BARRICHELLO VICE!
Fórmula 1 x IRL
25/09/2002WITH A LITTLE HELP FROM OUR FRIENDS
02/10/2002
Edu,
Nenhuma surpresa quanto ao resultado: Rubens Barrichello é o vice-campeão de Fórmula 1 de 2002.
Uma conquista com mais valor do que pode parecer para muitas pessoas. Conquistar um vice-campeonato mundial de F 1, ao contrário do que alguns pensam, não é algo corriqueiro e ao alcance de qualquer pessoa.
O valor do vice é maior porque à sua frente ficou Michael Schumacher, o melhor piloto da atualidade e um dos três maiores da história. Sempre vai haver quem diga que Barrichello tinha obrigação de ser vice-campeão por causa da superioridade da Ferrari. Não considero sério este tipo de argumento. Ter o melhor carro é muito importante, sem dúvida. Mas sem talento nenhum piloto vira campeão ou vice. As duas coisas se completam.
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Mera curiosidade. Em 1972, Emerson Fittipaldi conquistou seu primeiro título mundial e seu companheiro na Lotus, o australiano (e não inglês, como já li em alguns lugares) Dave Walker, não marcou um ponto sequer no campeonato. Foi um caso único na história.
Não se pode dizer que Walker era um grosso. Ele foi o maior adversário de José Carlos Pace e Wilsinho Fittipaldi na F 3 inglesa. Conquistou títulos nessa categoria e era piloto oficial da Lotus nessa categoria.
Só que na F 1 ele simplesmente não “aconteceu”. Depois da fracassada temporada com a Lotus, Walker sumiu do cenário.
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Michael Schumacher finalmente encontrou a oportunidade de compensar Barrichello pelo que aconteceu na Áustria. O alemão liderou a corrida inteira e tirou o pé na última volta. Proporcionaram uma chegada cinematográfica (ao menos na fotografia), com uma diferença de apenas 0s011.
Bem, ainda não ouvi nem recebi em minha caixa manifestações histéricas parecidas com as do GP da Áustria, dizendo que foi “manipulação”, “falta de esportividade”, desrespeito ao público” e outras frases como as que ouvi e li depois de Zeltweg. Aqueles que odeiam Schumacher vão continuar odiando-o, alegando que
ele “quis limpar sua imagem” ou “humilhou” Barrichello.
Schumacher vinha, desde Zeltweg (ou Spielberg, como queiram), dizendo que ia devolver a Barrichello a vitória herdada na Áustria. Ia acontecer mais cedo ou mais tarde. Aconteceu em Indianapolis. Simples.
Leio no www.grandepremio.com.br, que está dando em tempo real todas as notícias do final de semana, que o público vaiou o pódio, como na Áustria. Sinceramente, considero isso, tanto em um caso quanto em outro, demonstração pura de falta de conhecimento sobre o que é automobilismo. Primeiro, porque nenhum piloto é
obrigado a ganhar; segundo, porque ordens de equipe como as que aconteceram na Áustria são absolutamente legítimas, por menos que parte do público concorde com isso.
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Que trapalhada a dos pilotos da Williams… Mas, convenhamos: algo assim só não aconteceu nos tempos de Jones/Reutemann ou de Piquet/Mansell porque Deus não quis (ou porque os pilotos eram mais competentes).
Fiquei com a nítida impressão de que Ralf teve a maior parcela de
culpa no incidente. O toque com Montoya só aconteceu porque Ralf perdeu o controle de seu carro e rodou. Portanto, arriscou mais do que devia.
O ambiente na Williams deve ter ficado ótimo depois da corrida: Ralf e Juan sempre se detestaram mutuamente.
Hoje, o relacionamento entre eles certamente foi para o fundo do poço. E dificilmente vai sair de lá.
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A TV nos brindou com algumas novidades: maior uso de câmeras (a do carro de Schumacher era uma das mais originais), informações variadas (rotações dos motores, exibição na tela do ponto do circuito em que ocorreram determinados incidentes) e nova apresentação gráfica dos dados da cronometragem.
Tudo isso faz parte da estratégia de Bernie Ecclestone incrementar a transmissão por TV aberta. A ameaça de debandada dos grandes fabricantes e a má fase atual da CART fez Ecclestone perceber o óbvio: limitar as transmissões dos GPs aos assinantes de pay-per-view (como ele cogitou nos últimos seis ou sete anos) significaria o fim da categoria.
Nos últimos anos, a F 1 se elitizou demais – e pretendia seguir nesse caminho. Percebeu-se que a categoria estava caminhando em direção ao cadafalso e agora estão tentando reverter a rota para “popularizar” a F 1. Antes tarde do que nunca.
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A diferença entre Barrichello e Schumacher (0s011) foi a menor de todos os tempos da F 1, se considerarmos as diferenças em milésimos – a marca anterior era 0s014, entre Ayrton Senna e Nigel Mansell no GP da Espanha de 1986. Mas esta foi obtida após uma das disputas mais empolgantes de todos os tempos.
Nos registros oficiais, a menor diferença entre vencedor e 2º colocado ocorreu entre Peter Gethin e Ronnie Peterson no GP da Itália de 1971: 0s010. Só que nessa época a cronometragem ia apenas até os centésimos de segundo (duas casas após a vírgula), ou seja 0s01. Em milésimos, isso pode significar qualquer número entre 0s010 e 0s019… Ainda não foi desta vez que a pergunta “qual foi a menor diferença entre os dois primeiros colocados em um GP” passou a ter uma resposta simples e direta.
Boa semana a todos,
LAP
Desta vez, o “With a Little Help From Our Friends” teve a colaboração de dois amigos. Tudo começou com a seguinte carta do leitor Maurício Kakassu, de São Paulo:
Como não tínhamos informação suficiente para responder ao Maurício, consultamos dois de nossos leitores especialistas em carros esporte: Alexandre Zamikhowsky Filho e Romeu Nardini – este, ferrarista de carteirinha. Os pareceres deles: Alexandre: “A GTO (entre aspas) do Camillo… Afirmo categoricamente que a Ferrari dele NÃO é uma legítima 250 GTO. Tenho até literatura sobre as berlinetas da série 250 (ou carros 12 cilindros e de 3,0 litros). As 250 GTO (Gran Turismo OMOLOGATA) foram fabricadas entre 1962 e 1964. Tenho os números de série de cada uma delas, data de fabricação, enfim, sei bastante sobre esses carros. Se voce procurar falar com o Camilinho, ele te passa o número do chassi do carro e eu te prometo contar que carro era esse, originalmente. Sei que foi encarroçada “à la 250 GTO”, mas é só por ai a semelhança. Nenhuma das originais está no Brasil, e essas Ferraris são daquelas que valem em torno de US$ 10 MILHÕES. Por volta de 1990, uma delas foi leiloada em Londres por um pouco mais de 6 milhões de LIBRAS ESTERLINAS! Agora, você ainda me deve informações da Testa Rossa que esteve no encontro de carros de Araxá. Essa sim, pelo jeito pode ser uma das originais, até porque nos anos 50 e 60, o que tinha de Ferrari Alfa e Maserati correndo por aqui era uma grandeza (tanto carros-esporte como F 1, sim senhor!). Um abraço do Alexandre.”
Em 1960 foi lançado o chassi curto (SWB, ou short wheelbase) e foram produzidos assim até 1962. Esta versão definitiva de chassi seria a base para a 250 GTO, o melhor GT da época, sem dúvida. Enzo Ferrari trabalhava em um novo carro desde 1960 e desenvolveu este chassi curto dotando-o de motor Testa Rossa. Sua carroceria foi bolada pelo pessoal da Ferrari e, depois de testes muito animadores ,em que o piloto Stirling Moss teve participação importante, finalmente mandaram um chassi para Scaglietti vestir. Assim, as 39 berlinetas foram feitas em alumínio, uma a uma, e é esse o número total de 250 GTO construídas. As primeiras 36, feitas em 62 e 63, tinham o desenho clássico, sendo que as três últimas, de 1964, saíram com uma carroceria diferente – mais feia, na minha opinião. Havia 8 diferentes reduções de eixo, que proporcionavam velocidades entre 208 e 280 km/h, dependendo do traçado do circuito em que competiam. Na época, o uso de óleos lubrificantes de rícino fazia com que ao funcionar os motores, além do sensacional berro exalassem um cheiro característico… Rodas raiadas Borrani, naturalmente com cubo rápido, e o desenho sensacional da carroceria completavam o melhor GT da história da Ferrari. As 250 GT e GTO ganharam tudo que havia na época, papando 3 Campeonatos Mundiais na classe, chegando inclusive uma GTO a fazer segundo na geral nas 24 Horas de Le Mans. Ganharam todas as edições do Tour de France, sendo que as antigas 250 ganharam no nome o complemento TDF, relativo à prova de estradas da França. Cada GTO usa para lubrificar seu motor 20 (VINTE) litros de óleo e tem carburação dupla Weber 38 (6 carburadores).Todas as GTO existem até hoje e estão nas mãos de colecionadores milionários. Seu valor base é de US$ 10 milhões. Apesar de quase nunca trocarem de dono, existem compradores babando esperando a chance de comprá-las. A história mais curiosa envolvendo uma GTO é a de um texano abonadíssimo que se encheu do carro há uns 20 anos. Ferraris antigas são duras, difíceis de guiar e uma verdadeira sauna dentro do habitáculo. Pois o cara simplesmente doou o carro para uma escola do Texas, que mais tarde a vendeu em leilão. Mas naquele tempo ninguém pagava tanto por uma Ferrari… Nunca se sabe ao certo porque alguns carros se tornam tão caros. Porém alguns já nascem com uma certa “estrela”, um carisma, e se tornam ícones ou clássicos e têm histórias apaixonantes. A Ferrari GTO foi considerada a grande virada de Enzo Ferrari nos anos 60. Consta que na época a FIA estava cansada da supremacia da Ferrari na categoria Esporte. Preparou um novo regulamento para vigorar a partir de 1962: o campeonato do mundo seria disputado pelos carros GT (Gran Turismo). Jaguar e Aston esfregaram as mãos, iriam nadar de braçadas. Porém o “commendatore” chamou seus engenheiros-chefes prediletos, Giotto Bizzarini e Sérgio Scaglietti, e pediu uma carro pequeno, ligeiro (lógico) e que partissem do chassis da berlinetta. O pessoal arregaçou as mangas e se dedicou como nunca ao projeto. “Il capo” cobrava diariamente o andamento das coisas. Bizzarini se dispôs a robustecer ao extremo a estrutura do curto chassis de 2.400 mm e com a colaboração de Carlo Chiti (nome com o qual chegamos a conviver nos anos 70) no desenvolvimento do motor, melhorou o comando de vávulas, retrabalhou coletores de escape, aumentou válvulas e molas, tudo para obter o máximo desempenho dos canecos duplos de 6 Weber 38. Enquanto isso, no attelier de Scaglietti em Modena, os melhores especialistas em carroceria da empresa davam forma em alumínio a silhueta imaginada pelo “zio Enzo”. A beleza não era um imperativo, porém alguns detalhes tiveram um resultado surpreendente. Bizzarini, que colocou o motorzão praticamente dentro do habitáculo, fez com que o calor e o fluxo de ar coabitassem o mesmo espaço. Para extrair o ar quente, foram criadas duas e depois três aberturas laterais na carroceria. No longo capô foram feitas três entradas de ar para assegurar a respiração do motor em formato de meia lua, o que acabou por conferir um certo ar de agressividade ao carro. Um pequeno defletor no vidro traseiro, utilizado na primeira prova disputada pela GTO em Sebring, acabou incorporado definitivamente. Tudo isso foi dando um certo charme e beleza ao carro. No final de 1961, Bizzarini, Chiti e outros menos votados abandonaram o projeto, cansados e “incazzatos” com Ferrari. O carro praticamente pronto caiu no “colo” de Mauro Forghieri (outro nome que nos é familiar nos 70). Mudavam os responsáveis, porém a missão e o projeto permaneciam firmes. Em 24 de fevereiro de 1962, finalmente o GT pronto, ganhou o “O” de Omologato, na presença de Don Enzo, numa cerimônia com toda a pompa e circunstância. Daí em diante a Ferrari GTO ganhou tudo, inclusive 3 campeonatos mundiais (1962, 1963 e 1964) Foi pilotada por figuras como Graham Hill, Innes Ireland, Mike Parkes, Willy Mairesse, Lucien Bianchi, e outros. Dominou o mundo sem dar chances a ninguém. Foi considerada a rainha indiscutível dos anos 60, e mereceu o seguinte comentario de Stirling Moss: “A GTO é a apoteose das Ferraris de motor dianteiro, uma jóia na história do automóvel, atemporal como um Botticelli”. Foram construidos apenas 36 carros da série 1. Em 1964 surgiram algumas modificações de carroceria (consideradas “mutilações” pelos puristas, com razão) e até a adoção de um motor de 4 litros da Superamerica. A chamada série 2 teve 3 carros construídos e outros 4 dos antigos foram “atualizados”, diminuindo assim o número de verdadeiras GTOs no mundo. E você me pergunta: por que tão caros? Respondo: NÃO SEI!!!! Saudações ferraristas, abraços Romeu. Em tempo: ainda sobre a GTO do Camilo, a revista “Quatro Rodas” de outubro de 1965, com a reportagem do GP do 4º Centenario do Rio de Janeiro, diz que a GTO em questão era de 1958. Como essas máquinas só foram construidas de 62 a 64…” Acabou? Não! Diante da dificuldade em achar fotos da GTO, recorremos novamente ao Alexandre e ao Romeu para verificar se as poucas encontradas eram de verdadeiras GTO. E aí começou outra polêmica… Veja o que diz Romeu sobre a GTO vermelha: “Esta é realmente uma GTO, porém acredito ser uma réplica e não uma das 36 autênticas. Esses retrovisores laterais, por exemplo, não existiam na original. Precisaríamos de outros ângulos para poder ter certeza. Estão sendo feitas réplicas na Itália com autorização e colaboração da própria Ferrari. Acredito que seja uma delas. A propósito, temos uma aqui em São Paulo, na cor amarela. Gostaria de saber também a opinião do Alexandre.” E a opinião do Alexandre (“Pela foto, parece ser uma legítima. Difícil dizer se de 1962 ou 1963 (eram muito parecidas). O que não é mesmo nada original, é esse par de pequenos retrovisores externos. As GTO não tinham retrovisores externos. Essa GTO da foto tem os pára-lamas traseiros ligeiramente alargados para usar esses pneus mais grossos. Mas continua linda…”) acabou reforçando ainda mais as suspeitas de Romeu: “Esses paralamas mais “gordos” observados pelo Alexandre reforçam a minha desconfiança de que essa GTO seja uma réplica”. Diante disso, fomos buscar e a muito custo conseguimos uma foto de Ferrari GTO “autêntica”. E aqui está ela. Esperamos que a polêmica tenha terminado, mas novos fatos podem reabrir o caso… |
“Muito se fala sobre a Ferrari 250 GTO de Camilo Christofaro, utilizada no GP do IV Centenario do Rio de Janeiro. Porém, observando uma foto do carro na oficina do piloto, verifiquei que a mesma possuía quatro faróis dianteiros (as GTO tinham somente dois) e as molduras superiores das portas eram arredondadas, muito semelhantes às da 275 GTB/4 (na GTO original, as molduras formavam um ângulo quase reto). Pergunto: o carro de Camilo Christofaro era mesmo uma Ferrari 250 GTO ou era uma Ferrari “rebodied” (modificada)? Se for uma legítima GTO, qual o número de seu chassi (pesquisei nos registros de Ferrari e não encontrei menção sobre a existência de uma GTO legítima no Brasil). Obrigado.”
