Clark contra o vento – parte 1

Após protagonizar, em 1965, aquela que muito provavelmente terá sido a maior campanha individual de um piloto ao longo de uma temporada em toda a história do automobilismo esportivo, Jim Clark viu sua competitividade evaporar de um dia para o outro em meio às dificuldades que uma equipe garagista como a Lotus encontrou para obter uma motorização que fosse capaz de explorar dignamente as novas potencialidades da fórmula de três litros, que passava a vigorar a partir de 1966.

Ao término de quatro anos dispondo de equipamento competitivo, período no qual venceu nada menos que 19 dos 22 Grandes Prêmios que efetivamente completou, era chegado o momento para que um dos maiores talentos que o esporte a motor já revelou fosse testado sob circunstâncias adversas e, em tese, desanimadoras. De fato, antes e depois dele, muitos foram os pilotos vitoriosos que enfrentaram problemas no momento de passar a coroa e descer a montanha que haviam conquistado. Alguns perderam parte da confiança, outros sucumbiram a instabilidades emocionais, incorporaram recalques ou atribuíram culpas em manifestações públicas nem sempre justas ou precisas. Mas, e quanto a Jim Clark? Como o cultuado virtuose dos anos 60 iria se portar diante da enorme deficiência de equipamento que o aguardava após a conquista do bicampeonato mundial?

A resposta a essa pergunta esconde, sob o manto de estatísticas um tanto modestas (para os padrões de Clark, evidentemente), algumas das maiores atuações já vistas pelo automobilismo de competição.

Ao fim de 1965, pouco após abandonar o desenvolvimento de um exótico motor boxer de 16 cilindros para um deslocamento volumétrico de apenas 1,5L, a Coventry Climax, que havia anos fornecia os motores para a Lotus, anunciou que estava deixando o esporte. A companhia havia sido comprada pela Jaguar dois anos antes, e naquela altura a própria Jaguar estava em vias de se fundir à BMC. Sem o respaldo da Coventry Climax e ciente de que o motor Ford Cosworth não ficaria pronto antes de 1967, restou à Lotus fazer um acordo interino com a BRM para que lhe fossem cedidos os mesmos motores de três litros que a equipe de fábrica usaria em seus carros.

O problema, nesse caso, foi que em vez de seguir o caminho aparentemente óbvio de aumentar diâmetro, curso e número de cilindros de seus vitorioso motor V8 de 1,5L transformando-o num V12 de 3L e 24 válvulas, Tony Rudd, provavelmente inspirado por sua experiência com motores aeronáuticos, optou por unir em configuração boxer um par de motores de 1,5L, com oito cilindros cada, posicionando-os um em cima do outro numa inusitada configuração H16, conectados pelo virabrequim. Naturalmente o resultado foi um motor muito complexo e pesado, que não era confiável nem tampouco entregava a potência esperada, e que só foi considerado apto a correr quando a temporada já estava em sua segunda metade.

Em tom de improviso a BRM produziu um motor de dois litros a partir do V8 de 1,5L, e a Coventry fez o mesmo a partir de seu confiável FWMV. Ambos os engenhos empurrariam carros da Lotus em momentos distintos de 1966.

O novo equilíbrio de forças ficaria claro para Jimmy e toda a comunidade automobilística logo nos primeiros dias do ano, durante a tradicional excursão para a Tasman Series, disputada na Oceania. Guiando um Lotus 39B, último modelo na linhagem do 33 e originalmente pensado para acomodar o motor de 16 cilindros na Climax, Clark precisou dar tudo de si para terminar na terceira colocação um torneio que havia dominado com facilidade apenas 12 meses antes.

Durante as atividades na Austrália e na Nova Zelândia a Lotus ainda não contaria com os motores da BRM e teria de se contentar com o velho Climax FPF que entregava cerca de 20 cavalos a menos, tornando Stewart e Graham Hill praticamente inalcançáveis. Tanto mais quando se considera que ambos corriam com pneus Dunlop, ao passo que a Lotus estava calçada com borracha da Firestone, naquela altura ainda percorrendo o início de uma curva de aprendizado no que se referia às necessidades daqueles carros.

A rigor, os problemas de dirigibilidade enfrentados por Clark e sua Lotus eram de tal modo incontornáveis, que em certa altura a equipe começou a suspeitar que o chassi estaria flexionando no ponto que o conectava ao suporte do motor. Jimmy por sua vez acreditava que o problema estava mesmo nos pneus, e chegou a sugerir a Colin Chapman que trouxesse o Lotus 33 equipado com motor de dois litros e pneus Dunlop, que havia vencido o GP da África do Sul pelas mãos de Mike Spence. O fundador da Lotus, todavia, não estava interessado em arcar com esse tipo de despesa e manteve tudo como estava.

Apesar do contexto desfavorável, Clark conquistou uma vitória, em Warwick Farm, num dia em que por alguma razão misteriosa seu carro mostrou-se equilibrado. Sua maior atuação naquela edição da Tasman Series, no entanto, provavelmente teve lugar na prova final, o South Pacific Trophy, em Longford, quando ele assumiu a liderança como resultado de uma largada excelente, e após ter sido superado por Jack Brabham protagonizou uma fortíssima disputa com Graham Hill pela segunda colocação. Apesar de ser 10 milhas mais lento nas longas retas do circuito, Clark de alguma forma conseguiu aproveitar o vácuo e as poucas curvas do traçado para trocar de posição várias vezes, até ser forçado a ir aos boxes na 13ª volta para trocar os plugues, uma vez que um dos cilindros estava apresentando problemas de ignição.

Tendo retornado na última colocação, Jimmy imprimiu um ritmo incompatível com o equipamento que tinha em mãos, chegando a virar em 2min18s7, ficando a apenas 0,2s da melhor volta, assinalada pelo vencedor do dia e campeão do torneio, Jackie Stewart. Uma atuação titânica, tornada invisível por ter lhe rendido apenas a sétima colocação.

Bicampeão do mundo, vencedor em Indianápolis e naquela altura já uma lenda viva do esporte, Clark continuava acessível e podia ser encontrado com frequência em eventos de menor relevância, ao lado de pilotos que mal podiam ser chamados de profissionais. De modo inimaginável sob a perspectiva atual, ele continuava a correr na Fórmula 2 – e isso terminaria por cobrar sua própria vida, dois anos mais tarde -, nos campeonatos regionais dos chamados saloon cars (algo próximo aos antigos campeonatos de marcas que costumávamos ter por aqui nos anos 80), além de ser um dos destaques da Indy 500 e alinhar em algumas provas de monopostos na América do Norte, sempre disposto a aceitar algum convite para uma subida de montanha ou uma participação no universo dos ralis. Em 1966, no entanto, seu mapa astral reservou deficiências de equipamentos em quase todas estas frentes.

Na F2, por exemplo, Jack Brabham conseguiu ser tão ou mais dominante com seu BT18 Honda do que seria na F1 com o motor Repco. Nos Saloon Cars o Lotus Cortina não tinha forças para acompanhar nas retas a brutalidade dos Galaxies e Mustangs, este último equipado com injeção direta e pilotado por… Jack Brabham! E de novo, como já havia ocorrido na Tasman Series e aconteceria ao longo de toda aquela temporada, a desvantagem de equipamento frequentemente se traduziu em exibições monumentais de perícia, garra, e espírito esportivo, que veremos na continuação deste artigo.

O Campeonato Mundial teve início em Mônaco, única prova do ano na qual esperava-se que os esguios carros ainda equipados com motores menores do que permitia o novo regulamento pudessem andar tão bem quanto seus pares mais musculosos. E, de fato, Clark tratou de confirmar tal previsão ao assegurar uma exuberante pole position, dois décimos de segundo mais rápido que o não menos impressionante John Surtees, que vinha lutando heroicamente para se recuperar das terríveis sequelas de um fortíssimo acidente sofrido oito meses antes, em Mosport, que momentaneamente havia deixado um lado de seu corpo aproximadamente 10 centímetros mais curto do que o outro. O feito de Big John torna-se ainda maior quando observamos que ele guiava o modelo 312, equipado com o novo motor 3.0 V12, ao passo que a Ferrari havia entregado a Lorenzo Bandini um modelo 246 equipado com motor V6 de 2,4 litros, mais apropriado para as esquinas de Monte Carlo.

Na largada Jimmy mais uma vez pulou bem, mas dessa vez o azar que sempre o perseguia em Mônaco nem ao menos esperou a primeira curva para entrar em ação. O Lotus ficou preso em 1ª marcha, e quando a situação foi contornada o pole position já tinha todo o pelotão à sua frente.

Dando início a uma de suas irresistíveis recuperações, Clark já corria em sétimo na 10ª volta, a 38 segundos do líder Stewart. Passadas mais dez voltas ele já estava em quinto, colado em Bandini, Rindt e Hill, e quarenta giros mais tarde ele aparecia na quarta posição, apenas 25 segundos atrás de Jackie, que continuava na liderança. Na 61ª volta Jimmy superou Hill para assumir a terceira posição, e então foi novamente golpeado pela má sorte quando sua suspensão traseira colapsou. Enquanto esteve na pista, Clark não apenas foi sistematicamente o piloto mais rápido, como também realizou uma série de ultrapassagens no traçado mais improvável do calendário para este tipo de manobra.

De Mônaco Jim seguiu para Indianápolis, onde novamente teve uma atuação brilhante. Tendo controlado o carro e mantido o motor girando nas duas vezes em que rodou, Jim foi creditado como 2º colocado numa decisão que ainda hoje é questionada. Muitos acreditam que uma de suas voltas não foi computada, possivelmente em razão da semelhança existente entre seu carro e o de Al Unser, que bateu e abandonou a disputa na volta 161, causando confusão junto aos anotadores. Antes, na mesma prova, Gordon Johncock já havia sido prejudicado pela perda de uma volta em meio à confusão do grande acidente na largada, e também poderia ter se sagrado vencedor se os registros tivessem sido mais precisos.

De volta à Europa, a maravilhosa pista antiga de Spa abrigaria a segunda etapa do campeonato mundial, e não deixaria dúvidas quanto à dimensão da defasagem de equipamento imposta aos pilotos que não podiam contar com motores de três litros.

Em mais uma exibição de talento e bravura, John Surtees conquistou uma pole position impressionante, três segundos mais rápido que Rindt. Clark, que havia vencido as quatro edições anteriores do GP da Bélgica (ainda que detestasse a pista), marcou apenas o décimo tempo, quase oito segundos mais lento que Big John.

E na corrida, cujos acontecimentos terminariam por converter Stewart à luta em prol da segurança, Jimmy não chegou nem mesmo a ser surpreendido pelo temporal que aguardava os pilotos na Masta Kink, posto que abandonou antes disso, na subida da Kemmel, em razão da quebra de seu motor.

A saga de Jim Clark ao longo de 1966 continuará a ser relembrada em nosso próximo encontro. Até lá!

Marcio Madeira