Clark contra o vento – parte 2

Leia a 1ª parte desta coluna: https://gptotal.com.br/clark-contra-o-vento-parte-1/

Dando continuidade à nossa análise a respeito da frequentemente negligenciada campanha de Jim Clark ao longo de 1966, chegamos ao GP da França, a partir do qual Jack Brabham começaria a enfileirar a sequência de quatro vitórias consecutivas que lhe renderiam seu terceiro título mundial, assinando, de quebra, o inigualável feito de se tornar campeão ao volante de um carro que levava seu nome.

Ao longo das décadas tornou-se um aforismo explicar a conquista de Black Jack quase que unicamente através da feliz parceria que estabeleceu com a Repco, a qual lhe proporcionou um confiável motor de três litros num momento em que a maioria das equipes se via relegada a improvisos e a propulsores não raramente menores do que permitia o novo regulamento. Todavia, parece justo observar também que o único BT19 que chegou a ser construído, e que havia sido projetado originalmente para a fórmula de 1,5 litro, mas jamais chegou a correr sob esta configuração, exibia as virtudes de Ron Tauranac e apresentava um comportamento dinâmico excelente. Some a este pacote a bravura e a perícia de Jack Brabham ao volante e o bom trabalho que vinha sendo desenvolvido pela Goodyear, e o resultado é um conjunto praticamente livre de pontos fracos, que deixou muito pouca margem à concorrência a partir do momento em que todas as arestas foram aparadas.

Quando Brabham venceu em Reims, contudo, Jim nem ao menos estava competindo. Nos treinos ele havia sido atingido no rosto por um pássaro e teve sorte ao escapar sem maiores consequências de uma dinâmica que seis anos antes havia cobrado a vida de seu amigo Alan Stacey, em Spa. Ainda assim, os efeitos do impacto sobre seus olhos não permitiram que ele pudesse participar da corrida.

Em Brands Hatch, duas semanas mais tarde, Clark assinalou o quinto tempo nos treinos e vinha em intensa briga com Graham Hill pela terceira posição até perder os freios na 45ª volta, sendo obrigado a ir aos boxes em busca de mais fluido quando o pedal foi até o fundo. Ainda assim conseguiu terminar em quarto, somando seus primeiros pontos naquela temporada.

Se o desempenho de Clark em Brands Hatch havia sido valente, na etapa seguinte, em Zandvoort, ele foi além e flertou com os limites do possível ao protagonizar um dos maiores desempenhos de um piloto em toda a história dos grandes prêmios.

Apesar de ser empurrado por um motor que devia um litro inteiro aos melhores do grid naquela altura da temporada, e de toda a influência da motorização na pista holandesa, Clark de alguma forma conseguiu igualar o tempo assinalado por Denny Hulme e ficou a apenas 0,6s da pole de Jack Brabham, no que só pode ser encarado como uma das mais assombrosas performances de um piloto num treino de classificação em toda a história. Tanto mais quando levamos em conta que ele precisou acelerar pela longa reta tanto na abertura quanto no encerramento de sua volta, sendo duplamente penalizado por sua carência de potência e torque. Simplesmente inacreditável!

Longe de ficar satisfeito com o que havia feito nos treinos, Clark colocou de vez a faca entre os dentes e mirou no impossível. Na largada ele conseguiu se posicionar em segundo, atrás de Brabham, mas não teve como evitar a ultrapassagem de Hulme na quarta volta, o neozelandês fazendo uso da maior potência de seu motor. Era o cenário inevitável, mas Clark não estava muito disposto a respeitar a lógica naquele dia. De algum modo ele permaneceu grudado no “Urso”, e recuperou a segunda posição quando Denny teve problemas de ignição.

Não seria exagero dizer que Brabham e Clark corriam com carros de categorias diferentes naquele dia, mas o escocês parecia decidido a reescrever as leis da Física. Exibindo todo seu virtuosismo, ele parte à caça de Black Jack, o alcança, e aproveita a presença dos retardatários Bandini e Siffert para dar o bote e assumir a ponta na 27 volta. Surreal.

Ciente de que não teria meios de se defender caso Jack entrasse na longa reta a poucos metros de distância, Jimmy deixa a autopreservação de lado e emenda uma sequência de voltas alucinantes. Alcançando um patamar que poucos pilotos lograram tangenciar, ele não apenas se mantém à frente como chega a abrir 10 segundos de vantagem nas voltas seguintes, mesmo tendo de lutar contra as vibrações que surgiram tão logo o amortecedor do virabrequim de seu motor Climax quebrou. Para fazer o que parecia impossível, Clark estava se aproveitando da grande quantidade de óleo que se espalhava sobre o asfalto em vários pontos da pista e agregava uma considerável margem de incertezas a ser explorada por quem estivesse disposto a assumir tais riscos. Mesmo um piloto gigantesco como Jack Brabham não parecia capaz de sustentar a disputa em nível tão elevado.

De fato, apesar das vibrações – que mais tarde se revelariam severas o suficiente para quebrar a bomba d’água –, de alguma forma Jim continuou a ampliar sua vantagem. Finalmente, quando a temperatura de seu motor começou a subir a níveis insustentáveis, Jack finalmente o alcançou e superou, quando restavam apenas 14 voltas para o fim. Duas voltas mais tarde Clark foi obrigado a ir aos pits em busca de água, e mesmo nessa altura ele ainda estava à frente de Hill, o terceiro colocado. Novos problemas com a temperatura, no entanto, o levaram a reduzir o ritmo, para receber a bandeirada na terceira colocação.

As estatísticas dirão que ele estava duas voltas atrasado em relação ao vencedor. O contexto dirá que ele guiou de maneira sobrenatural ao longo de todo aquele fim de semana.

Embalado pela performance de Zandvoort, Jim voltou a assinar outro milagre de primeira grandeza ao levar sua Lotus-Climax de 2 litros a uma incrível pole position no inferno verde de Nürburgring. Tantos anos depois, e sem imagens que possam ilustrar o que de fato aconteceu, só nos resta imaginar o tipo de vantagem que ele precisou acumular ao longo das partes sinuosas do circuito, de modo a permanecer com o melhor tempo mesmo após o enorme trecho de máxima aceleração ao fim da volta.

No domingo, com pista molhada, Surtees, Brabham, Bandini e Rindt deixaram Clark para trás no arranque inicial, não apenas em razão da maior potência de seus motores, mas também porque os pneus Firestone de chuva eram naquela altura inferiores aos da Dunlop. Curiosamente, no que só pode ser encarado como um testemunho daqueles tempos, a equipe chegou a equipar seu carro com pneus Dunlop antes da largada, mas a fidelidade ao contrato por fim acabou prevalecendo. Na 12ª volta Clark finalmente perdeu o controle de seu Lotus na Flugplatz e abandonou.

O próximo compromisso de Jimmy seria na corrida de carros esporte do Guards Trophy, em Brands Hatch, onde pilotou um 4 x 4 e desde o início virou muito bem. Em seguida também venceu a corrida de saloon cars do Edward Lewis Trophy, aproveitando-se da pista molhada para superar a maior potência de Galaxies e Mustangs.

No GP da Itália, finalmente o complexo motor H16 de 3 litros da BRM foi considerado apto a correr, mas a forma como foram necessários quatro mecânicos para descarregar o motor já indicava que as coisas não ficariam muito mais fáceis dali para a frente.

De qualquer modo, a F1 estava em Monza e toda potência era bem-vinda. Clark tirou bom proveito dela para assinalar o terceiro tempo, a meio segundo do pole Mike Parkes, de Ferrari, mas viu todo esse esforço evaporar no momento da largada, quando flutuações na pressão do combustível o relegaram ao fim do pelotão. A pane rendeu uma cena curiosa: já habituado a este tipo de situação, Clark nitidamente ficou procurando pelo cockpit se havia algum sinal de vazamento de combustível.

A exemplo do que havia ocorrido em Mônaco, Jim deu início a uma extraordinária recuperação tão logo conseguiu estabelecer seu ritmo de prova. Na décima volta ele já aparecia na quinta posição, apenas 3,3s atrás do líder. Nessa altura o Lotus começou a vibrar com intensidade crescente, levando Clark aos boxes na 13ª passagem, onde descobriu que a válvula de um de seus pneus traseiros havia se soltado, causando esvaziamento e uma severa falta de equilíbrio. A roda acabou sendo trocada, e quando Jimmy voltou à disputa já estava uma volta atrás dos líderes. O escocês ainda teria problemas com a bateria e por fim abandonaria em razão do câmbio, mas naquela altura o mais importante era observar que, quando tudo funcionou, ele foi muito, muito rápido, entregando uma performance muito superior à dos BRMs de fábrica.

Concluo em nosso próximo encontro

Márcio Madeira