Não deixem Monza morrer, parte 1

O Autodromo Nazionale Monza foi construído em 1922 pelo Automobile Club d’Itália em apenas três meses, como um circuito veloz que conecta retas e poucas curvas. Até a edição de 1971 não havia chincanes para cortar a grande velocidade que os carros podiam desenvolver.

Monza é uma das pistas onde a guerra do vácuo é intensa e antes da dependência de aerodinâmica e difusores, os pilotos sabiam que para andar bem em Monza a utilização do vácuo adversário era crucial para manter uma boa velocidade.

Essa pista já foi palco de alguns Grande Prêmios que se tornaram clássicos na história da Fórmula 1. Vale sempre lembrar que Monza está presente no campeonato desde a primeira disputa que houve, a partir de 1950. Nenhuma pista recebeu mais vezes a F1 – nem clássicos eternos como Monte Carlo ou Silverstone. Sem dúvida é um lugar que merece uma visita, ao menos uma vez na vida por nós, fãs confessos de automobilismo.

Palco de intensas disputas, algumas delas de prender a respiração até o instante final da bandeirada, com finais apertados, muito a ver com as características do autódromo, Monza tem uma natureza ímpar como circuito, o que sempre permite corridas rápidas e incríveis.

Corridas como as de 1967, 1969, 1973 ou 1974 foram disputadas até a bandeirada e com uma diferença menor que 1 segundo entre o vencedor e o segundo colocado.

Os GPs mencionados foram todos com postulantes à vitória em equipe diferentes. Se vocês buscarem em tempos de chegadas, as edições de 1955, 1979, 1988 e 2002 também tiveram na chegada uma diferença inferior a 1 segundo, mas como eram entre companheiros de equipe, havia casos de ordens de boxe para não se atacarem.

Os grandes pilotos que correram na categoria sempre confidenciaram a vontade de ter no currículo uma vitória nessa pista. Afinal, Monza é o lar dos tifosi, os fanáticos torcedores italianos. Qualquer um com uma vitória nessa pista se transforma em herói.

Por isso gostaria de recordar a edição de 1971, essa que é até hoje a corrida com a menor margem de diferença entre o vencedor e o segundo colocado da história da Fórmula 1. De fato, nada menos que cinco pilotos chegaram separados por menos de 1 segundo. Nenhum outro GP da história repetiu esse feito, nem mesmo o clássico GP da Espanha de 1981, quando Gilles Villeneuve segurou um batalhão atrás de si por intermináveis voltas até a quadriculada.

Outro marco importante de Monza 71 é o de ter sido, em termos de distância versus tempo disputado, o mais rápido GP da história da Fórmula 1: foram 316,25 quilômetros percorridos em 1 hora 18 minutos e 12,6 segundos, à incrível média de velocidade de 242,616 km/h.

Dá para imaginar com a tecnologia do início dos anos 70 o que deve ter sido andar a essa velocidade? Com tantos carros em volta, embolados? Algo insano para os dias atuais. É tão assustador quanto ter voado até a lua com um computador que não passava de uma banal calculadora científica de bolso.

Em 1971 em particular, a Ferrari chegou cabisbaixa para o GP que é considerado a sua casa. Na prova anterior, na Áustria, disputado no circuito de Österreichring, também uma pista de alta, a vitória coube a Jo Siffert numa BRM P160 equipada com motor V12.

Para a prova italiana, a BRM inscreveu uma frota de 4 carros, para Jo Siffert, Howden Ganley, Peter Gethin e Helmut Marko (ele mesmo, o atual Big Boss da Red Bull). A Ferrari chegou a Monza com Jackie Ickx e Clay Regazzoni, enquanto a Tyrrell tinha carros para Jackie Stewart e François Cevert.

A Surtees chegou na Itália com 3 carros: um para o chefe John Surtees, e os outros para Mike Hailwood e Rolf Stommelen. A Brabham tinha Graham Hill e Tim Schenken, a Matra, outra equipe a usar V12, tinha Chris Amon a tentar finalmente sua primeira vitória na F1. A McLaren estava também apenas com um piloto na ocasião, Jackie Oliver, enquanto Jo Bonnier tinha seu próprio chassi McLaren particular.

Silvio Moser encomendou à pequena construtora de carros de F3 Belasi um chassi de F1, e apareceu com este em Monza. Era um carro ruim, mas ao menos bom o suficiente para manter o suíço entre os 24 do grid. Batendo um recorde, nada menos que 6 pilotos foram para Monza correr com carros March, sendo metade do time oficial STP, incluindo um carro com motor Alfa Romeo V8.

E um ano após a trágica morte de Jochen Rindt, a Lotus não apareceu oficialmente. Colin Chapman ainda tinha medo de ser processado pela justiça italiana, e então levou para Monza o famigerado modelo 56B a turbina para Emerson Fittipaldi. As grandes retas da pista eram a última tentativa de usar esse carro de forma competitiva. E inscreveu a equipe não como Gold Leaf Team Lotus, mas sim como World Wide Racing.

Os treinos de classificação traziam elementos bem interessantes naquela época. O primeiro é o som dos motores V12, uma sinfonia para qualquer fanático e em Monza, que tinha praticamente 90% da volta era com pé na tábua. Era emoção garantida ouvir os Ferraris, BRMs e claro o mais famoso deles, o V12 da Matra.

O segundo ponto era que alguns pilotos chegavam a rodar mais lentos, aguardando pelos retrovisores a passagem de algum carro mais rápido, apenas para logo em seguida acelerar de novo e ser “rebocado” pelo túnel de vácuo produzido pelo carro logo à frente.

Em Monza, por sinal, essa guerra do vácuo dividia as opiniões entre os pilotos. Já para os espectadores, dúvida nenhuma: todos adoravam, porque já nos treinos havia pequenas disputas rolando o tempo inteiro na pista.

Perto do final do treino, Chris Amon confirma a força de seu Matra e marca o tempo de 1’22’’40, numa média horária de 251,24 km/h – o que lhe garante a pole-position.

Mas os cronometristas, claramente torcendo pela Ferrari, anunciam que Jacky Ickx, com o tempo de 1’22’’82, média de 249,94 km/h era o pole-position. A Matra reclama e o grid é revisto, com Amon sendo confirmado na pole. Foi a primeira vez que a barreira da média horária de 250 km/h era quebrada na história da F1.

A largada em Monza, como de costume, foi caótica. O diretor de prova foi confuso e deu a bandeirada de partida antes de todos os carros estarem parados em suas posições. Com isso, mesmo largando numa longínqua quarta fila, Clay Regazzoni consegue pular para primeiro antes de atingir metade da reta. Ao passar em primeiro na primeira volta com o carro vermelho, a torcida vai ao delírio.

Em seguida, Jo Siffert emparelha com a BRM e eles andam lado a lado na reta de chegada, isso com 14 carros na sequência, embolados e velozes.

Durante as 15 voltas seguintes, um grupo de 14 a 15 carros andam separados por menos de 3 segundos e as posições se alteram muito ao longo de todo o circuito, enquanto carros e pilotos se acotovelam nas retas e curvas, buscando o espaço necessário para se manter na disputa. Nessas condições temos as duas Ferraris, as Tyrrells, as BRMs, Ronnie Peterson, Chris Amon e Mike Hailwood como os principais protagonistas à vitória.

Quem melhor saber tirar proveito da guerra de vácuo é Peterson e ele se mantém entre os três primeiros durante toda a prova. Outro piloto que anda bem é Amon, que aproveita muito bem a força de seu V12 Matra.

Dos favoritos, o primeiro a deixar a disputa é Stewart na 15ª volta, quando seu motor quebra. O mais incrível é que nas duas voltas seguintes, as duas Ferraris também abandonam a prova, ambas com problema de câmbio.

Com o abandono precoce das Ferraris, a torcida dos italianos passa a ser para Mike Hailwood, conhecido como Mike “The Bike” por ter sido um grande piloto de motos, e campeão muitas vezes com motos italianas VM Agusta.

Além disso, Hailwood pilotava para John Surtees, ele mesmo um ex-campeão das duas rodas pela MV Agusta. E a torcida italiana adorava Il Grande John, naquela altura o último campeão pela Ferrari, no já distante ano de 1964.

Era a primeira vez que um carro com o nome de Surtees liderava um GP Oficial, era a 25ª volta e Hailwood era o primeiro, seguido por Cevert, Peterson, Siffert e Amon. Um pouco mais atrás, Peter Gethin seguia essa turma. Bom lembrar que vários carros estavam a uma distância não superior a 5 segundos, formando um bolo com cerca de 10 carros.

Na próxima coluna, termino o relato dessa incrível corrida.

Abraços,

Mário