GP da Malásia
ESPETÁCULO OU COMPETIÇÃO?
11/03/2002RIDÍCULO!!!
17/03/2002
Panda
Não sei quem fará a pole na Malásia. Provavelmente será Schumacher, com um tempo na casa de 1m34s, talvez 1m33s alto mas creio que Coulthard e a dupla da Williams também têm boas chances. Tenho certeza que, salvo fatores extra – há uma pequena possibilidade de chuva -, será um treino bem disputado nesta madrugada de sábado, a partir das 2h.
Nos treinos livres desta madrugada, deu Raikkonen e Coulthard seguidos por Schumacher, Ralf, Salo, Montoya e Rubinho, que teve problemas de motor na volta em que pisou fundo. Bernoldi ficou em
15º e Massa em 21º. Os dois rodaram e saíram da pista juntos.
Na corrida, que novidade!, acho que dá Schumacher. Atrás dele, pode dar qualquer um, inclusive Rubinho que faria muito bem em largar tranquilinho e aguardar o desdobramento dos fatos. Não creio que Williams e McLaren possam aspirar a grandes coisas na Malásia mesmo com os pneus Michelin rendendo melhor em clima quente. Ralf e Montoya queixam-se que o Williams ainda é “nervoso” nas partes rápidas do circuito.
A corrida do ano passado, por causa da chuva, não serve muito como referência de pit stops. Em 2000, Schumacher fez uma única parada, na volta 24. Mas dá para fazer duas paradas também, se o tráfego na pista for pesado. Neste caso, as paradas devem acontecer em torno das voltas 20 e 40.
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Gostaria de conferir o orçamento das equipes para 2002? Pois então anote mas antes agradeça a gentileza da revista EuroBusiness, de propriedade de Bernie Ecclestone, que publicou a lista recentemente.
| Ferrari | US$ 302 milhões |
| McLaren | US$ 287 milhões |
| Renault | US$ 255 milhões |
| Toyota | US$ 238 milhões |
| Bar | US$ 235 milhões |
| Williams | US$ 230 milhões |
| Jaguar | US$ 211 milhões |
| Jordan | US$ 190 milhões |
| Sauber | US$ 104 milhões |
| Minardi | US$ 83 milhões |
| Arrows | US$ 51 milhões |
Antes que você diga que a Ferrari ganha mais corridas porque está nadando em dinheiro, lembre-se de que ela constrói seus próprios motores, assim como Renault e Toyota. Para uma comparação justa com McLaren e Williams, é preciso somar ao orçamento destas os da Mercedes e BMW. Mario Theissen, diretor da BMW, 
sugeriu recentemente que os custos totais de desenvolvimento de um motor de ponta na Fórmula 1 eqüivalem a mais da metade do orçamento total de uma equipe. Assim, o orçamento de Williams mais BMW passaria de US$ 350 milhões ao ano.
Considerando que a Ferrari é a equipe que mais gasta com salário dos seus pilotos (não por culpa do Rubinho…), você concluirá que os italianos estão fazendo bonito na administração do seu dinheiro.
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Quer saber quando ganham os pilotos? Não tem problema:
| Schumacher | US$ 32 milhões |
| Villeneuve | US$ 21 milhões |
| Irvine e Ralf | US$ 12 milhões |
| Coulthard | US$ 8 milhões |
| Raikonenn e Trulli | US$ 6 milhões |
| Barrichello | US$ 5,5 milhões |
| Fisichella | US$ 5 milhões |
| Button | US$ 4,5 milhões |
| Salo e Montoya | US$ 3,5 milhões |
| Panis | US$ 3 milhões |
| Heidfeld, De la Rosa e McNisch | US$ 1,5 milhões |
| Sato | US$ 1 milhão |
| Massa | US$ 500 mil |
Supõe-se que os pilotos da Minardi e Bernoldi corram de graça. Nada se falou sobre Frentzen.
Duas observações: tem gente que tem muita sorte na vida (Villeneuve, Irvine, Trulli e, principalmente, Jason Button). E tem gente que ou não sabe negociar ou estava desesperada para pegar um Fórmula 1. Veja se advinha de quem estou falando…
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A degola dos técnicos continua: Jaguar, Renault e Jordan detonaram seus diretores técnicos desde o começo do ano. Pode ser apenas uma coincidência. Pode ser também um expressão da crise financeira que ronda a Fórmula 1. A Jordan contratou como engenheiro chefe um camarada chamado Henry Durand que trabalhou na McLaren no tempo do Senna. Tinha fama de gênio mas foi detestado pelo brasileiro. Nada fez na carreira depois que deixou a McLaren. Acho que nada fará na Jordan. Aliás, a categoria está precisando de uma renovação radical em seus quadros técnicos.
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O pacote de recuperação (ou seria salvação?) da Fórmula Indy, que começou a temporada 2002 no domingo passado com a vitória do Cristiano da Mata no México, mais parece uma rendição formal aos termos da IRL, a categoria de fundo de quintal que, graças à força das 500 Milhas de Indianápolis, acabou levando a melhor.
É, em primeiro lugar, uma grande ironia que a Fórmula Indy tenha chegado a este ponto. Há quinze anos, ela era apresentada como uma alternativa real à “chatice” da Fórmula 1. Bernie Ecclestone declarou guerra à categoria americana e saiu erguendo barreiras contra ela no mundo todo, sobrando até para o magnífico traçado do velho Interlagos.
Mas a cartada mais ousada de Bernie foi a incitação para que Tony George, dono do autódromo de Indianápolis, ganhasse asas e se decidisse por bancar uma categoria própria.
Pode ter certeza que, por trás da derrocada da Indy, está uma grande vitória de Bernie, mais uma do pai da Fórmula 1 moderna.
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Aguardo os seus comentários sobre a corrida domingo pela manhã
Bom GP para todos
Eduardo Correa
Previsões e pré-visões… Todo ano é a mesma coisa: o início do campeonato se aproximando e todo mundo dando seus palpites sobre o que vai acontecer. Poucos aprenderam uma lição ensinada pelo Jackie Stewart. O vesgo escocês sempre teve uma visão bastante objetiva das coisas que o interessam; quer um exemplo? Ele conseguiu micar a parceria da Ford com a Sauber, montar uma equipe com o dinheiro dos americanos de Detroit, vencer uma corrida em três anos e vender tudo isso para a própria Ford. Nem o Emerson Fittipaldi ? que nos seus tempos de kart era conhecido como “Rato Banqueiro”- conseguiu tamanha proeza…
A lição do Jackie Stewart? Simples: somente após as três ou quatro corridas será possível entender o que vai acontecer na temporada. A primeira corrida é sempre uma loteria e acontece numa pista super lisa, porém pouco usada, o que dificulta o acerto; o segundo GP será numa pista perfeita e que coloca a prova, entre outras coisas, a refrigeração e resistência dos carros por causa da alta temperatura e umidade locais. Em Interlagos o que vai contar mesmo é a resistência mecânica e à fadiga no circuito equivalente do Paris-Dakar da F1. Já Imola é cavalaria pura: as freadas e subidas de Imola vão mostrar qual motor fala mais alto. O resultado médio dessas provas ajudará a acertar o foco da temporada Assim até você? Lógico, quem acha que a F1 é uma bola de cristal ganhou uma nota de R$ 3,00 das mãos do Papai Noel… Ah, o Rubinho. Ele já repetiu, várias vezes, que pode andar junto com o Schumacher e derrotar o alemão. Gostaria de ver isso acontecer. Se não der, quem sabe eu acabe escrevendo pro bom velhinho em dezembro para fazer um pedido especial. O PILOTO QUE APANHOU DO CARRO Olá, Pandini e Eduardo. Primeiramente, obrigado pelo destaque que vocês deram para minha carta sobre Alfonso de Portago. Confesso que não esperava ter meus “15 minutos de fama” ao mandar aquela carta.
Nos carros daquele tempo, os pilotos guiavam sentados numa posição muito parecida com a que ficamos nos carros de rua. O banco era muito simples e até frágil. Os cockpits eram largos e grandes. Cinto de segurança? Ninguém usava ainda. Portanto, cada um se segurava (literalmente) como podia, agarrando-se ao enorme volante e se apoiando com o pé esquerdo quando não estavam trocando marchas. Os carros eram muito simples e o assoalho do cockpit era uma fina folha de metal. Numa das retas do veloz Spa, de repente, o cardã do carro de Bonnier se parte, num estrondo. Bonnier teve muita sorte, pois o pedaço menor ficou preso ao diferencial. Se tivesse ocorrido o contrário, provavelmente (a exemplo dos atletas que fazem salto com vara), seu carro seria lançado aos ares, com conseqüências imprevisíveis. O pedaço maior, no entanto, ficou preso na caixa de câmbio e provocou um grande estrondo ao bater contra o solo e subir com violência, acertando a parte inferior do banco do piloto e, por tabela, a bunda de Bonnier, levantando-o! Sabe-se lá como, Bonnier teve reflexo de agarrar-se ao volante, evitando ser ejetado de seu cockpit. Por estar em uma reta, consegue parar seu carro sem atingir nada nem ninguém. Em seguida, perdeu os sentidos, tal a dor que o golpe inusitado lhe causava. Foi um incidente único que só não acabou em tragédia por um mero detalhe. No ano seguinte, Bonnier conseguiu sua única vitória na F 1 no GP da Holanda, em Zandvoort, pilotando um BRM. Foi a primeira vitória da fábrica inglesa na F 1. O piloto sueco continuou em atividade até falecer na 24 Horas de Le Mans de l972, onde pilotava um Lola T280. |
O grande barato do início de campeonato vem mesmo no final do ano, quando a gente começa a ler as previsões que todos nós fizemos no início do ano. Daí que em Dezembro próximo vou pedir uma grana emprestada ao Kimi Raikkonen ou ao Juan Pablo Montoya. É que no final do campeonato ambos serão os mais
O dinheiro que vou pedir emprestado poderá vir também da Michelin, da Mercedes e da BMW, já que estas marcas vão aparecer graças à disputa desses jovens, enquanto Michael Schumacher continuará seu reinado por mais algum tempo. Das equipes pequenas e médias ? ou o daquilo que sobra quando você
que o Flavio Briatore é capaz de tudo para chegar onde quer, basta ver o número de pendengas que a Benetton se envolveu nos seus bons tempos.
Já que vocês gostaram, segue mais uma historinha daqueles tempos. O GP da Bélgica de 1958, corrido em Spa, proporcionou talvez o mais estranho episódio já visto em corridas de carros. O sueco Jo (Joakim) Bonnier pilotava naquela corrida um Maserati 250F, que como todos os outros F 1 da época, tinha motor dianteiro e, consequentemente, eixo cardã – aquele cilindro de aço que, por rotação, manda a “cavalaria” do motor para o diferencial.
