que já havia sido preparado quando saiu a restrição de modelos).

Um Fiat equipado com motor turbo

Pouco adiantou. Em 1984, a Hot Car, ainda com status de campeonato nacional, foi disputada somente em São Paulo, por poucos carros e praticamente sem divulgação. No ano seguinte, somente a primeira corrida do ano foi disputada como válida pelo Campeonato Brasileiro. Na seguinte, iniciou-se o Campeonato Paulista, abrigando principalmente os Opalas com a receita de preparação usada até 1986. Ganhou novo fôlego, sempre como campeonato regional, até acabar no começo da década de 1990.

Em nosso próximo encontro tem mais micos!

Abraços

Luiz Alberto Pandini