O pioneiro do ar – Final

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A conclusão da fantástica história de Jim Hall e do Chaparral

Clicando aqui, leia a parte um; aqui a parte dois, e aqui a parte três.

Quando a Chaparral apareceu nas pistas com esse carro o pessoal achou divertido. Deram boas risadas daquela prateleira estranha na traseira. Mas Jim notou que quem efetivamente entendia do assunto não riu. Jim viu Bruce McLaren agachado junto ao 2E examinando o que havia em baixo, tentando entender o que eram aqueles mecanismos. Dan Gurney ficou parado, olhando. Logo começaram a aparecer reclamações. “Não consigo ver nada, a asa está bloqueando minha visão. Ela vai cair e atingir a gente…”
Na estréia dois Chaparral 2E são inscritos para Phill Hill e Jim.

Phill vence em Laguna Seca com Jim em segundo.

Depois da segunda corrida tudo isso cessou quando viram o quanto o 2E era rápido e a asa jamais caiu.

O carro para a Can-Am de 1969 foi o menos bem sucedido de todos. Jim tinha se machucado e isso atrasou o processo de produção. Jim ainda estava em recuperação no hospital no fim de 1968 quando o carro estava sendo acabado.

Logicamente não pode fazer os testes iniciais, quanto mais se envolver profundamente, como era habitual.

Quando o carro ficou pronto para correr, não estava pronto do modo como a equipe estava acostumada. A Chaparral tinha contratado um bom piloto mas ele não gostou do carro. Com a falta do músico de sete instrumentos onipresente a orquestra ficou perdida. Não sabia como fazer os ajustes para que esse piloto pudesse guiar com todo seu potencial.
Então a Chaparral passou um período que simplesmente não funcionou.

O carro tinha algumas novidades inéditas que eram interessantes. Um front end inteiramente novo feito em estrutura monocoque, por exemplo. Os para-lamas, os assentos, tudo ali era estrutura, até alcançar a antepara do motor. Assim era consideravelmente mais leve que qualquer outro carro até aquele momento, construído com materiais da melhor qualidade e menor espessura, para alcançar a robustez e força que precisavam na parte dianteira do carro.

A asa era apoiada em suportes próprios, mas eles não iam dentro do corpo do carro.
A razão é que em 1969 entrou em vigor uma regra que não permitia mais fazer o que tinham feito em 1966.

Não foi uma boa razão a que motivou essa regra, na visão de Jim. O pessoal da F1 tinha adotado asas montadas em posição alta.

Depois de dois anos, o que surpreendeu Jim. E eles tiveram alguns acidentes catastróficos nas pistas, com espectadores feridos ou mortos. E assim a FIA determinou que essas asas estavam banidas, por razões de segurança.

Indianapolis Jones: Colin Chapman ouviu cantar o galo mas confundiu com uma galinha? Seus aerofólios mal copiados quase custaram a carreira de Graham Hill, que ficou com as pernas tortas para sempre.

E essa regra valia para todos os carros. Então não podiam mais apoiar a asa no suporte como antes. Este carro tinha também elevadores de carga para mudar a inclinação do aerofólio. Era um elevador de carga dinâmico, com sistema hidráulico.

Quando o aerofólio ia para posição de alta downforce, ele ligava um sistema hidráulico que punha o carro de volta onde deveria. Esse carro tinha uma porção de itens interessantes. Tinha inclusive maior distribuição de peso na traseira.

O radiador ficava na traseira. O fluxo de ar vinha por sobre o carro e entrava no radiador, sem problemas.

Causou sensação também os pequenos geradores de turbilhão. Esses geradores eram usados para criar um redemoinho para alterar o fluxo de ar porque, conforme o fluxo de ar viaja sobre uma superfície ele perde alguma energia. Se você o altera, consegue melhor fluxo de ar, e é ele que vai para o radiador. Tiveram alguns incidentes com isso e mesmo com John Surtees guiando para a Chaparral em 1969 os resultados não foram nada bons.

Indianapolis Jones: mas a vontade de descobrir ângulos novos e explorá-los continuava. E continuaram a trabalhar com a downforce.

A downforce aumenta a tração entre o pneu e a pista. Se você empurra o pneu para baixo você aumenta a tração mas não aumenta a massa do carro. E se você balança na curva é a massa que você está tentando fazer contornar a curva que está brigando com a tração. Com a downforce, sem aumentar a massa substancialmente você aumenta sua capacidade de tração e assim o carro contorna as curvas mais rapidamente. E se você pode contornar as curvas substancialmente mais rápido que seus concorrentes, você vencerá.

Jim calcula que conseguiam uma melhora na faixa de 10 ou 15 mph mais rápido nas curvas de alta velocidade. Era algo muito expressivo.

Indianapolis Jones: ouviu falar de hovercraft? E de efeito solo? Olha onde eles começam se encontram.

O carro de 1970 para a Can-Am foi chamado de “sucker car” (tem duplo sentido em inglês americano, um deles negativo, provavelmente invejoso).  Quando ele apareceu em público pela primeira vez causou grande impressão. Mas não venceu a corrida. Esse carro tinha um tremendo volume de downforce. Era a consequência de outras das ideias de Jim e sua equipe, da busca de uma solução para as asas, que tinham sido cortadas. Quase que literalmente.

A Chaparral tratou de buscar outra maneira de gerar o downforce.

E esse carro é, de fato, um hovercraft ao contrário. O princípio do hovercraft é que você bomba ar para um espaço embaixo dele, ele se levanta e desliza praticamente sem nenhuma fricção. Em baixo desse carro foi criada uma câmara onde o ar era sugado para fora e assim o carro empurrado para baixo.

Indianapolis Jones: outra das ideias que achava que eram de Colin Chapman.

O modo que encontraram para selar essa câmara era com saias que corriam perto do chão. Elas eram articuladas. Iam para cima e para baixo com as rodas, conservando um pequeno vão. Tinha uma saia colocada transversalmente, bem atrás das rodas dianteiras e outra na traseira, assim a área toda era selada. O ar era extraído dessa câmara com um motor auxiliar e um par de grandes ventiladores.

Essas saias eram feitas de um policarbonato chamado Lexan.

Então, em um piscar de olhos, esse Chaparral podia estar andando pelo teto ou pela parede. Impressionante. Jim e sua equipe ficaram tão entusiasmados que propuseram à GE fazer um comercial com o carro andando no teto.

“- Nós podemos fazer uma estrada em formato helicoidal e levar o carro a andar pelo teto.”
Quando souberam quanto custaria, disseram que estava fora de questão. “Claro que tudo isso precisaria de um enormidade de despesas com segurança para ter certeza de que ninguém iria se machucar durante a produção mas, que a gente poderia ter feito, isso poderia.”

O carro era extremamente rápido. Ele fez a pole ou a volta mais rápida em todas as pistas em que competiu. Mas nunca terminou uma corrida com todos os sistemas funcionando. Terminou algumas, entre os 3 ou 4 melhores, mas nunca venceu. Foi banido no final dos anos 70 pela FIA, e assim sucção de vácuo e efeito solo não puderam mais ser usados em corridas. Teve apenas um ano de vida.

Indianapolis Jones: não é de hoje que as regras matam a criatividade.

Por que ele foi banido? Jim acha que as autoridades ficaram apavoradas. Ele ia tão rápido nas curvas que todo mundo ficou com medo do que poderia acontecer. Ele poderia ser mais rápido do que um piloto poderia aguentar, em termos de Força G. O piloto poderia apagar de repente, no meio de alguma curva, então…

Mas a razão usada para o banimento era uma tecnicalidade, o que irritou muito a Jim porque ele tinha levado antes suas ideias para a entidade reguladora americana e eles acharam que estava dentro das regras.

A FIA entendeu que os ventiladores ou as saias, Jim não lembra qual exatamente, eram dispositivos aerodinâmicos móveis. E dispositivos aerodinâmicos articulados. E a descrição da FIA de chassis também teve uma pequena, quase imperceptível, mas significativa mudança. Eles incluíram as saias como parte do chassis a partir dessa modificação e esse foi o jeito que pegaram a Chaparral.

Depois que houve o banimento da asa alta articulada pela FIA, alguns anos antes, a Chaparral conseguiu em algum momento anular isso. Eles levaram um carro com asa alta articulada para a Europa para correr o campeonato mundial de construtores de endurance, o Chaparral 2F. Provocou grande sensação na multidão presente.
E era um carro muito bom. Venceu a BOAC 500 na Inglaterra.

No final do ano, na opinião de Jim, porque a Ford tinha tido um ano tão bem sucedido, e nessa classe, os europeus novamente decidiram banir os grandes motores de serie que os americanos usavam. Isso atingiu diretamente a Chaparral. E aí, em 1970, eles baniram também o 2F. Ou seja, em três anos eles eliminaram tudo que Jim e sua equipe tinham feito nos últimos tempos. Todas as ideias, todas as pesquisas, todos os testes. Tudo isso tinha custado muito esforço e logicamente, muito dinheiro.

Nesse momento Jim disse “Bem, talvez esse não seja o esporte em que eu gostaria de estar, ou o jogo que eu gostaria de jogar, porque parece que tudo que nós fizemos nos últimos anos agora é ilegal. Acho que vou cair fora por algum tempo. Ficando de fora, e olhando de longe, talvez consiga enxergar o que realmente quero fazer.”

Indianapolis Jones: Imagine o que Jim ainda poderia ter inventado se as mudanças de regulamento não tivessem tolhido sua criatividade?…

Abraços a todos,

Chiesa

Carlos Chiesa
Carlos Chiesa
Publicitário, criou campanhas para VW, Ford e Fiat. Ganhou inúmeros prêmios nessa atividade, inclusive 2 Grand Prix. Acompanha F1 desde os primeiros sucessos do Emerson Fittipaldi.

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