“AQUELE DIA, NO ESTORIL”

Muita gente se espantou com a escolha da Williams por Antonio Pizzonia para ser um dos dois pilotos de testes da equipe em 2004 – o outro é o espanhol Marc Gené. Depois do vestibular promovido com Nelsinho Piquet e Nico Rosberg, o consenso acreditava em uma aposta na nova geração, não em alguém com uma passagem tumultuada pela Fórmula 1. (Vale um parênteses aqui: quem deu a notícia em primeira mão foram nossos colegas do Grande Prêmio e nada foi confirmado pela Williams, ainda. Mas será, aguardem.)

Vou reproduzir aqui o que escrevi na minha coluna publicada após o GP da Inglaterra deste ano – o último do amazonense na temporada: “o conceito de Pizzonia dentro da equipe Williams é alto. Nos testes que fez em 2002, quando correu sem pressão e recebendo apoio total, cansou de criar rugas de preocupação nos rostos de Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya a cada volta que completava. Se faltou maturidade para encarar a bagunça da Jaguar, um ano de sabatina testando o sucessor do FW25 pode lhe dar o traquejo que faltava para voltar à Fórmula 1 – e se firmar desta vez.”

Algo me dizia que o tropeço que Pizzonia sofreu na Jaguar seria insuficiente para queimá-lo na Williams, que sabe mais do ninguém do enorme potencial do garoto. Um episódio foi fundamental para firmar o brasileiro como aposta da equipe. Era uma tarde de inverno no circuito do Estoril, dia 15 de fevereiro de 2002. Ralf Schumacher passou o dia testando pela primeira vez o FW24, carro com o qual disputou o Mundial de 2002.

Pizzonia também estava na pista, com o modelo do ano anterior equipado com motor novo. O clima nos boxes era de extrema ansiedade – algo muito comum na estréia de um carro novo. Ralf reclamava basicamente de tudo. O carro saía de frente, mal respondia às mudanças mais radicais de acerto e, o pior, não virou tempos competitivos quando o alemão acelerou fundo.

Faltavam cerca de meia hora para o encerramento do teste quando alguém sugeriu: “dêem o carro ao Pizzonia, vamos ver o que ele acha.” Não havia muito tempo. Trocaram apenas os bancos e o brasileiro foi à pista – com os pedais e o setup regulados para e por Ralf. Acelerou forte e fez um tempo oito décimos mais rápido que o do alemão. No dia seguinte, voltou a batê-lo com o mesmo carro.

Daí prá frente, seu conceito só cresceu dentro da equipe. A Williams ainda teve o cuidado de chamá-lo para testar em Jerez no início de outubro deste ano. Havia o risco dele estar abatido demais após os apuros por que passou no processo de fritura promovido pela Jaguar. Encontraram um piloto ainda rápido (marcou tempos muitos superiores aos de Ralf e Gené) e muito mais maduro.

Outro ponto a favor de Pizzonia foi sua postura após a demissão. Mesmo sacaneado, não meteu a boca no trombone e nem rebateu críticas oportunistas. Tentou um acordo com a Jaguar, não conseguiu, foram resolver as pendências num tribunal, sem o menor alarde. Podemos até lamentar isto, mas a F-1 moderna não suporta mais chorões (como Rubinho era até 2001) e nem bocudos (como um certo desempregado canadense). O amazonense fez o que era certo prá ele. Todos os chefes de equipe ficaram admirados.

Com Montoya negociado com a McLaren e Ralf Schumacher exigindo irreais 15 milhões de dólares para renovar com a Williams, duas vagas devem se abrir nos carros azuis e brancos ao final da próxima temporada. E quem largou na frente foi Pizzonia. Se na Jaguar ele era o homem errado (na visão da Jaguar) no lugar errado (na sua própria visão), Pizzonia quer provar agora que “timing” é tudo na Fórmula 1.

Sair escorraçado como Pizzonia saiu da Jaguar (não faltaram na época voluntários para chutar cachorro morto: Webber, Irvine, Villeneuve, etc.) para ressurgir numa das melhores equipes do grid seria um feito inédito numa categoria que não perdoa perdedores. Boa sorte prá ele, já que ainda existem muitas bocas para calar.

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Já são mais de dois meses que este escriba anda coordenando a produção de mais um anuário AutoMotor Esporte. É o quinto que eu participo. Se a cada ano o trabalho cresce, aumenta também o prazer de trabalhar com uma equipe cada vez mais entrosada.

Agora, consigo ter pelo menos uma noção do que Michael Schumacher passou na Ferrari entre 96 e 2000. Neste meu período trabalhando com o livro, mudamos todo o processo de produção em busca de um produto que atingisse a qualidade que os assuntos contidos nele merecem. Hoje, só absolutamente fanáticos por corridas trabalham conosco. Finalmente, formamos um time vencedor.

Quem faz a retaguarda dos textos é um endiabrado quarteto formado pela escrita afiada de Flávio Gomes e a ala jovem formada por mim, pela energia contagiante de Rodrigo França e pelo talento precoce de Tiago Mendonça (anotem este nome). Mas quem garante mesmo o show é o olho mágico do fotógrafo Miguel Costa Jr. (nosso editor de imagens) e o mouse de condão do diretor de arte Luiz Vicente.

Junte todo isto ao comando do incansável Reginaldo Leme (o nosso Luca di Montezemolo) e posso lhes garantir que a nova edição do AutoMotor Esporte será a melhor e, principalmente, a mais bonita já produzida. Podem confiar.

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Em clima de retrospectiva de fim de ano, um dos melhores momentos de 2003 foi quando recebi o convite do Edu para participar regularmente do GPTotal. Como praticamente todos que freqüentam este espaço, me apaixonei pelo site assim que o conheci (e foi absolutamente por acaso, após digitar “Fritz D’Orey” em uma destas ferramentas de busca da Internet).

Hoje, sinto que minha caminhada no Gepeto está só começando. Ainda estou me aperfeiçoando e quero muito crescer junto com o excelente trabalho feito pela equipe toda do site. À todos eles, Edu, Panda, Tite, Bob e o pessoal do design gráfico, obrigado de coração pela gostosa convivência. E aos leitores, cujos elogios e críticas nos são todos valiosos, o desejo de que todos entremos em 2004 com o pé direito… cravado no acelerador!

Um grande abraço e boas festas!
Luis Fernando Ramos