Panda
Antes de mais nada, dê uma olhada – ou uma babada – no novo Ferrari, batizado provisoriamente de FX:
Babou? Então vamos à carta de hoje.
Parece que começou ontem mas lá se foi um quarto do Campeonato 2001. Mais dois meses e já estaremos na metade da temporada. Uma boa hora, inclusive na falta de assuntos mais apetitosos, para se fazer um primeiro balanço.
Michael Schumacher. Como o mundo inteiro previu, nadou de braçada nas primeiras quatro corridas, ainda que tenha engolido um pouco de água na Malásia. Está mais por cima da carne seca do que nunca. Corre o sério risco de duas ou três das próximas quatro corridas e liquidar a fatura no começo de agosto.
Rubens Barrichello. Escolha: está mal ainda que tenha ido bem ou está bem ainda que tenha ido mal, como quiser.
Se você prefere a primeira alternativa, pode defender-se alegando que Rubinho fez a pole na Austrália, estava em segundo na Malásia e em primeiro no Brasil quando quebrou e que em Imola poderia até ter ganho se tivesse mantido a pole. Ou seja tem apenas seis pontos no campeonato mas poderia ter muito mais, inclusive porque a Ferrari o algemou à venerável Nonna.
Já se você preferir a segunda alternativa, pode apedrejar nosso garoto dizendo que ele largou mal na Austrália e ainda freou antes hora, contribui para estourar o motor Ferrari na Malásia abusando do controle de tração e que até eu e você teríamos chegado em segundo em Imola com aquele carro.
As coisas com Rubinho são assim mesmo: difíceis de explicar.
Williams. Saiu da Malásia campeã do mundo. Perdeu no Brasil por um blefe da Ferrari e um erro de avaliação de Montoya. Embarcou de volta de Imola mais por baixo do umbigo de vedete, como diria minha avó. Esta fazendo a lição de casa em ritmo acelerado no momento. Não tenha dúvidas de que ainda vai encher muito a paciência de Schumacher.
Montoya. A grande decepção da temporada até agora não exatamente pelo que fez mas pelo que deixou de fazer. Do jeito que vai, não derrota nem o alemaozinho quanto mais o alemaozão.
McLaren. Puff…
Renault. Surpreendeu todo mundo, inclusive a si própria. Tem de carregar Trulli nas costas mas, com um um resto de grid tão fraco até ele – repito: um dos grandes cheques sem fundo da Fórmula 1 atual – é capaz de fazer alguma coisa.
Jenson Button. Temos todos os motivos para não gostar de Flavio Briattore, chefe da equipe Renault, e de sua maneira idiota de pensar mas há que se admitir: às vezes só mesmo um Briattore para empurrar um piloto para a frente.
Toyota. Todas a consideram outra surpresa positiva, como se uma das três maiores montadoras do mundo não fosse capaz de marcar dois pontinhos no campeonato depois de dois anos de trabalho intenso e muito, muito custos. Em todo o caso, não deixa de ser uma boa surpresa.
Sauber. Não deu para saber se vai bem ou mal. Faremos nova avaliação daqui a quatro corridas.
Felipe Massa. Deixe o garoto em paz.
Jaguar, Jordan, Bar e Honda. Bleaurgh!
Arrows, Takuma Sato, Alex Yooung. Quem?
Enrique Bernoldi. Um jovem piloto com todos os predicados para correr nas grandes equipes mas dificilmente vai além do que já foi até agora.
Ponto alto do campeonato. O sobrevoo de Ralf na Austrália.
Ponto baixo do campeonato. O drive-thru de Montoya na Malásia
Bola fora do ano (até agora). Novo motor home da McLaren, de US$ 10 milhões, enquanto se discute economia na Fórmula 1.
Nível geral do campeonato: médio-baixo. Os tempos de volta e corrida ou são acima dos do ano passado ou foram reduzidos de forma insignificante. E pense no chocolate que Ferrari e Williams estão dando no resto do grid.
Meus humildes prognósticos depois de quatro corridas:
O que eu disse (13/02) | O que eu digo hoje | |
Schumi será penta? | Sim | Sim |
Quem equipe fica em 2o | Williams | Williams |
Quem fica em 4o | Sauber | McLaren (a 3a será a Renault) |
Quem fica em último | Arrows | Arrows |
Qual será o futuro de Rubinho e Coulthard | Ficam onde estão | Ficam onde estão |
Kirch x Montadoras | Ficam como estão | Não entendo mais nada |
Ralf ou Montoya? | Montoya | Ralf,fácil |
Daqui a quatro corridas tem mais balanço.
Grande abraço
Eduardo Correa
Solenóides: a revolução de 2002 Panda A maior novidade da Fórmula 1 2002 – uma verdadeira revolução está bem escondida dentro do motor Renault. São os solenóides, que substituem as válvulas. Já falei sobre eles aqui mesmo no GPtotal mas acho que os nossos leitores merecem mais. Por isso, pedi ao Bob Sharp, piloto, engenheiro, jornalista e, o principal, grande amigo da gente, uma explicação mais detalhada sobre os solenóides. Aí vai a resposta que ele me enviou: Acionamento de válvulas por solenóides O motor de combustão interna como conhecemos hoje funciona com base num ciclo chamado Otto 4-tempos. Esses tempos são admissão, compressão, combustão e escapamento. Para existirem, os tempos têm de ser perfeitamente definidos, e isso é conseguido pelas válvulas – do tipo circular – de admissão e de escapamento. Praticamente desde o início do motor de ciclo Otto 4-tempos, ainda no século 19, as válvulas são movimentadas direta ou indiretamente por uma peça do motor chamada árvore de comando de válvulas, constituída basicamente por ressaltos. Estes transformam o movimento circular da árvore em movimento retilíneo, justamente o correspondente ao acionamento das válvulas. Os tempos são, desse modo, determinados pelas características da árvore de comando de válvulas, especificamente os ressaltos. É importante saber que embora sejam os ressaltos os responsáveis pela determinação dos tempos de abertura e fechamento das válvulas, quem as fecha na realidade são as molas de válvulas. Assim permaneceram os motores durante mais de 8 décadas, quando ficou evidente que faltava variabilidade ao sistema de operação das válvulas. A variabilidade torna-se necessária na medida em que os eventos não são fixos no motor. Suas condições de uso, rotação, aceleração imprimida e outros parâmetros são extremamente variáveis e, como tal, as válvulas também deveriam abrir-se da maneira variável. O resultado todos sabem: o funcionamento do motor fica otimizado, com aumento de potência e redução de consumo de combustível, além de diminuírem-se as emissões de gases nocivos à saúde dos seres vivos. Na segunda metade da década de 80 começaram a surgir sistemas variáveis de acionamento das válvulas. Primeiro, o momento em que se abriam e se fechavam. Numa segunda etapa, o quanto abriam (levantamento). Foi possível desenhar a operação das válvulas de maneira a atender os requisitos de funcionamento do motor de maneira mais completa. O fechamento das válvulas foi aprimorado nos motores de Fórmula 1 por meio de molas a ar (na verdade, nitrogênio, um dos dois principais componentes do ar) em vez das tradicionais molas helicoidais de aço. Isso permitiu maior velocidade de funcionamento das válvulas e conseqüentemente maior rotação do motor, requisito para se atingir elevadas potências. Enquanto um motor de carro de rua funciona a no máximo 7.000 rotações por minuto (rpm), um motor de F-1 de hoje chega a 18.000 rpm. Para alguns, entretanto, o motor ciclo Otto poderia evoluir mais, com mais variabilidade ainda. O segredo estava justamente no acionamento das válvulas. Por mais que os sistemas conhecidos já proporcionassem variabilidade em elevado grau, uma alteração radical de conceito poderia produzir resultados inimagináveis. É aí que entra o acionamento das válvulas por solenóides. Solenóide nada mais é do que um mecanismo eletromagnético. Solenóides existem por toda parte no nosso dia-a-dia. No motor de partida dos automóveis (uma invenção de 1911), na trava de segurança das portas dos elevadores, nas trancas elétricas de vários tipos de portas, inclusive as dos cofres dos bancos, e mil e uma aplicações. Seu princípio de funcionamento é simples. Uma haste metálica envolta por uma bobina (enrolamento de fios), portanto em meio a um campo magnético, move-se quando corrente elétrica flui por ela. Se o sentido da corrente é invertido, a haste desloca-se em sentido oposto. Um solenóide pode substituir perfeitamente o acionamento de válvula tradicional por árvore de comando de válvulas, seus ressaltos e todo o mecanismo de transmissão de movimento. Basta que cada válvula possua o seu solenóide. Um dos ganhos é a eliminação total do atrito que sempre existe nos sistemas tradicionais. O outro ganho é em variabilidade. Como a corrente elétrica pode ser comandada por um computador sem nenhuma dificuldade – as impressoras matriciais e suas agulhas são um bom exemplo -, o projetista do motor pode fazer as válvulas abrirem e fecharem da maneira que quiser. O funcionamento do motor será diferente de tudo o que se conheceu até aqui, mais com jeito de motor elétrico do que de combustão interna. Motores menores e mais leves poderão ser amplamente utilizados nos automóveis, com redução do peso total do veículo. Carros mais leves gastam menos combustível e apresentam menor emissão de poluentes. O levantamento e a duração das válvulas em abertura pode ser mapeado para cada condição de funcionamento e situação de tráfego, com resultados espetaculares. O motor terá funcionamento tão elástico que o número de marchas poderá diminuir. Quatro marchas poderá ser um exagero. Praticamente todos os fabricantes mundiais de automóveis trabalham no acionamento de válvulas por solenóide e o primeiro no mercado certamente aparecerá ainda na primeira metade desta década. Abraços, Caro Edu, Ricardo Divila – Tóquio-Japão CELSO LARA BARBÉRIS Um dos melhores pilotos que o Brasil conheceu na década de 50, era um esportista nato. Nasceu em São Paulo em 28 de fevereiro de 1916, iniciando a sua carreira de esportista em 1930 como atleta do Clube de Regatas Tietê. Algum tempo depois passou para o Clube Floresta, também às margens do Tietê (pois é, nadava-se e remava-se no Tietê). Como nadador, especializou-se nos 100 metros nado livre. Foi remador do mesmo clube conquistando 9 títulos paulistas e em 1934 tornou-se campeão brasileiro de “double-skiff”. Romeu Nardini – São Paulo-SP |