COMO CHEGAMOS ATÉ AQUI I

O amigo leitor por vezes sente-se confuso em relação à história recente da Fórmula 1? Tem dificuldades em entender-se com a barafunda comercial-esportiva-técnica atual?

Pois seus problemas acabaram. Veja nesta e na coluna da próxima 2a-feira, dia 10, como nós chegamos à maior, mais popular, mais rica e eventualmente empolgante categoria do automobilismo mundial ainda que não tenhamos certeza se ela continuará existindo depois de 2007.

Tudo começa, para efeitos práticos, no final dos anos 60 quando três acontecimentos se combinam para proporcionar as bases para um período de extraordinário crescimento da Fórmula 1:

– o advento dos satélites de comunicação, que tornaram possíveis e baratas as transmissões planetárias ao vivo,
– o patrocínio às equipes por empresas de todos os setores o que, até então, não era permitido pelas autoridades esportivas e
– o surgimento do motor Ford Cosworth que, de forma especialmente econômica, permitiu à maioria das equipes concentrar-se no desenvolvimento dos chassis (especialmente na aerodinâmica), além de garantir uma base de desempenho bastante homogênea.

Uma coisa realimentou a outra e a Fórmula 1 passou a crescer, crescer e crescer de forma quase que ininterrupta, atraindo mais público, telespectadores, patrocinadores, imprensa, emissoras de TV, organizadores de corridas (em 66 houve 9 GPs; em 76, 16) e montadoras de automóveis, interessadas em tirar proveito de toda aquela exposição privilegiada na mídia.

Vamos dividir nossa história, a partir daqui, nos aspectos esportivos, técnicos e comerciais.

O ESPORTE

No final dos 60, a Fórmula 1 era inteiramente dominada por equipes com sede na Inglaterra – Lotus, Tyrrell, Brabham, McLaren, BRM etc. A Ferrari vivia um período de inferno astral. Os pilotos dominantes eram Jackie Stewart e Jochen Rindt, campeões mundiais em 69 e 70, respectivamente, que haviam herdado o trono deixado vago pela morte de Jim Clark, em 68.

Reinavam os chamados charutinhos empurrados por motores de 400 cavalos. Não se sonhava com qualquer item mecânico que facilitasse a vida dos pilotos (câmbio e embreagem automáticos, direção assistida etc.). As suspensões eram como os dos nossos carros – isto é: elas flexionavam – e os Fórmula 1 tombavam nas curvas. Pilotar estes carros era um trabalho perigoso e estava piorando: nove pilotos de Fórmula 1 morreram nas pistas entre 70 e 73, incluindo Rindt. Não é de se estranhar que os pilotos tenham chamado a si a luta por melhores condições de segurança nas pistas. As coisas melhoraram a partir de então ainda que isso tenha custado o sacrifício de autódromos históricos como Nurburgring, Zandvoort, a velha Spa etc.

O lugar de Rindt como principal opositor de Stewart passou para Emerson Fittipaldi e eles dominaram os campeonatos 72 e 73, quando Stewart abandonou as pistas.

Emerson não teve sossego, sofrendo quase que imediatamente a oposição de um austríaco de aparência inofensiva, chamado Niki Lauda. Pilotando um Ferrari construído por Mauro Forghieri, ele dá início a um período de domínio da equipe italiana, o que lhe é facilitado pela opção de Emerson em pilotar, a partir de 76, o carro construído por ele e o irmão Wilson e que nunca se mostrou competitivo. Saldo do período: Emerson campeão em 74, Lauda campeão em 75 e 77, tendo perdido o de título de 76 por força de um grave acidente no GP da Alemanha.

Entre 77 e 83, a Fórmula 1 vive um período de extraordinária renovação tecnológica e isso se reflete no Mundial de Pilotos: nenhum dos campeões deste período pode ser considerado dominante.

As incertezas tecnológicas somam-se a exigências inteiramente novas de pilotagem, seja pelo advento dos carros-asa, seja pelos motores turbo (paciência: falo deles já já).

As suspensões, agora, não flexionavam, a aderência e as forças de aceleração e desaceleração cresceram enormemente, tanto pela potência dos motores turbo quanto pela maior eficiência dos freios. E, a partir de 82, as equipes incluíram os pit stops em suas estratégias de corrida.

Nelson Piquet, o único a vencer dois títulos neste período, é quem acaba se destacando mas ele oscila boas temporadas a outras, onde se limita a desenvolver carros, motores e pneus. Tivesse cuidado com mais apuro da sua carreira e procurado obstinadamente pelas melhores equipes e Piquet poderia ter vencido, no mínimo, mais um ou dois Mundiais.

Em 84, as coisas começam a se estabilizar e a McLaren Porsche torna-se o ponto de referência em matéria de desempenho, vencendo este e os dois campeonatos seguintes com Lauda e Prost.

Mas já em 86 os motores Honda se fixam como os melhores da categoria, garantindo o terceiro título de Piquet em 87 e o predomínio da McLaren entre 88 e 91, fase do grande embate entre Ayrton Senna e Prost. Em 92, Nigel Mansell inicia o reinado da Williams Renault, que repetiria o campeonato em 93, 96 e 97. Em 94 e 95, o título fica com o jovem Michael Schumacher, que começa a construir a sua reputação como melhor piloto da época, depois da morte estúpida de Senna em San Marino 94.

Com o abandono da Renault, em 97, a McLaren Mercedes assume a condição de melhor equipe, dando a Mika Hakkinen os título de 98 e 99. Em 2000, a Ferrari finalmente se acerta em torno da Michael Schumacher e vocês já sabem o resto da história.

A TÉCNICA

Pouco depois do surgimento dos motores Cosworth, em 67, a Fórmula 1 iniciou a sua maior aventura técnica: as pesquisas aerodinâmicas, que vêm dominando a categoria até hoje.

Mas sobre isso, falo na 2a-feira.

Grande abraço e um excelente 2005 a todos. São os votos do