Desempenhos invisíveis

O resultado final do GP da Austrália em 2022 esteve longe de representar a hierarquia de desempenhos observada em pista ao longo do fim de semana, e parece oportuno dedicar alguma atenção aos motivos que levaram a este distanciamento.

A respeito do vencedor, Charles Leclerc, há pouco que ser dito. Mostrou ao fim da Q3 que tinha reserva de velocidade, confirmou a liderança com uma largada decente a partir da pole position, e durante a prova apresentou desempenho extremamente consistente, conciliando voltas rápidas a uma administração do desgaste de pneus tão boa que, em dado momento, a Ferrari o informou que iria retardar em cinco voltas a previsão da troca. Apenas uma vez, quando perdeu tempo numa relargada após intervenção do carro de segurança, teve a liderança brevemente ameaçada por Max Verstappen. E mesmo nessa oportunidade conseguiu se sustentar à frente.

As diferenças entre desempenho e resultado surgem a partir da segunda posição. Apesar de jamais ter se sentido confortável com o comportamento do carro, e de ter destruído os próprios pneus quando tentava acompanhar o ritmo do líder no primeiro stint, Max Verstappen rumava para uma segunda colocação tranquila até ser novamente traído pelo equipamento na volta 39, abandonado a disputa a exemplo do que já havia ocorrido no Bahrein. Num sistema de pontuação que dá peso muito maior a abandonos do que a vitórias, os 46 pontos que o separam do líder Leclerc já agregam, ainda na fase inicial do campeonato, enorme dose de desafio às suas ambições de alcançar o bicampeonato mundial. Tanto mais diante do equilíbrio que vem sendo exibido pela Ferrari, e das complexidades envolvidas na busca por confiabilidade em unidades de potência atuais.

Em teoria, a Ferrari de Carlos Sainz Jr. também deveria aparecer nas primeiras posições, sobretudo porque, até a fase final da classificação, este vinha sendo o melhor fim de semana do piloto espanhol na atual temporada. De fato, pela primeira vez em 2022 ele parecia capaz de superar o companheiro de equipe, até que fatores externos e fortuitos entraram em ação. Prejudicado por uma bandeira vermelha na classificação, Carlos não teve o tempo necessário para aquecer pneus e preparar sua volta rápida, sendo assim condenado à 9ª colocação no grid. E a coisa piora, pois ele precisou trocar o volante, e o novo equipamento também não funcionou de maneira adequada. Na largada seu motor só não apagou porque o sistema anti-stall entrou em ação, e quando finalmente o conjunto conseguiu se posicionar em ritmo de corrida, já havia perdido outras cinco posições. E aí foi a vez do próprio piloto reagir mal ao contexto desfavorável. Desesperado ao ver o companheiro de equipe – o mesmo que ele superou em pontos no ano anterior – disparar na liderança do mundial na primeira oportunidade em que tem em mãos um carro vencedor, Sainz se afobou e não esperou até que os pneus estivessem devidamente aquecidos ou que o DRS pudesse entrar em ação para que então seu progresso acontecesse naturalmente. Ao tentar superar Schumacher, ainda na segunda volta, carregou velocidade demais para a chicane de alta velocidade, saiu da pista, e teve muita sorte ao não ser abalroado por ninguém quando cruzou a pista antes de ficar atolado na caixa de brita. Carlos, naturalmente, encontra-se sob imensa pressão, e sabe que precisa vencer o quanto antes se quiser que a equipe – que não conquista o mundial desde 2007 – não passe a tratá-lo muito em breve como um escudeiro de Leclerc.

Interlúdio: O caso de Sainz nos dá um gancho que não podemos desperdiçar. Tenho defendido há tempos que áreas de escape precisam mesmo punir quem se despista, posto que a própria essência deste esporte consiste na eterna busca por tocar os limites sem ultrapassá-los. Áreas de escape asfaltadas nivelam a disputa por baixo, ao permitirem que todo mundo possa operar com margens de segurança pequenas, atenuando os riscos atrelados a esse tipo de comprometimento. Todavia, o exemplo em questão expôs também os problemas de realizar uma corrida em ambiente não concebido originalmente para tal propósito. Afinal, se não estivéssemos num parque, certamente Sainz teria encontrado asfalto ou caixa de brita tão logo deixou o traçado, e não a grama molhada que pode ser linda de se ver, mas o transformou num perigo para si mesmo e para os pilotos que vinham atrás, tanto mais quando se observa que quem escapar naquele ponto fatalmente irá retornar ao asfalto logo à frente, provavelmente em situação de descontrole.

Sem a concorrência de Max e Sainz, o segundo lugar coube naturalmente a Sérgio Pérez. Contudo, seria injusto com o mexicano atribuir unicamente à sorte os bons resultados que vem colhendo em 2022. Passadas três etapas já é possível observar que Checo foi um dos pilotos que melhor se adaptou aos novos carros, e também que tem se dedicado a melhorar aquele que sempre foi o ponto fraco de seu repertório: a (falta de) velocidade em treinos classificatórios. A primeira pole position da carreira veio na Arábia, a confiança anda em alta, e isso sempre se reflete na qualidade das apresentações. Consistente e sempre bom de briga em disputas por posição, Pérez vive o melhor momento da carreira e tem tudo para vencer corridas e somar pontos importantes ao longo do ano.

Interlúdio 2: Pérez realizou algumas das ultrapassagens mais bonitas da corrida. Parte do brilho de tais manobras, no entanto, empalidece em razão do excessivo nível de influência que o DRS vem apresentando neste ano. Uma estatística disponibilizada na página da FIA indica que em 2019, na última oportunidade em que a Fórmula 1 havia corrido no Albert Park, foram registradas 10 ultrapassagens ao longo do GP. Em 2022 este número subiu para 27. É certo que o traçado sofreu ao menos uma alteração importante (a meu ver bastante positiva), mas Bahrein e Arábia já haviam demonstrado que, infelizmente, quem vai à frente não tem tido muitas chances de defesa. E isso é algo a ser lamentado e revisto.

 A Mercedes voltou a figurar como terceira força no Albert Park, e mais uma vez fez uso de sua eficiência operacional para somar mais pontos do que o desempenho puro e simples teria feito por merecer. Russell fechou a prova logo à frente de Hamilton, em razão da sorte de ter feito sua troca de pneus sob a batuta do carro de segurança virtual, e agora, vejam só, ocupa a vice-liderança no mundial de pilotos. Lewis, contudo, teve ritmo ligeiramente superior, sobretudo na segunda metade de cada stint, e assinalou mais uma largada impressionante. Não fosse pela interferência do carro de segurança, teria terminado à frente do companheiro de equipe.

Analisadas as posições principais, algumas considerações pertinentes.

A McLaren vem realizando excelente trabalho de ajuste e evolução, que a fez trocar as últimas posições no Bahrein por um posto de quarta força no intervalo de apenas duas corridas.

Em termos de desempenho, a maior ameaça aos laranjas partiu do eterno Fernando Alonso, cuja performance nos treinos e na corrida teria feito por merecer resultado muito melhor do que a 17ª e última posição. Dono da melhor 2ª parcial durante boa parte da classificação, Fernando talvez tenha se deixado levar pela ânsia de voltar aos seus melhores dias, e ao extrapolar os limites acabou sendo personagem decisivo (e involuntário) para desencadear a onda de má sorte que se abateu sobre Carlos Sainz.

De todo modo, é muito bom ver Alonso andando bem após os 40 anos, da mesma forma como é bom ver a Ferrari de volta ao lugar que lhe pertence.

Por outro lado é triste ver um piloto como Sebastian Vettel, autor de desempenhos tão virtuosos entre 2007 e 2013 e terceiro maior vencedor na história da categoria, encontrando tantas dificuldades para conversar com o carro e compreender onde estão seus limites. Mesmo com os devidos descontos em razão da falta de quilometragem com o novo modelo ou eventuais sequelas da covid, a impressão que resta é a de que o tetracampeão tem voado cego, incapaz de compreender os sinais emitidos pela máquina – os quais, certamente, são muito menos gentis e indulgentes do que em formatos anteriores.

Da mesma forma, para um apaixonado pela Aston Martin como este que vos escreve, é triste ver um nome de tanto apelo sendo atrelado a uma equipe que cada vez mais faz lembrar a Jaguar de 20 anos atrás.

Ao término da prova na Arábia, após um fim de semana bastante complicado, Lewis Hamilton deu uma declaração bastante infeliz ao questionar se é atribuído ao menos um ponto a quem termina na décima colocação. A injustiça de tal desrespeito para com quem dá tudo de si ao volante de equipamentos inferiores ficou especialmente clara neste fim de semana, ao se observar a excelente atuação de Alexander Albon. O piloto da Williams emendou uma longa série de voltas que definiu como “de classificação”, e era o sétimo até a volta final, quando a estúpida regra que estabelece a obrigatoriedade de utilização de ao menos dois compostos diferentes durante os GPs o obrigou a ir aos boxes fazer uma troca absolutamente desnecessária. A infelicidade de tal determinação, por sinal, ficou evidenciada também no início da prova quando o último colocado se aproveitou da presença do carro de segurança para trocar pneus em duas voltas consecutivas, retornando ao composto que utilizava originalmente, apenas para cumprir o que determina o regulamento.

Fernando Alonso foi outro piloto que provavelmente teria terminado em posição muito superior, se não tivesse sido obrigado a ir aos boxes.

Infelicidade à parte, será muito interessante observar o comportamento de Hamilton nesta fase menos vencedora de sua carreira.

Descer a montanha nem sempre é fácil, e não são poucos os que se perdem pelo caminho.

Charles Leclerc foi eleito o piloto do dia pela votação popular, e isso dá o que pensar.

Será justa essa avaliação da pilotagem tão atrelada ao resultado obtido? Será que o Leclerc de 2019 e 2022 foi mais piloto que o Leclerc de 2020 e 2021?

Quantas vezes, afinal, atuações magníficas ao volante de carros inferiores tornam-se invisíveis aos nossos olhos?

A nova regra que limita o aquecimento prévio dos pneus está causando algumas alterações sensíveis à dinâmica das provas. Antecipar a troca já não compensa como compensou noutros tempos, uma vez que quem retorna à pista leva algum tempo para recuperar o ritmo.

Ao que parece, a ameaça de que um perseguidor possa ir aos boxes – que em passado recente tantas vezes foi utilizada como blefe ou recurso para afetar estratégias alheias – dentro de pouco tempo já não assustará tanto.

Dez anos após o canto do cisne de Jacarepaguá, o Rio de Janeiro voltou a receber uma etapa da Stock Car, num traçado improvisado na Base Aérea do Galeão.

Sentimentos mistos a esse respeito.

Por um lado, gratidão a reverência por todos que se esforçaram tanto para que o evento tenha sido possível, e para que uma praça tão importante para nosso esporte a motor volte, finalmente, a sediar eventos de grande porte com a devida regularidade.

Da mesma forma, foi muito legal ver os “stockões” rugindo a 275 km/h.

Por outro lado, não deixa de ser triste ver um estado que abrigava a única pista no hemisfério sul a já ter recebido Fórmula 1, Indy e MotoGP tendo de improvisar um traçado num aeroporto.

Em termos econômicos, a realização de rodadas duplas traz benefícios evidentes ao entregar duas ou mais corridas ao preço de uma.

Isso é perfeitamente compreensível.

Por outro lado, a inversão do grid entre as provas é uma solução preguiçosa e farsesca que atenta contra os pilares esportivos.

Além disso, a proximidade entre as corridas muitas vezes gera situações injustas, como quando o piloto destrói o carro na primeira corrida e em razão disso não consegue largar na segunda, conforme ocorreu com Rubens Barrichello no Galeão.

Não queremos ser chatos aqui, nem estamos defendendo que haja solução fácil para tudo. Ao contrário, sabemos que não há.

Mas há espaço para melhorar, e é nosso dever conservarmos esse objetivo.

O que está acontecendo na atual temporada da MotoGP é algo a ser estudado e analisado com muita atenção em anos futuros.

Ainda que a categoria rainha da motovelocidade não seja exclusivamente integrada por construtores, posto que admite equipes clientes em modelo semelhante ao que era praticado pela Fórmula 1 em suas primeiras décadas, o grid atual conta com seis fabricantes e muito mais liberdade criativa do que sua contraparte em quatro rodas.

A opção por motores em linha ou em Vê, por exemplo, afeta o comportamento das máquinas em retas e curvas de maneira bastante sensível. E, apesar de tudo isso, o que estamos vendo é uma proximidade de desempenhos possivelmente sem paralelo em categorias de topo, a ponto da hierarquia se alterar decisivamente de pista para pista, e também de sábado para domingo num mesmo fim de semana de atividades.

Some a esse cenário um grid realmente seleto, no qual mesmo os últimos colocados estão muito próximos do limite, e o que temos é um contexto que às vezes parece ser bom demais para ser verdade.

E talvez seja, mesmo.

Assisti ao GP dos Estados Unidos com um olho na cronometragem oficial, com especial atenção ao desempenho de Marc Márquez.

Apesar de todos os problemas físicos e de confiança que vem enfrentando, o octacampeão iria correr numa pista que sempre foi território seu, e eu estava bastante curioso para ver se, em meio a tamanha falta de referências, um piloto reconhecidamente fora de série ainda teria espaço para se destacar e fazer diferença, mesmo que fosse em forma de alguns lampejos esporádicos.

E ele fez muito mais do que isso.

Ao fim da prova não restavam dúvidas de que, a despeito de todos os méritos de pilotos e engenheiros do mais alto gabarito, há também uma componente menos festejável no atual equilíbrio observado na categoria.

Falta um piloto de referência, ou uma geração de referência, em meio a um mar de competidores excelentes.

A boa notícia é que o material humano é excelente, e temos um bom punhado de competidores com potencial para chegarem lá, a começar pelo atual campeão, Fabio Quartararo.

Tenham todos uma ótima semana pascal.