BEM-VINDO, GRANDE PRÊMIO

A CHANCE PERDIDA

Ricardo Divila, projetista de carros de corrida e um dos personagens mais importantes da história da equipe Fittipaldi, tem muitas histórias para contar. Atualmente, ele mora no Japão, onde cuida do programa esportivo da Nissan.

Caro Pandini,

Mais uma vez vou perder o GP do Brasil, mas às vezes a gente tem que trabalhar… No ano que vem vou ter que estar lá…
Vendo as histórias dos anos anteriores, uma das coisas que pouca gente sabe é que a causa da queda de performance das Ligier que começaram otimamente em 1979 foi uma melhora…. que piorou o carro.
Era o comeco da era carro-asa, e um dos problemas grandes era o de haver o perfil asa suficientemente rígido para não quebrar, pois podíamos ter uma força aerodinâmica de quase 3 toneladas a 250 km/h.
O outro grande problema é que os carros eram muito sensíveis à incidência (nariz para cima ou nariz para baixo). Isso fazia com que o centro de pressão mudasse muito, variando a porcentagem de força aerodinâmica no eixo dianteiro.
A Ligier tinha muitos problemas com o perfil e, ao contrário das equipes inglesas, tinha um perfil em fibra de vidro simples, enquanto os carros ingleses tinham um honeycomb aluminio-kevlar, muito mais rígido.
Ao tentar melhorar a rigidez do perfil, passaram a usar o sistema chapa sanduiche aluminio-kevlar, que mantinha a sua forma e não quebrava. Mas isso só confirmamos muitos anos mais tarde, quando trabalhei na Ligier, o carro piorou muito em maneabilidade, tornando se muito difícil de equilibrar.
O que aconteceu foi que, com o perfil flexível, o centro de pressão dos side-pods era constante, independente da atitude do carro ou da altura do venturi, tornando o carro previsível. Com a modificação, o carro tinha um perfil constante, mas era mais difícil de guiar, e como eram muitas as incógnitas dos carros-asa (nova era…) eles nunca acertaram o carro… Pena, pois poderiam ter ganho o campeonato de F 1. Fica para a Renault, se…
Para o GP de 1976, foi um excesso de zelo do Wilson que nos tirou a oportunidade de ganhar o GP… Não sei se você se lembra dos testes de pneus pouco antes do GP… Tínhamos terminado o carro razoavelmente cedo naquele ano, e como era a estréia do Rato na equipe, queríamos trabalhar para acertar bem o carro para o GP de casa, mas durante duas semanas chovia todos os dias. O sol saía, a pista ficava quase pronta e chovia de novo… Tivemos oportunidade de andar uns 5 dias antes dos testes de pneus e estávamos virando em torno de 1min35, quando a pole do ano anterior era de 1min29 e algo do Jarier.
Estávamos já preocupados. A única dúvida era sobre os pneus, pois sabíamos que eram mais duros (a Goodyear estava sendo muito cautelosa depois do acidente fatal do Mark Donohue na Áustria no ano anterior por causa de um pneu que havia tido um problema, e a ação judicial que a viúva do Mark estava movendo… Isso levaria a mudanças grandes de carcaça a partir da Espanha, mas conto esta história depois…). Em todo caso, aguardamos a chegada dos outros carros.
A surpresa para os outros (e nós também…) é que de cara estávamos nos tempos das Ferrari (Niki e Clay) e com todos os carros andando a pista estava limpa. Após o primeiro dia de acertos e testes de pneu começamos a fazer os tempos… Logo começou… Lauda 1m35.5, Emerson 1m35.4… Lauda 1m34.9, Emerson 1m34.7… Lauda 1m34.5, Emerson 1m34.4… Lauda 1m 34.0… Já eram umas três da tarde… A Ferrari encerrou os testes e o Niki, já à paisana, veio ao box da Fittipaldi para “sapear” um pouco (era uma outra época!). Nós estávamos parados para fazer alguns ajustes finais e ao sair o Emerson fez uma série: 1m33.9… 1m33.7… 1m 33.5… Alvoroco geral no box da Ferrari. Chamaram o Niki de volta, ele repôs o macacão e saiu de novo… sem conseguir melhorar o tempo do Rato… Cheque os arquivos da época, todos estes tempos são de memória…
Quanto ao excesso de zelo do Wilson, nós havíamos qualificado o carro no 3o tempo na sexta. O Emerson foi a um jogo de tênis beneficente à tarde e teve uma luxação no cotovelo, portanto só saiu para checar o carro no sábado. Mesmo assim, com o tempo de sexta, foi 5º no grid…
Para a corrida colocamos um Cosworth zerinho que o Wilson havia trazido ao Brasil adiantado (estávamos prevendo estrear este motor nos testes na África do Sul), pois ele tinha um dos primeiros sistemas de ignição eletrônica (o Rita… não lembro o que significa o acrônimo) que deveria ser mais fiável que o standard. Já na volta de apresentação nós sabíamos que havia algo de errado, pelo barulho do motor… E durante a corrida o Emerson parou várias vezes para ver se conseguíamos resolver o problema (caixa elétrica, velas , chicote, fios de ignição, calota de distribuidor… Tudo foi sendo trocado… Lembre-se que tínhamos que sair para a África do Sul em seguida…).
Perdíamos muito tempo nas retas, mas na cronometragem parcial deu para ver que de tanque cheio ou vazio as parciais nas curvas e no miolo de Interlagos era melhor que as Ferraris.
No post mortem, ao tirar o motor, descobrimos que o sistema de controle de ignição, uma chapa em forma de cruz maltesa na ponta do virabrequim, tinha se soltado (parafusinho de 5 centavos…) e ao roçar contra a placa de proteção (ainda em alumínio aquela época… quem me dera fosse de plástico…) fazia o motor ratear.
Tenho certeza de que isso nos custou um pódio, senão a vitória naquele dia. Estávamos com um carro acertado para Interlagos…
Taí dois bons exemplos de que melhor é pior… mas você deve saber bem que a Lei de Murphy impera nos GPs…
Abração e bom GP 2002,

Ricardo