ADEUS ÀS CAIXAS DE BRITA?

Edu,

Está chegando a hora do GP do Brasil. Não, não vou fazer previsões com base nos tempos de hoje, absolutamente fantasiosos. Na Malásia, a McLaren fez dobradinha na sexta-feira e na corrida foi aquila coisinha pífia que se viu. Por isso, nossos amigos do GPtotal terão previsões mais apuradas amanhã, logo depois da definição do grid. No domingo, nossos comentários estarão no ar cerca de duas hora depois da corrida. Os fatos em tempo real serão cobertos por nosso parceiro Grande Prêmio (www.grandepremio.com.br). Flávio, Everaldo e Tales estão a postos em Interlagos desde a última terça-feira.

Uma das coisas interessantes de Interlagos é que o autódromo está servindo de laboratório para as áreas de escape asfaltadas em alguns trechos, como o S do Senna e o Laranja. Se for comprovada a eficiência delas, elas deverão ser adotadas em outras pistas. Com o asfalto, espera-se que os pneus tenham mais atrito com o piso, contribuindo para diminuir a velocidade antes de bater no muro ou na barreira de pneus. Alguns ainda questionam a idéia e acham que as caixas de brita são mais eficientes, mas Luciano Burti foi categórico: “Em Spa, comigo, a brita não funcionou”. Ele se referia, é claro, ao acidente que sofreu no GP da Bélgica do ano passado.

A idéia de usar áreas de escape asfaltadas surgiu em 1999, depois do acidente em que Michael Schumacher quebrou uma perna no GP da Inglaterra. Ali, ficou claro que a Ferrari do alemão ia levantando pequenos vôos sobre as irregularidades naturais da brita. Além disso, um carro que pegue a brita de lado tende a capotar, pois as rodas “se enterram” nas pedras (foi o que aconteceu com Schumacher nos treinos para o GP da Austrália do ano passado, por exemplo).

Se as áreas de escape asfaltadas serão mais seguras que as anteriores, não posso garantir. O certo é que, caso a tendência se confirme, teremos menos ocorrências de pilotos que rodam ou saem da pista e acabam abandonando por ficarem com o carro “atolado” nas pedras. Bastará manter o motor funcionando para poder voltar à corrida ou ao treino.

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Um pequeno histórico da evolução das áreas de escape e das beiradas de pista ao longo dos anos…

Até meados da década de 60: “Área de escape? Que trolha é essa?” (Alguém explica…) “Ah, é isso? Não sei, não. Tá me parecendo coisa de viado!”

O tom é anedótico, eu sei, mas a opinião corrente entre os pilotos era mais ou menos essa.

Anos 60: começam a surgir pequenos monturos de terra circundando as pistas. Em alguns circuitos, pode-se ver arcos formados por pneus cortados colocados na beirada de algumas curvas. No final da década, os guard-rails começam a ser utilizados.

Anos 70: no meio da década, um circuito só seria seguro se houvesse duas ou três fileiras de tela de arame antes do guard-rail. As áreas de escape começam a crescer – em tamanho e em quantidade.

Anos 80: as telas começam a sair de cena: em caso de acidente, há o perigo de elas se enroscarem no carro, dificultando o resgate do piloto. As caixas de brita começam a “se apossar” das curvas. Os guard-rails também saem de cena para dar lugar aos muros de concreto.

Anos 90: pneus e outras formas de amortecer impacto são colocados antes dos muros.

Anos 00: chegam as áreas de escape asfaltadas.

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Estive anteontem no lançamento do livro “Chico Landi de ponta a ponta”, do Paulo Scali (o mesmo autor do livro sobre o circuito da Gávea). Sobre o livro (muito bom, por sinal), comentarei em outra oportunidade. O que chamou minha atenção foi a presença de Christian Danner. Lembra dele? Correu na F 1 entre 1985 e 1989, por equipes como Zakspeed, Osella, Arrows e Rial.

Danner compareceu ao evento acompanhado pelo Maurizio Sala. Confesso que, de início, não o reconheci. Cumprimentei o Salinha e o Danner, sem perceber quem era este último. O alemão disse seu nome e um “nice to meet you”, mas não ouvi direito por causa do barulho. Outro cara que estava comigo foi quem deu o toque. Depois disso, conversei um tempinho com o Danner. Muito simpático, está há algum tempo comentando os GPs para a TV alemã (daí sua vinda ao Brasil) e corre no campeonato alemão V8 Star (uma categoria de turismo parecida com a Stock Car brasileira, mas bem mais potente).

Perguntei-lhe o que achava das ajudas eletrônicas que os pilotos têm hoje. Danner respondeu que guiou no ano passado um Jaguar R2 em algum evento qualquer e tirou as seguintes conclusões: “Na minha época, o ato de guiar o carro era mais trabalhoso e o piloto demorava mais para chegar perto do limite. Hoje, os carros são muito mais fáceis de operar e as ajudas eletrônicas permitem se aproximar dos limites muito mais rápido. Mas o grande desafio sempre foi e sempre será explorar os limites e não apenas se aproximar deles”.

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Muitos jornalistas estrangeiros adoram falar mal de Interlagos e de São Paulo quando vêm ao Brasil. Fotos da favela existente ao lado do autódromo, por exemplo, aparecem todos os anos nas publicações internacionais. Eles têm razão em muitas de suas críticas, mas parecem ser cegos e surdos para os méritos da organização brasileira.

Exemplos: nunca se viu no autódromo paulistano um lamaçal semelhante ao de Silverstone em 2000. Outra coisa: graças ao esquema de trânsito montado pela CET, chegar a Interlagos em dias de GP é bem mais fácil do que, por exemplo, a Monza, onde uma avenida de umas quatro faixas de rolamento termina em um lindo pórtico… por baixo do qual passa apenas um carro por vez. Em 1993, na sexta-feira, eu e o Wagner Gonzalez estávamos parados no inevitável congestionamento que se forma na tal avenida. Ele estava ao volante e, de repente, acenou para o carro ao lado: no banco do passageiro estava Alain Prost, resignado e sabendo que perderia os primeiros minutos do treino livre. O helicóptero que levaria o francês ao circuito não obtivera autorização para voar por causa da neblina.

Neste ano, a prefeitura e os organizadores do GP criaram um esquema especial para deficientes físicos. A praça em frente à entrada principal será um bolsão de estacionamento exclusivo para veículos de portadores de deficiência física. De lá, vans adaptadas levarão estes espectadores para seus lugares.

Só falta alguns coleguinhas arrogantes serem devidamente informados disso e terem a dignidade de mostrar que aqui também existem iniciativas dignas de aplausos.

Até amanhã!

Panda