A flecha nascida das sombras – Parte 2

Por Guilherme Ribeiro*

Na primeira parte, encerramos em um momento delicado: a Shadow havia levado a Arrows aos tribunais.

Na verdade, os dois carros eram muito semelhantes, já que Southgate havia desenhado o DN9 e, quando Jackie Oliver decidiu deixar a Shadow e formar a sua equipa, trouxe os desenhos consigo e usou-os para o FA1. No entanto, o projectista inglês alegava que não tinha infringido quaisquer direitos de autor, já que não era funcionário da Shadow, mas sim um consultor. Deste modo, os direitos do design seriam seus e não da equipa norte-americana.

No entanto, apesar desta estratégia de defesa, os homens da Arrows estavam conscientes que o caso estava praticamente perdido. Por isso, enquanto as deliberações decorriam em tribunal, Tony Southgate deitou mãos à obra para desenhar um novo modelo.

O A1 foi a resposta antecipada da Arrows ao processo que, no fim, excluiu o FA1 de 1978

Tal como era esperado, Southgate e a Arrows perderam o processo e foram impedidos de voltar a usar o FA1, sendo obrigados a desmantelar os carros e devolver os chassis e componentes a Don Nichols. Ainda assim, a Arrows conseguiu sobreviver e não perder nenhum Grande Prémio, já que o novo carro, denominado A1, ficou pronto em menos de dois meses, mais um trabalho em tempo record da equipa.

No entanto, as consequências foram bem maiores. Os custos judiciais e da multa que a Arrows teve que pagar, aliado à interrupção do desenvolvimento do FA1 e ao custo do desenvolvimento do A1, ao mesmo tempo que a época decorria, travaram o ímpeto de crescimento da Arrows.

O A1 estreou-se no G.P. da Áustria, mas a equipa não teve tempo para o testar, por isso os resultados tardaram em surgir. E, para piorar a situação, Patrese viu-se envolvido no acidente na largada para o G.P. de Itália, que viria a causar a morte de Ronnie Peterson. James Hunt acusou Patrese de ser um dos principais culpados do acidente (na verdade, os erros do director de prova no procedimento de largada foram a principal causa da tragédia), tornando-o no bode expiatório perfeito, já que o italiano era conhecido por um estilo de pilotagem agressivo e bastante difícil de ultrapassar, aliado à sua relativa inexperiência. Numa acção algo exagerada, os principais pilotos de F1 ameaçaram boicotar o G.P. dos EUA-Leste se Patrese fosse autorizado a correr, levando assim à suspensão do piloto italiano. Na verdade, Hunt tinha sido mais responsável do que Patrese, mas manteve a sua versão até ao fim.

Argentina 1979: o visual exótico com tons vermelhos logo seria abandonado…

Apesar do abalo, Patrese regressou no Canadá e deu o melhor resultado até então ao novo Arrows, terminando em quarto lugar. Por outro lado, Stommelen acumulava desilusões, falhando a qualificação em cinco das últimas sete provas, e deixaria a Arrows no final do ano, bastante agastado com o facto de ter sido sempre relegado para o papel de segundo piloto.

Na verdade, se a Arrows teve sempre alguma dificuldade em ter dois carros bem equipados, os custos da construção de um segundo modelo durante a época só agravaram a disparidade entre os dois carros e para a frustração do alemão. No entanto, a Arrows conseguiu segurar o patrocínio da Warsteiner, contratando outro alemão, o experiente Jochen Mass, para o lugar de Stommelen.

À partida, a Arrows tinha uma dupla bem mais forte para a temporada de 1979 e podia encarar a época com algum optimismo. A opção de Tony Southgate foi a de melhorar o modelo A1, que mantinha o efeito-solo através de asas de perfil invertido ao invés da adopção do efeito Venturi, introduzido pela Lotus no ano anterior com o modelo 79, enquanto trabalhava na elaboração de um modelo revolucionário.

…em favor de uma pintura dourada e preta da Warsteiner

Quando a F1 regressou ao activo, no G.P. da Argentina, os responsáveis da Arrows cedo perceberam que o A1B estava em clara desvantagem em relação à maioria dos rivais, que tinha adoptado a técnica aerodinâmica do Lotus 79. Ainda assim, o A1B era um modelo fiável e os Arrows andaram consistentemente no meio da tabela, com Jochen Mass a estar perto de oferecer um pódio a equipa no Mónaco, já que estava em terceiro na segunda metade da prova, até que os travões [freios] começaram a falhar. Ainda assim, conseguiu obter pontos com o sexto lugar.

O novo Arrows A2 estava pronto para o Grande Prémio de França e, a nível estético, era uma clara ruptura com o passado, com as suas linhas fluídas e a ausência de asas dianteiras e traseiras convencionais. O motor e a caixa de velocidades estavam inclinados, de forma a que o fundo do chassis tivesse tubos de Venturi por toda a sua extensão, o que, aliado ao perfil das asas, permitia gerar um elevadíssimo downforce.

Infelizmente, os pilotos não tardariam a perceber que esta aproximação revolucionária tinha bastantes falhas, a começar pelo insistente “porpoising” do carro, especialmente em aceleração e travagem, tornando-o extremamente difícil de guiar. Além disso, a vibração constante dos chassis desgastava os componentes mecânicos e as suspensões eram demasiado macias para a carga aerodinâmica gerada. A posição do piloto também era mais reclinada do que o habitual, tornando a condução ainda mais desconfortável.

O A2 era incrivelmente ousado… mas não se provou competitivo

Qualquer inovação corre o risco de falhar, e o Arrows A2 acabaria por se tornar num dos maiores fiascos da F1 e da carreira de Tony Southgate. Mas, na verdade, o A2 estava muito à frente do seu tempo, usando um conceito de efeito-solo mais semelhante ao regulamento da F1 entre 2022 e 2025 do que dos seus rivais. Só que, com o conhecimento e tecnologia da época, os princípios aerodinâmicos do carro não eram totalmente compreendidos e a Arrows não tinha dinheiro para investir no desenvolvimento do modelo, condenando o A2 ao falhanço.

Com todos estes problemas, compreende-se que os resultados nunca tenham surgido, com o carro a nunca demonstrar ser rápido ou fiável. Jochen Mass conseguiu dois sextos lugares, na Alemanha e na Holanda, e a Arrows optou mesmo por regressar ocasionalmente ao A1B, enquanto Southgate se dedicava ao design de um modelo mais convencional que pudesse ser utilizado em 1980. A equipa terminou novamente no nono posto no Mundial de Construtores, mas com 5 pontos, ao invés dos 11 obtidos na época de estreia.

Continuaremos na próxima parte!

Abraços desde Portugal!

* Historiador e apaixonado pelo automobilismo desde a infância, segue a Fórmula 1 desde 1994. Desde cedo combinou as duas áreas de interesse e começou a colecionar revistas antigas e livros. A escrita veio mais tarde, mas já colaborou com revistas portuguesas e inglesas. Majoritariamente interessado no lado humano da competição.