“A PRIMEIRA VEZ”

No dia 16 de setembro de 1951, o paulista Chico Landi alinhou sua Ferrari em Monza para a largada do Grande Prêmio da Itália de Fórmula 1. Foi a primeira acelerada de um piloto brasileiro na categoria. O início de uma história que, até agora, gerou oito títulos mundiais e mais de 80 vitórias.

Mas a participação de Landi naquela corrida ficou bem ao largo da grandiosidade que estes números sugerem. Sua principal preocupação naquele momento era escolher uma nova máquina para competir em provas no Brasil e na América do Sul – onde sua carreira era sediada – e eventualmente na Europa.

Parece piada, mas não é. A Fórmula 1 era sim o campeonato mais importante da época, mas ainda não tinha o status absoluto que goza hoje. No final dos anos 40, Landi já havia participado de corridas na Europa e, ao contrário de um certo brasileiro dos dias de hoje, percebeu que jamais contaria com o apoio irrestrito de uma escuderia de fábrica, o que o deixaria de fora da briga pelos primeiros lugares. Correr em Interlagos, Buenos Aires, Gávea, Piriápolis e outros centros da América do Sul era muito mais interessante para ele.

De qualquer forma, Chico gozava de boa reputação com a cúpula da Ferrari (desculpem-me a repetição, mas também ao contrário de um certo brasileiro dos dias de hoje). Sua vitória no Grande Prêmio de Bari de 1948 foi também a primeira de um monoposto Ferrari – no caso, o modelo 166SC, que atendia ao regulamento de Fórmula 2 da época.

Por isso, Landi foi à Monza para testar carros da Ferrari e decidir por um modelo para comprar e utilizar no ano seguinte. O comendador lhe ofereceu um protótipo com motor aspirado de 2,5 litros e 4 cilindros, que havia estreado duas semanas antes, novamente em Bari. Uma opção interessante, já que Landi poderia utilizá-lo em 1952 nas corridas da América do Sul e também da Europa, desde que trocasse o motor por um de 2 litros para atender às exigências do regulamento da Fórmula 1.

O carro de número 12 foi pintado de verde e amarelo e chamou a atenção da imprensa especializada, tanto por se tratar de uma novidade como também por sofrer de uma falta absoluta de competitividade, como foi constatado nos treinos livres. Insatisfeito, Landi recebeu um outro modelo para experimentar, o chassi número 1 do F375 – uma versão anterior ao modelo que os pilotos oficiais da fábrica vinham utilizando na Mundial de Fórmula 1.

Com um motor menos potente, com injeção simples de combustível, ao contrário da injeção dupla utilizada pela maioria, Landi sofreu em Monza – uma pista onde o motor é quase tudo, especialmente numa época em que as malditas chicanes ainda não haviam sido construídas.

O brasileiro se classificou em 16º lugar, mas de 12 segundos atrás da pior Ferrari de fábrica – uma prova explícita da diferença de equipamento. Depois, Landi ainda ganhou duas posições no grid graças a desistência da dupla da BRM após os treinos. Assim, a Ferrari número 12 alinhou do lado interno da quarta fila (o grid era montado no esquema 4-3-4).

Ao cair da bandeira italiana, o brasileiro fez um início sensacional. Queimando os pneus e deixando para trás uma nuvem de fumaça, Landi passou toda a terceira fila por fora e se posicionou na primeira curva em oitavo lugar, colado na Ferrari de fábrica do italiano Piero Taruffi.

Mas a aventura durou pouco. Logo adiante, o carro do brasileiro parou: transmissão quebrada logo na primeira volta. Mesmo com a decepção, Landi decidiu comprar o carro (com uma ajuda financeira do Automóvel Clube do Brasil). Em 1952, fez cinco provas de nível internacional com o F375, subindo ao pódio em quatro oportunidades.

Seu grande momento foi no Daily Mail Trophy, uma prova de Fórmula Livre no circuito inglês de Boreham, quando cruzou a linha de chegada em segundo lugar, a dez segundos do italiano Luigi Villoresi – que utilizava a mesma Ferrari de fábrica do ano anterior. Landi mostrou na ocasião o que poderia ter feito na sua estréia na Fórmula 1, caso ela durasse mais que alguns metros.

O fim do F375 de Landi é incerto, mesmo para os pesquisadores mais especializados. O consenso sugere que o modelo foi completamente modificado (sim, serrado ao meio e reconstruído) para correr nas provas de Mecânica Continental do fim dos anos 50 e início dos 60. Se algum leitor tiver alguma informação, escreva para o GP Total.

Abraços e até a próxima!
Luis Fernando Ramos