Foto-Legendas – Porsche 917
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“Havia gigantes na terra naquele tempo…” (Gênesis 6:4) e o Porsche 917 talvez tenha sido o maior deles.
Na aparência, era uma evolução natural dos modelos 907, 908 e 910, com os quais tem semelhança tanto no design quanto na concepção, mas por baixo do capô havia um motor de uns 600 HP para empurrar apenas uns 800 kg, o que tornava o 917 um animal difícil de domar.
O desenvolvimento do carro foi penoso, exigindo muito trabalho dos engenheiros da Porsche e coragem dos pilotos de teste. O 917 era potente demais para a aerodinâmica e as técnicas construtivas da época – estávamos em 1969 –, tendo problemas graves de aderência, chegando a levantar a frente nas retas, e também de resistência do chassi tubular, que se trincava devido à vibração e forças atuantes no carro.
O 917 chacoalhou a categoria Sport Protótipo – na época tão prestigiada pelo público quanto a Fórmula 1 –, quando foi lançado, em abril de 1969, nos 1000 Km de Spa.
Três meses depois, em Le Mans, o carro (na foto acima) pilotado por Vic Elford e Richard Attwood esteve muito próxima de ganhar; quebrou nas horas finais, deixando a vitória para o Ford GT 40 de Jacky Ickx e Jackie Oliver.
Para acelerar o desenvolvimento do 917, a Porsche dividiu o trabalho com duas equipes-parceiras. Uma delas era chefiada por John Wyer que, com o até hoje notório patrocínio da Gulf, deu ao 917 a vitória nas 24 Horas de Daytona de 1970.
Entre meados de 69 e o final de 71, o Porsche 917 participou de 24 provas do Mundial de Sport Protótipos; ganhou 15, 11 delas pela equipe de Wyer, e ajudou a Porsche na conquista do tricampeonato na categoria. De notar que nas demais nove provas do período, a Porsche ganhou quatro com o modelo 908, sobrando cinco vitórias para a oposição…
Ainda em 70, coube à outra equipe-parceira, a Salzburg, levar o 917 à vitória em Le Mans, a primeira vitória absoluta da Porsche por lá, depois de vinte anos de tentativas. O carro foi pilotado por Hans Herrmann e Attwood e é celebrada até hoje pelos alemães, a ponto de repetir o esquema de pintura do carro quando a marca voltou à categoria, anos atrás.
Este 917, pilotado por Willi Kauhsen e Gérard Larrousse, terminou Le Mans 70 em 2º lugar. Era um modelo cauda longa, ao contrário do modelo vencedor, que tinha uma traseira curta e bem mais simples.
O motor do 917 era um doze cilindros refrigerado a ar – sim! A ar –, que começou com 4,5 litros aspirado e uns 600 HP e evoluiu até 5,4 litros turbocomprimido, que só foi usado no CanAm e Interseries.
Em 71, nova vitória do Porsche 917 em Le Mans, agora pela equipe Martini, herdeira da Salzburgo.
Ao volante Gijs van Lennep e um certo Helmut Marko, que atingiria ali o seu ponto mais alto como piloto. Eles rodaram 5 335 km durante a prova, batendo o recorde anterior em 100 km.
Esta marca extraordinária só foi superada em 2010!
Mas o regulamento mudou: o Mundial de Sport Protótipos seria disputado a partir de 1972 por carros com motores até 3 litros. Ao 917 sobrou a alternativa CanAm nos Estados Unidos e Interseries na Europa, campeonatos que a Porsche já namorava desde 69.
E foi assim que nasceram dois dos mais belos carros de corrida de todos os tempos. Um deles foi o 917/10, na foto acima, com motor turbocomprimido de 5 litros. Ele e o 917/30, a outra joia da família, foram desenvolvidos em parceria com Roger Penske, sendo testados por Mark Donohue. Ao volante de um /10, ele sofreu um acidente grave a ponto de tê-lo deixado fora do CanAm 72, vencido pelo carro que ajudou a desenvolver pilotado por George Follmer.
No ano seguinte, Donohue estava de volta, pilotando o 917/30. O motor chegava agora a 1 500 HP se o piloto fosse liberal no uso do turbo. Incrivelmente, o carro pesava apenas 850 kg. Não havia nada parecido na face da Terra. O tempo para a largada do 917/30 em Watkins Glen 73 foi quase um segundo mais rápido do que o do Lotus de Ronnie Peterson no GP dos Estados Unidos.
O CanAm 73 foi facilmente vencido por Donohue – e o regulamento para o ano seguinte barrou a entrada da Porsche.
O 917 ainda teve alguma sobrevida na Europa. Encerraria sua trajetória com um outro marco extraordinário: com Donohue, estabeleceu o recorde mundial de velocidade em circuito fechado, chegando a 355,8 km/h de média.
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4 Comments
Vou falar o que?
Edu deu um show na coluna … as fotos todas belíssimas de verdadeiros carros de corrida … é muito bom …
Mario D demonstrando conhecer tudo de esporte protótipo e enriquecendo ainda mais a coluna.
Preciso falar mais nada
Apenas aplaudir o GP Total por mais esta bela história de um carro campeão
Fernando Marques
Niterói RJ
Obrigado pelas palavras Fernando. É fascínio que começou mesmo na adolescência com o filme de 71( que está ambientado na prova de 70) onde temos uma briga no inicio entre os Gulf Porsche 917K x o Salzburg 917 L branco n° 25 cauda longa, pole. Depois o embate é dos Gulf contra as Ferrari 512S da equipe oficial até o fim. Impressionante o desempenho na reta Mulsanne sem chicanes.
Uma pena que um novo carro apresentado pela Ferrari, a 512 M, mais leve e potente, carroceria mais aerodinâmica e mais bonita ainda, não recebeu a devida atenção da fábrica quando foi entregue a equipes particulares. Estavam focados no novo regulamento de 3l para 72. Seria um osso duro de roer para os 917 em 71.
Quanto a mim a coisa descambou para um carrinho de autorama chassis de latão com motor Mura e carroceria bolha 917K Gulf…………
Márcio D,
Nessa época eu tinha 11/12 anos e tudo que acontecia no autobilismo era através da 4rodas e Auto Esporte . Meus olhos brilhavam ao ver asa fotos desses carros.
Com todo respeito a fera e beleza dos 917, não nego a mãe minha predileção pelo Ford GT 40. Tinha uma miniatura da “Matchbox” que cuidava com maior carinho.
Não nego tbm o quanto admirava os esportes protótipos nacionais.
Mas repito. A paixão que tenho pelo automobilismo existe até hoje por causa das revistas.
Fernando Marques
É meu esporte protótipo favorito desde que assisti ao filme 24 horas de Le Mans na telona, no principio dos anos 70. É coisa de adolescente. Carro muito rápido, vencedor e belíssimo. Design atemporal, com um ronco de motor fantástico. É um dos maiores ícones no mundo das corridas.
Carro que bateu as Ferrari com facilidade na Europa e na versão turbo aposentou os até então imbatíveis McLaren Chevrolet na Can Am.
Fizeram primeiramente um motor de 4,5 l com diâmetro e curso iguais ao dos 908, mas com 12 cilindros em V de 180°, em vez de 8 cilindros boxer com 3,0 l (3,0 x 12/8=4,5) obtendo cerca de 580 cv.
Na verdade era como se fossem 2 motores de 6 cilindros unidos no centro do virabrequim.
E colocaram num chassi levíssimo de tubos de alumínio (em vez de aço dos 908), com um engenhoso sistema de verificação de danos com ar comprimido. E com outras peças leves como, por exemplo, molas de titânio.
Apresentou no inicio problemas seríssimos de dirigibilidade na versão cauda longa L, o que melhorou na versão K(Kurs), cauda curta, e com os spoilers colocados na parte de cima da traseira. Dá para ver as “rabeadas” dos carros no filme.
Mesmo assim conseguiu a pole em Le Mans na estreia em 69 e um piloto particular morreu em um deles no inicio da corrida.
Em 70 aumentando o diâmetro dos cilindros do motor atingiram os 4,9 l, próximo ao limite do regulamento, obtendo cerca de 630 cv. Curiosamente ganharam Le Mans naquele ano com um carro usando motor de 4,5 l, menos potente.
Em 71 acrescentaram as barbatanas de tubarão na traseira, melhorando ainda a estabilidade direcional, o que vemos na foto do carro da Martini, equipe que venceu Le Mans em 71. Atingiram 387 Km/h na reta Mulsanne.
Em 72 com o novo regulamento dos protótipos na Europa limitado a cilindrada a 3,0 l, construíram um carro spyder ainda mais leve, com o motor turbo de 5,0 l desenvolvendo cerca de 950-1000cv, 917/10K e na América ganharam a Can Am, derrotando finalmente a McLaren cujo grande domínio já durava 5 longos anos.
Em 73 foi covardia, a equipe MCLaren oficial pulou fora, fizeram bis com o modelo 917/30, de 5,4 l mais potente ainda, o que obrigou os americanos mudarem o regulamento.