Histórias de Pilotos 1

Caros amigos

Um excelente 2024 a todos!

Retomamos a atualização do site do GPTotal, de hoje até 5ª-feira com antigas colunas minhas, originalmente publicadas entre 2008 e 2011 (e já republicadas uma vez entre 2016 e 2018). Na 6ª-feira, dia 2, estão de voltas as colunas inéditas.

Mas antes deem uma olhada no novíssimo canal do GPTo no YouTube: GPTotal – YouTube

Iniciativa do João Carlos, Márcio e Lucas, com apoio do Flaviz, o canal já tem programas sobre Gil de Ferran, a temporada de 88, o bicampeonato de Piquet e uma completíssima entrevista com Raul Boesel.

Abraços, boa semana

Edu

No dia seguinte a Long Beach 76, Mario Andretti estava sem emprego e Colin Chapman amargava um dos piores resultados da história da sua equipe, a Lotus. Sozinhos na cafeteria do hotel, começaram a conversar e, lá pelas tantas, Chapman convida Mario a pilotar para ele. A resposta: “mas você tem um carro que só consegue ser mais rápido do que um ônibus de dois andares”.

Acabaram fazendo negócios e Chapman deu a Mario dois dos mais velozes – e belos – Fórmula 1 de todos os tempos: os Lotus 78 e 79. Na foto acima, Andretti e seu Lotus na Espanha 76, primeira corrida que ele fez pela equipe depois do acordo com Chapman.

Famoso entre os pilotos por sempre arriscar ao máximo na técnica construtiva, o que tornava seus carros perigosos, Chapman resumiu sua filosofia de projeto para Andretti: “Mario, eu sempre quero fazer um carro o mais leve possível”.

Mario respondeu: “Bem, Colin, e eu quero viver o mais que puder…”

Mario tomou as providências para que isso se tornasse realidade. Ele “negociou” com Chapman, por exemplo, o veto ao uso de titânio, um metal muito leve, mas menos resistente do que o aço, em suspensões e pedais e pediu ao chefe dos mecânicos da Lotus, Bob Dance, que contasse a ele qualquer tentativa de Chapman em aliviar o peso do carro e que pudesse colocar em risco a segurança dos pilotos.

Mario também pedia aos mecânicos que sempre colocassem alguns litros a mais de gasolina no carro além do recomendado por Chapman. Num GP na África do Sul (o de 78 pelo que pude apurar), Chapman descobriu o arranjo e mandou tirar do tanque os litros extra. Mario avisou: “se eu ficar sem combustível vou caçá-lo onde estiver”.

Para azar de todos, Mario ficou sem gasolina a duas voltas do final…

Talento latente é isso aí: alguém viu Chris Amon fazendo uma corrida na Nova Zelândia natal e recomendou-o de tal forma aos chefes de equipe da Inglaterra que ele foi convidado a viajar para lá, onde chegou numa sexta-feira.

Foi levado então direto do aeroporto ao escritório de Reg Parnell, dono de uma equipe privada, que mandou fazer um banco segundo as medidas do piloto e, no dia seguinte, o fez estrear na Fórmula 1, numa corrida extra campeonato – que Amon terminou em 5º lugar!

Ele não havia sequer assistido a uma corrida de Fórmula 1 até então.

Chris Amon, nas 24 Horas de Le Mans de 66, começou a corrida usando pneus Firestone mas a terminou com os da Goodyear, que rendiam melhor nas condições da pista.

Amon era o companheiro de Lorenzo Bandini na Ferrari em 67 e viu o carro do amigo ser consumido pelas chamas em Mônaco, tendo percebido a gravidade do acidente pela fisionomia das pessoas ao redor da pista. Bandini morreria dias mais tarde. Na foto acima, Amon e seu Ferrari em Mônaco 67.

Semanas depois, no GP da Bélgica, Amon vê seu novo companheiro, Mike Parkes, sofrer grave acidente e imagina que também a ele poderia ter acontecido o pior. O chefe da Ferrari, imaginando os sentimentos de Amon, manda os mecânicos mostrar-lhe uma placa escrita “Parkes OK”. Ele havia “apenas” fraturado uma perna, uma fratura grave o bastante para mantê-lo em tratamento por dois anos e encerrar a sua carreira na F1.

Aliás, a carreira de Parkes na categoria foi pra lá de curiosa: seis GPs, três acidentes. Mesmo assim, teve tempo para marcar uma pole (Itália 66), largar na primeira fila em outra (França 66), chegar duas vezes em 2o lugar (França e Itália 66) e uma vez em 5o. Na foto acima, o magnífico Ferrari que Parkes dividiu com John Surtees em Monza 66.

Uma história sobre Gilles Villeneuve, revelada por Piero, filho de Enzo Ferrari: num carro da empresa, seguiam de Modena para Milão Gilles e um diretor da Ferrari, Marco Piccinini. Ao passarem diante de um posto, Marco percebeu que o marcador de combustível já entrara na reserva. Ele avisa Gilles que, depois de uma olhadela no retrovisor, faz o Ferrari dar um cavalo de pau, retornando na contramão pela rodovia até o posto…

Ao longo de 15 anos de carreira, Stirling Moss correu 525 corridas, como ele mesmo mencionou em um dos documentários inseridos no DVD do filme Grand Prix. São, caso a calculadora não esteja à mão, 35 corridas por ano. Descontando umas dez semanas de inverno mais forte na Europa, com as pistas cobertas de neve, tem-se 525 corridas em 630 semanas, ou uma corrida a cada 1,2 semana!

Considerando que Moss não deveria correr tanto assim nos primeiros anos de carreira, devemos ter vários anos em que ele correu em todos os finais de semana em que era possível correr. Na foto acima, Moss com Lotus em Spa 61.

Duas histórias sobre Brian Redman, um inglês que se distinguiu mais em corridas de sport-protótipos do que na Fórmula 1:

1 – Convidado a substituir na Tyrrell Jackie Stewart, que convalescia de uma úlcera em meio à temporada de 72, Redman declinou do convite: havia prometido à família passar o fim de semana em casa, coisa que não fazia há muito tempo.

2 – Por algum motivo, Redman teve de pilotar incógnito (pois isso não era aceito pelo regulamento) o Porsche de Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen, vencedor em Daytona 1970. Redman estava inscrito para pilotar o outro carro da equipe, em dupla com Jo Siffert. Assim, ainda que os registros oficiais não deem conta do feito, ele pilotou tanto o carro vencedor quanto o carro 2º colocado naquela prova. Na foto acima, o Porsche 917 que Redman dividiu com Jo Siffert em Spa 70.

Eddie Cheever tentava estrear na Fórmula 1 no GP do Brasil de 78, depois de não conseguir se classificar para a corrida anterior, na Argentina. Ele competia pela minúscula equipe Theodore e recebeu da Goodyear, para tentar fazer sua volta rápida nos treinos, pneus de classificação que haviam sido usados momentos antes por James Hunt. “Foi como usar camisinha de segunda-mão”, disse Cheever.

Mas ele aceitou a oferta, tendo melhorado seu tempo de volta em 1,5 segundo – mas ainda insuficiente para obter classificação para a largada.

Tom Wheatcroft, organizador do GP da Europa de 1993, teve um prejuízo de 4,2 milhões de libras ao promover a corrida.

Tom havia sofrido um ataque cardíaco dias antes da corrida e só com muita insistência conseguiu licença dos médicos para estar presente à corrida, tornada imortal pelo desempenho de Ayrton Senna.

O Ferrari 246 Dino é, pelo que sei, o mais mortífero carro da Fórmula 1 jamais construído: foi a bordo do modelo que morreram Luigi Musso e Peter Collins, ambos em 1958, e um jovem engenheiro da Ferrari, Andrea Fraschetti, quando testava o carro em Modena, em agosto de 1957.

O 246 Dino tem outra distinção, menos sinistra: foi o último carro com motor dianteiro a vencer um GP – Monza 60, com Phill Hill ao volante. Na foto acima, Collins e seu Ferrari em Silvertone 58.

Fala-se muito em briga entre companheiros de equipe. Nenhuma foi mais violenta do que a que envolveu Luigi Fagioli e Rudy Caracciola em Tripoli 1937.

Não sei explicar o motivo da briga mas, nos boxes, Fagioli atirou um martelo em direção a Rudy e só foi contido depois de ser derrubado no chão pelos mecânicos e por seu chefe na equipe Mercedes, Alfred Neubauer.

O GP da África do Sul de 1965 foi disputado em 1º de janeiro, o que deixou seus treinos livres ainda na temporada de 64.

No caso da equipe Brabham, isto significou uma complicação adicional: seu contrato com a fabricante de pneus Dunlop valia até 31 de dezembro; no dia seguinte, a equipe passaria a correr com pneus Goodyear.

Perdoem, mas não consegui saber como Brabham se virou…

Rali de Galles, corrida final e decisiva do Mundial de Pilotos 2007. Sebastien Loeb precisa terminar à frente de Marcus Gronholm para conquistar seu quarto título.

Na 6ª especial do Rali, disputada no começo da noite, sob chuva e sobre piso de terra em meio a um bosque, depois de 10 km dos 28 km de extensão, os faróis do Peugeot de Loeb, por algum motivo, se apagam. Ele não se intimida e segue correndo, terminando com um tempo apenas 30 segundos mais lento do que o do vencedor.

Le Mans 53. A dupla de pilotos da Jaguar, Tony Rolt e Duncan Hamilton, recebe, umas seis horas antes da largada, a notícia de que o seu carro havia sido considerado fora do regulamento e, por isso, não lhe seria permitido largar.

Eles não têm dúvidas: vão ao bar mais próximo e começam a beber garrafas após garrafa de vinho até esvaziar umas dez delas – não ficando claro quem as tenha contado… No entanto, os organizadores mudam de ideia e decidem permitir a participação da dupla da Jaguar. Avisados, os pilotos estavam bastante embriagados quando da largada, mas a bebida parece não ter feito muita diferença, pois eles venceram a prova.

Oulton Park, Inglaterra, 1962. Roy Salvadori mergulha no lago que margeia a pista depois que um pneu do seu Jaguar estourou. Ele ficou preso no carro completamente submerso por alguns segundos, sendo salvo por um fiscal de pista.

De volta aos boxes, ensopado e coberto de lama, Salvadori descansou um pouco, trocou de uniforme e largou para uma prova extra campeonato de Fórmula 1. Ele corria entre os primeiros quando um defeito mecânico o fez abandonar.

Le Mans 55. Salvadori e Peter Collins tinham ordens rígidas da equipe Aston Martin para conservar as suas posições e não disputar a posição entre eles em hipótese alguma, de forma a preservar os carros.

Mas os pilotos acharam a ordem muito pouco divertida e aproveitavam o longo trajeto a cada volta – mais de 13 km – para se engalfinharem em uma disputa selvagem, mas conservando escrupulosamente suas posições quando passavam diante dos boxes. Numa das disputadas por freada, Salvadori rodou. Collins parou seu carro e esperou por ele, de forma a preservar o teatro. Na foto acima, Salvadori e seu Lola em Mônaco 62.

O piloto Frank Gardner lembrou em entrevista à revista Motorsport que era política da Ford em Le Mans 67 ter pelo menos um piloto americano em cada carro. O problema é que havia poucos deles com experiência em pistas europeias; os americanos tinham mais experiência em ovais e poucos haviam dirigido à noite.

Gardner lamenta que seu companheiro, num carro idêntico ao de Dan Gurney e AJ Foyt (foto acima), tenha sido Roger McCluskey e não Dennis Hulme, que teve de dividir seu carro com Lloyd Ruby. Gardner se lembra de ver McCluskey chegando aos boxes a pé, por volta das 5h da manhã, dizendo que havia tido “um pequeno acidente”. Gardner foi até o local do acidente para ver se era possível recolocar o carro na corrida, o que lhe renderia mais dinheiro pois havia acertado um contrato que o remunerava pelo número de voltas completadas. A primeira coisa que viu ao chegar ao local do acidente foi o radiador do carro em cima de uma árvore. “Se aquilo era um pequeno acidente, eu não queria ver um dos grandes de McCluskey”.

GP de Mônaco 50, segunda prova da recém-criada Fórmula 1. Logo na segunda volta, uma onda do mar invadiu a pista, na altura da Curva da Tabacaria. Ninno Farina, que corria em 2º lugar, rodou e praticamente fechou a pista atrás de si, provocando uma batida envolvendo nove carros.

Juan Manuel Fangio, tendo largado na frente, pressentiu o perigo ao completar a volta e notar que todos estavam olhando para a curva e não para ele. Foi o bastante para que reduzisse bastante a velocidade do seu carro e encontrasse, em meio ao caos, uma passagem, conseguindo seguir enquanto todo os demais carros paravam e aguardavam pela remoção dos acidentados.

Fangio venceu o GP com uma volta de vantagem sobre o 2º colocado.

Brasil 2007. Nico Rosberg atropela um mecânico em um pit stop e segue na corrida. Seria elogiado mais tarde por Frank Williams por não ter demonstrado o menor interesse pelo que havia acontecido ao mecânico.

Pilotando para a equipe de John Surtees no começo dos anos 70, Alan Jones sofria para fazer o carro render, reclamando que lhe faltava aderência. Surtees lhe explicou que o chassi construído por ele era tão bom, mas tão bom, que exigia pouco dos pneus, a ponto de não aquece-los o bastante, sendo essa, pelo menos na cabeça de Surtees, a origem dos problemas.

Jones, com aquele jeitão australo-roceiro dele, respondeu: “bem, John, por que você então não f… um pouco com o seu chassi?”. Na foto acima, Jones e seu Surtees na Bélgica 76.

Amanhã tem mais Histórias de Pilotos