DINHEIRO AJUDA, MAS NÃO É TUDO

Edu,

Existem coisas que eu não consigo entender. Por exemplo: como pode uma equipe bem financiada, com apoio de poderosos fabricantes mundiais de automóveis e contando com alguns dos técnicos mais renomados da atualidade, apresentar nas pistas um desempenho inferior ao de times como Minardi e Arrows?
Estou falando, é claro, da Jordan, BAR e Jaguar, cujas performances vem sendo risíveis (para quem está do lado de fora…). As duas primeiras contam com apoio direto da Honda e formam com a Arrows o grupo das equipes que ainda não marcaram sequer um ponto no atual campeonato. A Jaguar só saiu deste grupo por causa da quantidade de abandonos acontecidos no GP da Austrália, onde Eddie Irvine terminou em 4º lugar.
Estas equipes são a maior prova de que dinheiro não é tudo para quem deseja se impôr na F 1. O orçamento da BAR para 2002, acredite, é maior que o da Williams (US$ 235 milhões contra US$ 230 milhões). Jaguar (US$ 211 milhões) e Jordan (US$ 190 milhões) têm muito mais dinheiro que a Sauber (US$ 104 milhões). A grande questão, portanto, não é ter dinheiro mas saber usá-lo. Equipes como Ferrari, McLaren e Williams fazem jus a cada centavo que recebe de seus patrocinadores e a cada contrato de fornecimento. Usam os meios que têm à disposição com extrema competência.
Lembro-me que entre 1998 e 1999 a BAR gastou uma fortuna colocando teasers e anúncios em jornais e revistas em todo o mundo, inclusive no Brasil. Ao mesmo tempo, Craig Pollock discutia com a FIA se poderia ou não pintar cada carro de um jeito diferente. Cuidaram muito da imagem e da badalação – e pouco da parte técnica: na temporada de estréia, em 1999, os carros da BAR foram os que mais quebraram e a equipe foi a única que não marcou pontos. No meio do ano, a BAR já estava economizando despesas até com correspondência, enviando seu material a jornalistas como carta comum (sei disso porque o Beegola relatou o fato em alguma das publicações para as quais trabalhava na época). Não é difícil supôr que a economia também se refletiu na qualidade da preparação dos carros. Em pesquisa e desenvolvimento, então, nem se fala.
Na Jaguar, o problema maior parece ser de organização. Desde 2000, a equipe já teve uns três chefes de equipe e outro tanto de diretores técnicos. A política corre solta e puxadas de tapete se sucedem. Um ambiente tão conturbado quanto o da Ferrari em suas piores fases. Seria surpresa se saísse um carro competitivo de uma equipe assim.
A Jordan é algo que eu gostaria de entender. Quem vê a equipe hoje mal consegue acreditar que ela foi terceira colocada no campeonato de 1999, com duas vitórias e chegando a disputar o título de pilotos, sem ter apoio oficial de um fabricante. Está certo que ela ocupou o espaço da Williams e da Benetton, que passavam por uma fase de transição com os motores Mecachrome/Supertec/Playlife (nomes dados aos motores Renault que sobraram na prateleira quando a fábrica saiu da F 1 no final de 1997). Mas o fato é que a Jordan não aproveitou a oportunidade de transformar-se em grande e entrou em colapso já em 2000, iniciando um processo de queda livre do qual ainda não saiu.
O futuro a médio prazo destas três equipes é bastante nebuloso – por incrível que pareça, mais que o das subfinanciadas Arrows e Minardi.

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Gostei bastante da Ferrari FX, que lembra um pouco um autêntico esporte-protótipo. Mas a Dauer Racing, uma equipe alemã de esporte-protótipos, foi mais fundo do que qualquer outro fabricante: simplesmente pegou o projeto do Porsche 962 e construiu esse modelo com o nome Dauer-Porsche 962 LM, feito especialmente para andar nas ruas e estradas. Compare as fotos e veja a semelhança…

O carro foi lançado em 1994 e, se não me engano, foram produzidas somente umas 10 unidades. Demorava uns 6 segundos para ir de 0 a 200 km/h (isso mesmo, duzentos…) e, segundo a Dauer, superava 400 km/h de velocidade máxima. Custava baratinho, mais ou menos um milhão de dólares…
É claro que um carro desses não teria a menor condição de andar nas ruas de São Paulo ou nas estradas brasileiras (infelizmente). Na Alemanha, porém, é possível usá-lo numa boa. Imagine pegar uma autobahn (estrada alemã sem limite de velocidade) com um Dauer-Porsche 962 LM e ver o velocímetro marcando 300 km/h… Só para quem tem muito dinheiro, muita habilidade e muita responsabilidade.

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Ontem estrearam duas novas categorias no automobilismo brasileiro: a Fórmula Renault e a Copa Clio. Ambas gerenciadas por Pedro Paulo Diniz, com o apoio da fábrica francesa. O campeão da F-Renault ganhará uma temporada da categoria na Europa. Kimi Raikkonen, por exemplo, saiu diretamente da F-Renault para a F 1. Diniz espera dar a pilotos brasileiros condições de trilhar um caminho semelhante.
Creio que tem tudo para dar certo. Na Europa, Japão e Estados Unidos, iniciativas semelhantes já revelaram vários pilotos de ponta nas categorias mais importantes. A F-Renault brasileira poderá apagar a má imagem deixada por promessas idênticas estabelecidas em outros tempos, em outras categorias.
Lembro-me de dois casos. No primeiro, os vencedores dos dois campeonatos organizados por um determinado fabricante teriam direito a um carro zero km e à participação, com tudo pago, em um famoso evento internacional. Na hora “h”, os campeões tiveram que escolher um dos dois prêmios. Em outro campeonato, de uma terceira fábrica, o prêmio ao campeão era disputar um renomado campeonato de uma categoria de base da Europa. O acordo foi cumprido, mas a equipe escolhida (provavelmente a mais barata que encontraram) era muito ruim e o “premiado”, um ótimo piloto, teve um dos piores anos de sua carreira.

Abraços,

Panda