Seis vezes três – Parte II

*Relembre a primeira parte deste texto aqui.

Dando continuidade a nossa jornada temporal chegamos a 1983, ano que consagra definitivamente a dupla Nelson Piquet – Gordon Murray como uma das mais inventivas e competentes em toda a história do esporte a motor.

O título conquistado ao fim daquele ano, quando analisado dentro de seu contexto, talvez represente o último ato de uma peça romântica que dificilmente voltará a ser encenada nas pistas. O duelo da pequena Brabham contra o enorme poderio da Renault, revertendo um atraso de cinco anos na corrida pela coroação do primeiro campeão da era turbo, é o tipo de história que todo amante do automobilismo deveria preservar e passar adiante.

Tudo começa, a rigor, ao fim de 1981, com o recém-coroado campeão mundial tendo a clarividência necessária para admitir que os carros aspirados tinham seus dias contados, e que seria necessário dar início a um novo projeto, caso a intenção fosse continuar vencendo consistentemente a médio prazo.

Com esse objetivo em mente, Piquet assume a responsabilidade pessoal de desenvolver o motor BMW ao longo de 1982, enquanto Riccardo Patrese, com o outro carro da equipe, corre a maior parte do ano empurrado pelo velho Cosworth. O título de Keke Rosberg ao volante de uma Williams aspirada ao fim daquela temporada não apenas sublinha o tipo de renúncia envolvida na postura de Piquet, como também confirma, com sua posterior escassez de resultados, que o brasileiro tinha total razão em sua aposta.

O plano traçado por Murray e Piquet, no entanto, sofre as perturbações de uma tardia mudança nas regras, motivada pelos terríveis acidentes de Gilles Villeneuve, Ricardo Paletti e Didier Pironi. A partir de 1983 ficavam banidos os assoalhos projetados e, na prática, as equipes passavam a ter pouco mais de 90 dias para desenharem, construírem e testarem seus novos carros, agora privados da sucção das minissaias.

A imensa maioria das equipes leva para o Brasil apenas versões adaptadas de seus modelos antigos, gerando uma momentânea fragilidade que a rápida que a Brabham aproveita plenamente ao lançar seu belo modelo BT52. Nelson vence a prova com facilidade, dando a falsa impressão de que aquele, afinal, poderia ser um ano de poucas dificuldades para os campeões de 1981.

Ledo engano. Na sequência da temporada diversos carros iriam se provar melhores que o Brabham em momentos específicos, numa forte corrida evolutiva que tudo tinha a ver com as profundas modificações sofridas pelo regulamento técnico. Se quisessem conquistar aquele mundial, Murray e Piquet teriam que desenvolver o BT52 com a mesma agilidade com que o haviam posto para andar.

Nas ruas de Long Beach, apenas duas semanas mais tarde, a concorrência já se mostra muito mais forte, ao mesmo tempo em que Piquet sofre com diversos tipos de problemas. Larga apenas na vigésima posição e jamais parece ter condições de pontuar, enquanto a McLaren dá verdadeiro show obtendo uma dobradinha histórica após seus carros terem largado na 22ª e na 23ª posições.

Três semanas mais tarde a F-1 chega à França, onde vem à tona toda a força do conjunto formado por Alain Prost e o novo Renault RE-40. Para efeito de ilustração, Prost obtém a pole em Paul Ricard com um tempo nada menos que 2,3s mais rápido que o segundo colocado, ninguém menos que Eddie Cheever, seu companheiro de equipe. Na corrida, no entanto, Piquet consegue superar Cheever e cruzar a linha de chegada em segundo, a 30s do futuro tetracampeão.

Em San Marino Piquet larga à frente das Renaults, mas abandona logo na 2ª volta com problemas de motor. Vence Patrick Tambay, ao volante de uma Ferrari cada vez mais equilibrada, seguido pela Renault de Prost. René Arnoux, com a outra Ferrari, completa o pódio gaulês.

Em Mônaco as duas primeiras filas são monopolizadas por Renault e Ferrari, mas quem brilha na corrida são os pilotos que alinharam logo atrás, Keke Rosberg e Nelson Piquet. Numa prova que começou com chuva, o finlandês largou de slicks e sumiu na ponta. Piquet foi um dos que parou para trocar pneus, mas fez boa corrida de recuperação para terminar em segundo, logo à frente de Prost.

De Mônaco para Spa, com apenas uma semana de intervalo. No retorno da maravilhosa pista belga ao calendário, quem desponta como provável vencedor é ninguém menos que Andrea de Cesaris! O italiano lidera até a rodada de pit stops, quando se atrasa e cede a liderança ao pole Prost. O francês é o primeiro piloto a repetir vitória no ano (somente na sexta corrida da temporada), sendo seguido por Tambay e Cheever. Piquet chega a ocupar a segunda posição, mas não tem forças para lutar contra Ferraris e Renaults e termina na quarta posição.

Duas semanas mais tarde, no entanto, Piquet e a Brabham parecem bem adaptados às esquinas de Detroit, o brasileiro largando em segundo, logo atrás de Arnoux. Na corrida, Nelson seguia firme rumo a uma vitória consagradora, tendo enganado toda a concorrência ao anunciar que faria uma parada para reabastecimento, quando na verdade tinha largado com o tanque cheio (em 1983, por questões de segurança, as equipes deveriam anunciar previamente as voltas em que fariam suas paradas, a fim de se evitarem congestionamentos nos boxes). Na volta 51, no entanto, um pneu furado o obriga a ir aos boxes, dando a vitória a um promissor Michele Alboreto. Piquet é o quarto, num dia em que nenhum de seus rivais na briga pelo título pontuou.

No Canadá Arnoux domina com autoridade, enquanto Piquet abandona com problemas no acelerador. Cheever e Tambay completam o pódio ao passo que Prost, atrasado por um pneu furado, termina na quinta posição. Um mês se passa até o GP da Grã-Bretanha, e neste período todas as principais equipes desenvolvem novas especificações para seus carros. A Brabham não foge à regra, invertendo a pintura da carenagem como que para marcar a mudança. Na estreia dos novos carros, Prost volta a vencer, com Piquet em segundo e Tambay em terceiro.

Na Alemanha a Ferrari domina os treinos, e Piquet consegue largar à frente de Prost. O brasileiro, no entanto, abandona a três voltas do fim com um vazamento no filtro de combustível, quando ocupava a segunda colocação. Arnoux vence novamente, e Prost soma mais três pontos, com a quarta colocação.

Na maravilhosa pista de Zeltweg, uma semana mais tarde, nova primeira fila ferrarista, e Piquet mais uma vez largando à frente de Prost. Numa das melhores corridas do ano, Piquet se aproveita do tráfego de Jarier para superar a Ferrari de Tambay, e de um ótimo pit stop para assumir a ponta, após intensa briga com Alain Prost. O brasileiro segue firme rumo à vitória até seu motor BMW começar a perder potência. Prost herda a vitória, seguido por Arnoux. Piquet ainda consegue subir ao pódio e, apesar da desvantagem de 14 pontos, restando apenas quatro corridas para o fim do mundial, afirma a quem quiser ouvir que o carro está ótimo e ele será campeão mundial novamente.

Na Holanda, onde sempre anda bem, Piquet lidera com tranquilidade até ser abalroado por Prost, em manobra atipicamente estabanada. Os dois abandonam, cedendo mais uma vez a vitória a Arnoux, em dobradinha com Tambay. Piquet, a esta altura, era apenas o terceiro colocado na tabela de pontos, e o único não francês na briga pelo título.

A sorte do brasileiro, no entanto, muda radicalmente na Itália. Uma vitória tranquila na reta final do campeonato, seguido por Arnoux e ante um inesperado abandono de Prost, coloca Piquet novamente na briga. De lá para Brands Hatch, onde Piquet dá continuidade à sua sequência nocalteadora, derrotando Prost numa batalha direta e somando outros nove pontos ante os abandonos de Arnoux e Tambay.

A decisão vai para Kyalami, onde Piquet e Murray voltam a enganar a concorrência trocando as informações de pit stop entre os pilotos da equipe. Piquet larga em segundo e some na liderança, até fazer o pit stop que estava previsto para Patrese. Prost a esta altura é obrigado a abandonar a prova, levando Piquet a abdicar de uma vitória certa em nome da segurança de levar o carro até o fim. Uma terceira colocação lhe garante o histórico bicampeonato pela margem de dois pontos, e decreta a morte anunciada da primeira passagem da Renault na F1.

Considerando as absurdas diferenças entre os carros que pilotou entre 1981 e 1983, a competência com que ajudou a desenvolver carro e motor em tempo extremamente reduzido, e a forma como cresceu nos momentos cruciais, a conquista de Piquet em 1983 precisa estar, com destaque, entre os grandes feitos de um piloto na história do Campeonato Mundial.

Avançamos mais dez anos, e testemunhamos o apogeu de Ayrton Senna.

Vindo de uma temporada na qual a falta de equipamento nitidamente havia afetado sua motivação, Ayrton fez tudo que podia para correr ao lado de Prost na Williams. Não conseguiu e, diante de uma McLaren que havia perdido os motores Honda e teria de se virar com os velhos Cosworth versão cliente, preferiu não assinar um contrato anual. Deu apenas algumas poucas voltas em Silverstone, antes de aceitar correr em Kyalami, em contratos corrida a corrida.

Algo, no entanto, havia mudado. Sem pensar em campeonato, Ayrton decide simplesmente dar tudo de si, a cada vez que entra no cockpit. Aproveitar a falta de equipamento para mostrar que era o melhor, dificultar a vida de Prost e se promover para mudar de time no ano seguinte. E, desta mentalidade, acabam por nascer algumas das mais magníficas atuações individuais na história do esporte.

Basicamente o McLaren era um bom carro. Havia incorporado suspensão ativa e controle de tração, embora o primeiro não fosse tão eficiente quanto o da Williams, e o segundo muito menos refinado que o sistema que a Benetton iria estrear em Mônaco. E os motores Cosworth apresentavam bons níveis de torque em baixa, embora ficassem a dever uma enormidade em altas velocidades, limitados pelas flutuações das molas atreladas às válvulas. Um problema que a Benetton não tinha, ao utilizar com exclusividade a nova versão de válvulas pneumáticas.

Deste modo, Senna tinha no início da temporada o terceiro melhor carro do grid, que podia brigar com os ponteiros em pistas mais travadas, mas que seria incapaz de acompanhar até mesmo Ligier ou Ferrari em trechos de alta. E, apesar disso, ele soma 26 pontos em 30 possíveis nas três primeiras provas do ano. E de que jeito!

Na África assume a ponta na largada, após garantir a primeira fila com uma de suas melhores voltas na qualificação. E na liderança permanece até que na oitava volta passa a ter problemas eletrônicos que destroem o funcionamento da suspensão e o obrigam a desligar o controle de tração. Apesar disso ele sustenta a liderança por mais 16 voltas e leva o carro à segunda colocação após intensa briga com Schumacher, que abandona após tocar o McLaren numa tentativa de ultrapassagem.

No Brasil, o que parecia bom torna-se ainda melhor. Numa pista que exige muito dos motores, Senna não tem meios de se manter à frente de Damon Hill, com a segunda Williams, e só se sustenta à frente de Schumacher porque negocia muito melhor com os retardatários. Cai então para a quarta posição após ser punido por ultrapassar sob bandeira amarela, e está quase uma volta atrás do líder Prost quando um temporal desaba sobre Interlagos. Arrojado e seguro em suas decisões, Ayrton é o primeiro a colocar pneus de chuva, recuperando aí a posição perdida para Schumacher. Herda em seguida a posição de Prost, que roda ao fim da reta, e se coloca em segundo, logo atrás de Hill, quando pela primeira vez o safety car é chamado a comandar um GP.

Na relargada Senna utiliza as poucas partes úmidas da pista a seu favor, troca novamente para slicks antes dos demais, e voa para cima de Hill com ímpeto irresistível. Ultrapassa a Williams na aproximação do Laranjinha e depois imprime um ritmo no limite do possível, convidando Hill a uma caçada que o inglês, sem a experiência necessária, não tem forças para bancar. Resultado: uma vitória impossível diante da torcida, que novamente invade a pista.

Aquilo não podia melhorar… Ou será que podia?

Vem então o GP da Europa, realizado pela única vez em Donington Park, e todos conhecem a história. Partindo da quarta posição Senna larga mal, é espremido por Schumacher e superado por Wendlinger. E, a partir daí, faz aquela que é considerada a melhor primeira volta de todos os tempos. Livra-se de Schumacher logo na primeira curva, mergulhando por fora, em seguida, para superar Wendlinger numa das ultrapassagens mais contundentes na história da F1. Sem perder o embalo ele parte à caça de Hill, que fica para trás na curva Coppice. E então Prost, devidamente superado na freada para o grampo Melbourne. Destaque também para a assombrosa atuação do jovem Barrichello, fazendo apenas sua terceira corrida na F-1. Tendo marcado o décimo segundo tempo nos treinos, Rubinho completa a volta inicial numa surpreendente quarta colocação!

A partir de então Senna faz uma corrida à parte em meio às flutuações climáticas, chegando a abrir uma volta em relação a todos os demais. Rubinho chega à segunda posição, antes de perdê-la em duas trocas infelizes de pneus, e de ser obrigado a abandonar a quatro voltas do fim, quando era o terceiro colocado.

Em Ímola é a vez de Senna abandonar, quando ocupava uma excelente segunda posição. Prost vence, e vence novamente na Espanha, quando Senna não quebra e é segundo mais uma vez. E então Mônaco, onde Ayrton vence com sorte e com cabeça, andando sempre no seu melhor ritmo e lucrando com os erros de Prost e o problema enfrentado por Schumacher.

No Canadá, corrida seguinte, Ayrton não consegue ir além da oitava posição nos treinos, sua pior posição de largada desde 1985. E, apesar da parca competitividade de seu carro, faz uma das melhores corridas de sua vida, com direito a duas voltas iniciais tão preciosas quanto as de Donington Park. A ultrapassagem sobre Alesi, iniciada no grampo pelo lado de fora, e concretizada mais de 1km depois em meio a toques de roda, sozinha já teria feito valer o ano inteiro. Um problema mecânico, no entanto, roubaria Senna de outro muito merecido segundo lugar, a 10 voltas do fim.

A partir de então Senna mergulha numa maré de problemas que faz lembrar a temporada de Emerson vinte anos antes. Na França o McLaren está longe da melhor forma, e Ayrton precisa lutar muito contra as Ligiers para chegar à terceira posição. Perde-a, contudo, quando Schumacher opta por uma segunda troca de pneus e o alcança com facilidade na parte final da prova. Na Inglaterra Senna brilha, liderando por muitas voltas uma disputa impossível contra os carros muito mais velozes de Prost e Schumacher, até ser finalmente superado. Tinha a terceira colocação até a última volta, quando pelo terceiro ano consecutivo ficou sem combustível em Silverstone. Ficou com a quinta posição.

Na Alemanha, dispondo finalmente da especificação VII do Ford Cosworth, Senna paga o preço por estar sempre assumindo riscos maiores em nome das poucas chances que tinha de brigar por vitórias. Numa acirrada disputa com Prost na primeira volta, acaba rodando e caindo para a última posição. Recupera-se de maneira arrojada, terminando em quarto.

Na Hungria Senna chega à segunda posição, mas volta a ter problemas, desta vez com o acelerador. Abandona na volta 18. Na Bélgica, a mesma história de sempre: excelente largada pulando de quinto para segundo, apenas para ser superado ao longo da prova com facilidade por Hill e Schumacher. Nova quarta colocação. Em Monza, na prova seguinte, o ponto mais baixo do ano: Senna divide a chicane com Hill e se atrasa ainda na primeira volta, apenas para mais tarde cometer um erro e acertar a traseira de Martin Brundle, abandonando de imediato.

No Estoril a Ferrari confirma o início da evolução que terminaria por produzir a maior hegemonia já vista na categoria, com Alesi liderando durante 20 voltas. Senna, que vinha logo atrás, tinha grandes chances de vitória até seu motor explodir. E então era isso: um ano que havia começado de maneira promissora finalmente revelava a realidade dos fatos, e por nove corridas seguidas – apesar de algumas atuações de primeira grandeza – Ayrton havia ficado de fora do pódio.

O título já estava decidido, mas restavam ainda Suzuka e Adelaide para que Ayrton pudesse se despedir da McLaren com resultados um pouco mais dignos da grandeza histórica desta parceria. No Japão ele volta à primeira fila após outra grande volta nos treinos, de onde larga melhor que Prost e assume a ponta da corrida. O desgaste de pneus é mais acentuado no McLaren, de modo que Ayrton teria que fazer duas paradas, e dificilmente ganharia em condições normais. O clima volta a ajudar, contudo, na forma de um temporal que dura poucas voltas. Senna rapidamente recupera a parada a mais e abre enorme distância, para vencer com tranquilidade no dia em que Barrichello marca seus primeiros pontos.

E na Austrália Senna vai além, obtendo uma pole position mágica e improvável, a partir da qual constrói uma vitória irretocável que garantia à McLaren, naquela altura, o recorde de triunfos na F-1. Ninguém poderia imaginar, naquele instante, que o último pódio de Prost seria também o último de Senna. Por isso mesmo, a imagem da reconciliação dos dois acaba sendo um final extremamente digno e apropriado para a incrível e inesquecível geração dos anos 80.

Depois de tantas histórias chegamos a 2003 já sem espaço para comentários tão aprofundados. Em resumo, o ano que consagra Michael Schumacher como o maior vencedor de títulos na história do Campeonato Mundial, termina por representar também o melhor exemplo sobre os tipos de favorecimento que o alemão vinha recebendo, dentro e fora da equipe.

De um lado, 2003 serve para dar uma ideia do que poderia ter sido a batalha entre Michael e Rubens, caso os carros de Maranello não fossem projetados sob medida para as preferências do alemão. De outro, a criminosa interferência da FIA em relação aos pilotos Michelin na reta final do campeonato – curiosamente englobando a Williams de Montoya e a McLaren de Kimi Räikkönen, rivais diretos do alemão na briga pelo título – traz à tona todo o cenário político pró-Schumacher que Manuel Blanco tão bem capturou em seu texto mais recente.

Sem jamais se sentir completamente à vontade com o carro, Schumacher não apenas encontra forte resistência por parte de Räikkönen e Montoya – além do jovem fenômeno da Renault, Fernando Alonso –, como também se vê várias vezes tendo dificuldades para superar seu próprio companheiro de equipe. Expedientes como a cópia de acertos, panes inexplicáveis (como a falta de combustível no magnífico GP do Brasil) ou a seleção de equipamentos com pequenas diferenças de desempenho ajudam a manter a hierarquia interna (em Monza, onde Rubens havia sido mais eficiente nos dois anos anteriores, o brasileiro corre com um motor que alegadamente gerava 15 cavalos a menos), mas não impedem que Rubinho protagonize uma das maiores atuações da década, em Silverstone. Ao fim do ano o brasileiro é quem tem as melhores posições médias de largada.

Não havia nada, no entanto, que pudesse ser feito para frear as atuações de um Kimi Räikkönen que se mostrava extremamente consistente, e um Juan Pablo Montoya rápido e arrojado como sempre. Ao menos até a reta final do campeonato, quando a FIA passa a entender que os pneus Michelin vinham sendo construídos em desacordo com o regulamento, e precisariam perder cerca de 1 cm em suas bandas de rodagem…

Como vimos aqui, se a escrita se mantiver e o próximo ano terminado em três trouxer apenas uma pequena parte dos dramas, das grandes atuações e das corridas empolgantes com que seus antepassados nos presentearam, então todos nós teremos muito que comemorar ao longo desta nova temporada.

Abraços a todos,

Márcio Madeira