Silvio Grassetti

Pense no motociclismo italiano de velocidade, e os nomes de dois pilotos legendários vêm naturalmente à cabeça: Giacomo Agostini e Valentino Rossi. No entanto, a exemplo do que acontece com o automobilismo brasileiro quando visto por olhos estrangeiros, a sombra dos gigantes termina por esconder muitas histórias de grande valor, e eventualmente priva do devido reconhecimento histórico uma legião de competidores valorosos e de enorme talento. Pouca gente entre as novas gerações de não italianos, por exemplo, já ouviu falar do grande Silvio Grassetti.

Para os amantes do cinema, Silvio Grassetti é o piloto que burlou a censura de cineastas franceses enquanto se exibia em um virtuosismo verbal politicamente incorreto numa das cenas do documentário Continental Circus, um dos filmes mais indicados para descrever o espírito do Campeonato do Mundo de velocidade no fim dos anos sessenta. Para aqueles interessados ​​em estatísticas e classificações, ele foi vice-campeão de classe mundial de 350, em 1969, ganhou três GPs válidos pelo Campeonato do Mundo e subiu ao pódio em 21 ocasiões. Por fim, para os amantes das marcas, ele foi o primeiro piloto a vencer com uma Benelli 250 de quatro cilindros, uma das maiores expressões técnicas nascidas do cultuado departamento de competições da região de Marche, onde seu pai costumava trabalhar como mecânico. E o fez de forma épica.

Para reviver aquele momento é preciso retornar ao dia 1º de maio de 1962, no circuito de Cesenatico, a poucos metros do mar. Uma “pista” delimitada por duas fileiras de fardos de palha paralelos às ruas da orla, por onde batalhavam os pilotos da categoria 250cc. O grupo principal era formado por Tarquinio Provini com o monocilindro da Morini, Jim Redman com a Honda de quatro cilindros, e seu companheiro de equipe, Tom Phillis. E com eles estava também Grassetti, aparentemente à vontade ao guidão do mais recente protótipo de Pésaro, uma moto poderosa, mas ainda sofrendo algumas falhas típicas da juventude. Como tantas vezes acontece na motovelocidade, a corrida parecia destinada a ser resolvida no sprint das últimas voltas, quando Grassetti alarga demasiadamente uma trajetória indo tocar um fardo de palha, sua moto parando de cabeça para baixo. O piloto parecia fora do jogo, mas trata de surpreender a todos com seu espírito de lutador. Rapidamente ele se levanta e parte à caça do primeiro pelotão. A bolha de sua Benelli está solta e tremula ao vento como um lenço, até que ele a rasga com força e pressiona o peito sobre o tanque, para evitar a turbulência. Pilotando como um homem possuído ele alcança e ultrapassa os rivais para ganhar a corrida. A multidão o ergue em triunfo, os jornalistas publicam títulos de tons épicos, e os executivos da Benelli esfregam as mãos com a expectativa de ótimas vendas.

“As corridas eram muito passionais naquela época. Quando eu pilotava para a Benelli os tifosi enchiam ônibus para me ver correr”, lembra Grassetti, “e em pouco tempo eu havia me tornado famoso até na Iugoslávia.”

Mérito, sem dúvida, de seus impressionantes resultados. Em Abbazia, por exemplo, ao longo dos assustadores altos e baixos que serpenteiam entre rochas e precipícios da costa croata, Grassetti venceu nada menos que oito vezes. “As pessoas me adoravam, minha foto costumava ficar ao lado da do marechal Tito”, costumava brincar, fazendo referência ao revolucionário comunista. “As competições eram tudo para mim. Minha vida era casa e moto, eu não pensava em nada mais.” Uma postura bastante compreensível para quem costumava pilotar desde os seis anos de idade, “tomando emprestadas” as motos de clientes desavisados da oficina de seu pai. “Quando meu pai descobriu me deu uns tapas e me deixou de castigo sem comer”, relembraria mais tarde. “Mas estava tudo bem. Eu era feliz”.

Alguns anos depois desse castigo, a saudosa Motobi o chamou para fazer demonstrações públicas “das piores acrobacias possíveis, enquanto um representante da fábrica listava as qualidades da moto, tentando seduzir os espectadores a levarem uma para casa.”

Nesse meio tempo, a habilidade do garoto começou a chamar a atenção de familiares e amigos próximos, que começaram a acreditar que ele pudesse ir longe no motociclismo. Seguindo sua intuição, o irmão quebrou o próprio cofrinho para colocá-lo na pista com uma Rumi 125: “No início, pagar as prestações da moto era um grande sacrifício. Ela custou cerca de 140 mil liras, e tínhamos que pagar vinte mil de cada vez. Mas então eu fui notado pelo pessoal da Benelli, e com o apoio deles eu poderia pagar meu irmão e ainda continuar correndo. Eu tinha 17 anos”.

A partir daí a ascensão foi típica de uma época em que o mercado de pilotos ainda era algo improvisado e caótico. Alguns anos mais tarde, por exemplo, Grassetti seria convidado a pilotar, no mesmo ano, para diferentes marcas em diferentes classes, defendendo empresas rivais como MV, Bianchi e Morini. E foi na garagem da fabricante bolonhesa que Grassetti passou a dividir os boxes com um de seus rivais mais ilustres: Giacomo Agostini, um bresciano ainda imaturo, mas muito promissor. Tão promissor, aliás, que já era muito querido pelos fabricantes. “Sua primeira vitória em corrida veio por ordens de equipe”, explica Grassetti. “Eu estava na liderança, mas recebi a ordem para deixá-lo passar. Do contrário eu teria vencido.”

Durante sua carreira, Silvio também topou muitas vezes com outro “pulso de ouro” do motociclismo italiano, Renzo Pasolini, estabelecido na Benelli. Mas com ele o relacionamento era diferente: “Nós nos dávamos muito bem, a ponto de muitas vezes treinamos juntos nas estradas. Nessas ocasiões utilizávamos o modelo de série, a Benelli Tornado. Aquelas motos vibravam loucamente, de um jeito que seria inaceitável nos padrões atuais. Nós chegávamos em casa com bolhas nos pés.”

A partir dos protótipos italianos, a carreira de Grassetti seguiu naturalmente rumo às fabricantes da Europa Oriental, à época parte do bloco soviético, a leste da Cortina de Ferro. Em 1969, quando Bill Ivy morreu graças ao travamento do motor de sua Jawa 350, a fabricante tchecoslovaca o chamou para substituir o piloto britânico e tentar domar aquele engenho imprevisível e mal-humorado. Apesar dos problemas Grassetti não decepcionou, levando para casa um GP e conquistando o vice-campeonato, atrás apenas da inalcançável  MV de Agostini. “A moto era uma quatro cilindros a dois tempos com uma entrega de potência extremamente brusca. A roda dianteira estava sempre no ar, era difícil evitar as empinadas, mas a velocidade máxima era superior a 250 por hora”.

Para Grassetti, no entanto, a maior satisfação iria chegar através de outra fabricante da Europa Oriental, a MZ. Com ela, ele começaria a temporada de 1971 em grande forma, conquistando duas vitórias na primeira metade do campeonato mundial. O desenvolvimento do equipamento ao longo do ano, contudo, não foi suficiente para mantê-lo na briga pelo título. Por fim, em 1974 o título tornou-se definitivamente uma utopia, quando ele foi vítima de um seríssimo acidente em Spa. Passou vários dias em coma e carreira acabou ali.

Aos 79 anos, Grassetti vive feliz na Itália. Amigo de Agostini, reverenciado por Rossi e outros pilotos de gerações seguintes à sua, ele continua ativo e ainda teve forças para dedicar-se junto ao irmão à construção de um protótipo, batizado como Grassetti 250, que acabaria sendo abandonado por falta de recursos. Como tantos nomes que assumiram riscos pessoais para escrever a riquíssima história do esporte a motor, Silvio Grassetti é um desses esportistas com gasolina nas veias, apaixonados pelo que fazia, cujo verdadeiro tamanho deve-se medir muito mais pelo entusiasmo dos testemunhos a respeito de seus feitos e atuações, do que pela frieza dos números que conquistou. Uma constatação fácil de ser feita, ao conferir o tipo de menções que o Google lhe reserva.

E eu, por uma dessas incríveis coincidências da vida, tive a chance de conhecer, completamente por acaso, sua filha Mônica, numa viagem de trem entre Veneza e Florença, em janeiro desse ano.

Um ótimo fim de semana a todos.