Diversidade x uniformidade

Nas próximas semanas, em função de seus problemas atuais – a percepção geral de falta de competitiva e receitas decrescentes -, é bastante possível que a Fórmula 1 retome um velho debate, entre duas concepções extremas de automobilismo: diversidade x uniformidade técnica. Teremos motores, pneus e aerodinâmica únicas, como na Nascar, GP2 ou F-E? Ou prevalecerá a liberdade para projetistas e fabricantes, como vemos hoje na F1 e na WEC, por exemplo, ainda que, no primeiro caso, com imposição de limites draconianos para a concepção e desenvolvimento aerodinâmico e de motores, além de fornecedor único de pneus?

Não vou me demorar muito no significado de cada uma dessas opções para a F1. Valendo a diversidade, seguiremos tendo o espaço criativo e engenho humano (ainda que a curva de conhecimentos torne isso cada vez menos perceptível aos nossos olhos) mas com custos mais altos e a quase inevitável existência de uma hegemonia, como a exibida pela Mercedes nas últimas duas temporadas, já que o talento e competência não são distribuídas de maneira homogênea.

Em oposição, valendo a uniformidade, teremos um cenário técnico pálido, onde o carro em si pouco significa – quem sabe dizer, por exemplo, quem é o fabricante e qual é a arquitetura de um motor de GP2? –, com custos muito menores e maior probabilidade de corridas mais disputadas, principalmente se as autoridades esportivas exercerem vigilância estreita sobre o desenvolvimento dos carros, como acontece na Nascar.

Muito próxima de ter o seu comando comercial renovado – uma hora dessas, a CVC terá de vender o controle da categoria – e pressionada pela perda de receitas, a F1 pode estar madura para virar as costas para a diversidade técnica que a caracterizou desde sua fundação e abraçar a uniformidade, tantas vezes repudiada por equipes vaidosas da própria capacidade – Ferrari e McLaren à frente – mas que foi se infiltrando aos poucos na categoria, o movimento mais incisivo nesta direção sendo a definição da Pirelli como fornecedora única de pneus.

Vale dizer desde logo que a imposição de uma ideologia, se me permitem o termo, não significa necessariamente a perda de qualidade do espetáculo proporcionado pela outra visão de mundo.

E sempre é possível uma via alternativa, mediando as duas ideologias, indo além do que a F1 fez até o momento, ainda que seja difícil chegar a um ponto capaz de atrair a concordância de todos os atores da categoria. Veremos o dia em que a Ferrari concordará em fazer correr com a sua marca um carro que não tenha sido inteiramente construído em Maranello?

Verdade que a diversidade na F1 é e sempre foi matizada. Não havia imposição de uniformidade técnica nos anos 70, apontados por muitos leitores do GPTotal como o paraíso da F1.

Naquela altura, desculpem se repito coisas que vocês já sabem, havia grande liberdade para a definição da arquitetura dos motores – turbo ou aspirados, qualquer configuração e número de cilindros e até a possibilidade de que o motor não fosse a explosão. No entanto, havia um padrão ditado, digamos assim, pela mão invisível do mercado: os V8 da Ford Cosworth, que se impuseram pela combinação de preço e desempenho, de forma que chegaram a equipar 80% ou mais do grid. Estabelecido o padrão de excelência, os Ford Cosworth tornaram possível o salto da pesquisa aerodinâmica, concentrada inicialmente no gênio de Colin Chapman. E quando a hegemonia dos Ford foi finalmente rompida pela Ferrari, em 75, o foi de maneira competitiva, quase que delicada, a disputa entre Niki Lauda e Emerson Fittipaldi sendo estendida até a última prova do ano.

Seria a estabilidade dos motores o segredo de uma categoria feliz e saudável? Aparentemente sim, mas seria melhor que esta não fosse imposta por um regulamento que, hoje, chega a ditar o número de cilindros do motor.

Temo que a decisão entre diversidade e uniformidade será tomada mais por razões comerciais do que esportivas. Se assim for, vale lembrar que interesses comerciais majoritários tendem à uniformização, tanto pela menor sintonia com a história quanto pela promessa de custos contidos. Se assim for, vai na enxurrada toda a tradição diversionista da F1. O impasse atual do regulamento técnico apenas impulsiona o moinho dos defensores da uniformidade técnica.

Libertário por natureza, eu preferiria que o regulamento técnico fosse o mais aberto possível, deixando por conta das equipes a opção por investir no que bem entendessem, como fez a Renault em meados dos anos 70, quando decidiu desenvolver os motores turbo a um custo financeiro e humano inconcebível até então.

A coragem e desprendimento da montadora francesa foi uma das páginas mais eletrizantes da categoria, a ponto de mudar inteiramente a sua face, para o bem e para o mal.

Abraços

Eduardo Correa