Maravilha única – final

Olá, amigos. Chegamos à terceira e última parte da carreira de Peter Gethin nas palavras de Manuel Blanco. Seguem links da parte 1 e 2 para releitura

Maravilha única – parte 1

Maravilha única – parte 2

Nesta fase final da corrida, vemos Gethin aparecer na quinta posição, ultrapassando Amon, que a tudo o que aspirava era tentar terminar a corrida. Nas voltas 48 e 49, as posições mantêm-se inalteradas, com Peterson, Cevert, Hailwood e Ganley na frente, com Gethin a continuação e ainda em plena recuperação. Na volta seguinte, os esforços de Gethin valeram a pena e o britânico completa a volta em terceiro lugar, ultrapassando Ganley e Cevert, que também tinham perdido terreno para Hailwood. Finalmente, na volta 52, Gethin passa liderando o pelotão. Agora faltavam apenas três voltas para terminar a corrida.

Na volta 53, era Gethin quem liderava novamente a classificação, apesar de não ter completado nenhuma dessas voltas em primeiro lugar, devido à constante troca de posições entre ele mesmo, Peterson, Cevert e Hailwood, já que Ganley apenas tinha podido seguir o grupo durante muitas voltas como mero espectador do que se passava na frente. Nessas duas ocasiões, e como se de um ensaio se tratasse, Peterson lhe seguia. Gethin diria mais tarde que estas incursões tinham como objetivo principal apenas avaliar a situação “in situ” e verificar o estado do seu BRM e o potencial de cada um dos adversários.

Gethin, na sua passagem pela Can-Am, nos rápidos ovais americanos, tinha aprendido muito sobre como lidar com o vácuo, e ali em Monza, o vácuo estava a desempenhar um papel muito proeminente na corrida, porque liderar o pelotão naquelas condições não era nenhuma vantagem, e concedia aos perseguidores o beneficio de poder seguir mais facilmente ao piloto que lhe “abria o caminho”, de modo que, com esse beneficio, uma eventual ultrapassagem resultava quase inevitável. Deste modo, aquelas duas voltas haviam proporcionado a Gethin uma valiosa informação sobre o que fazer, mas parecia claro que sair da parabólica por fora… Não era o melhor.

Com a informação que procurava já reunida, Gethin, logo após cruzar a linha de chegada, relaxou um pouco e completou a volta 54 numa confortável quarta posição, fechando o trenzinho que os carros formavam, mas a exíguos 0,50” atrás do líder. Assim que termina essa volta 54, Gethin parte para cima de Hailwood e assume a terceira posição, deixando que Cevert e Peterson, que vinham quase toda a corrida disputando posições entre si, continuem com a sua particular luta.

Cevert, depois da corrida, diria que seu plano era deixar que Peterson o ultrapassasse na entrada da parabólica, colocar-se no seu vácuo, atacar na reta antes da chegada e, aproveitando a sucção deste, superar o sueco antes da linha de meta… E isso mesmo foi o que o francês trataria de fazer !

Contudo, quando o grupo percorria os últimos metros da reta central, Cevert se aproxima da curva mais lento do que era normal e Peterson começa a ultrapassá-lo pelo interior, sendo obrigado a frear forte para entrar na curva. Como Cevert previra, Peterson deslizou para o lado de fora da curva, mas seu plano de pegar o vácuo do sueco seria arruinado por Gethin, pois parecia que nem Cevert nem Peterson haviam incluído o britânico em seus cálculos.

No momento em que Peterson fazia o que Cevert esperava que fizesse e se dispunha a pegar o vácuo do sueco, o francês se encontra com Gethin, que também tentava a ultrapassagem sobre Peterson por dentro, e ocupava o lugar que Cevert tinha previsto ocupar. Assim, Cevert tem de se mover para o exterior e quase perde a posição também para Hailwood, portanto nesse momento era Gethin quem estava atrás de Peterson e se beneficiava do seu vácuo.

Normalmente, a entrada da parabólica era traçada em terceira marcha, para afrontar a reta até a meta em quarta, mas Gethin engata a segunda, que no BRM era bastante longa, para dispor da maior aceleração que o motor V12 oferecia. Logo passa a terceira e supera o sueco no fim da curva, saindo dela na frente e já em quarta marcha acelerando ao máximo, tanto que a agulha do conta giros foi quase até o fim do vermelho. No entanto, o motor aguentou o tranco.

Gethin se aproximou da linha de chegada com Peterson em seu encalço, seguido por Cevert e Hailwood. Contudo, quando Peterson inicia a ultrapassagem, já era tarde demais e Gethin cruza a linha de chegada em primeiro lugar. Se Gethin tivesse se dedicado às corridas de cavalos como seu pai, agora diríamos que ele havia vencido… “por um focinho”. De fato, Peterson diria mais tarde que Gethin venceu porque o bico do BRM era um pouco mais longo do que o do seu March!

A classificação oficial estabeleceu Gethin como o vencedor com um tempo de 1h 18′ 12,600” e uma velocidade média de 242,615 km/h. Peterson ficou em segundo, a 0,010“, com Cevert em terceiro, a 0,090”. Hailwood veio em seguida com 0,180“ e Ganley com 0,610”. Amon ainda conseguiu salvar um ponto, mantendo a sexta posição, mas já 32,360” atrás do vencedor.

No pódio a celebração transcorreu com normalidade, pois é bem possível que nossos protagonistas nem fossem conscientes ainda do que tinham acabado de fazer: Haviam-nos oferecido nada menos do o melhor e mais competido GP da história. Basta dizer que aquela seria, e continua sendo, a chegada mais apertada jamais havida, com cinco pilotos “embutidos” em menos de 1,00”.

A corrida também nos deixou outros recordes e dados muito impressionantes:

Esses seis pilotos competiam por cinco equipes diferentes. Se incluímos ao 7º colocado, Jackie Oliver, com McLaren e ao 8º, Emerson Fittipaldi, com Lótus, o numero sobe a sete equipes diferentes.

Durante as 55 voltas percorridas, a liderança mudou de mãos 25 vezes, com oito pilotos diferentes de seis equipes… Tudo sem paradas nos boxes!

Gethin venceu a corrida sem ter liderado uma única volta completa, superando o homem que havia liderado o maior número de voltas.

Além de Pescarolo, que conseguira a que seria a sua primeira e única volta rápida, outros 12 pilotos também conseguiram quebrar o recorde de volta mais rápida do ano anterior.

Jackie Stewart havia recebido originalmente o número 1, mas sentiu que era desrespeitoso usar o número que deveria ter pertencido a seu amigo Rindt… E pediu o último número disponível: o 30.

Dentre nossos seis finalistas, só outros dois venceriam algum GP (Cevert e Peterson)… E os dois perderiam a vida em terríveis acidentes, Peterson ali mesmo em Monza.

Porem, Gethin logo voltaria à “normalidade”, quando nos GPs do Canadá e o dos EE.UU., o P160 mostrou-se pouco efetivo e, no primeiro perderia 5 voltas para o líder, enquanto que no segundo, seria uma a volta perdida.  Assim terminava a temporada. Em outubro, participaria na Victory Race, realizada em Brands Hatch, e quando a corrida foi interrompida pelo acidente fatal de Siffert na 15ª volta, com Gethin na liderança… Ele foi declarado o vencedor.

Em 1972, Gethin continua na BRM, mas as novas versões do P160 não contribuíram a melhorar o seu rendimento. Inclusive, em alguns GPS até recorreram ao velho P153, pois o novo P180 resultou ser um fracasso. Das nove primeiras provas, Gethin abandonou em cinco, não participou em duas, não se classificou em uma e só terminou na Áustria em 13ª posição, mas com três voltas perdidas. Na seguinte, em Monza, é que Gethin consegue seu primeiro e único ponto do ano, com um sexto lugar. Nos dois GPs que encerravam o campeonato, Canadá e EE.UU., abandona em ambos.

Na Formula 2 a temporada também foi decepcionante com Chevron, ainda que das únicas duas vezes em que terminou uma corrida, no GP de Pau teria a satisfação de vencer. No entanto, nos Sportcar, Gethin foi bem, vencendo o Goldfields 3hrs e o Roy Hesketh 3hrs, além de outros bons resultados, concluindo assim a temporada de 1972. Em 1973, Gethin estava fora da Fórmula 1.

Ainda fora da Formula 1, Gethin começou a temporada em março participando da Corrida dos Campeões; que dessa vez também incluía carros de Fórmula 5000 e de cujo campeonato Gethin participaria mais uma vez. Surpreendentemente, Gethin, que partia da oitava posição, acabou vencendo a corrida, embora com muita sorte, devido às desistências consecutivas de vários líderes nas voltas finais.

No resto do ano, alem de duas vitórias na F5000, Gethin obteria um bom 3º lugar em Nurburgring, no campeonato de marcas e um 2º em Vila-Real, no de Gran Turismo Sport. Gethin ainda teria uma chance de correr na Fórmula 1 quando Stanley, da BRM, o chamou para ocupar o lugar de Regazzoni no Grande Prêmio do Canadá. No entanto, a última versão do P160, a E, só lhe permitiu dar cinco voltas antes que a bomba de óleo quebrasse.

Nas temporadas seguintes, Gethin continuou a competir em diversas categorias; com alguns resultados notáveis, como a vitória na sua classe (4º no geral) nos 1000 km de Brands Hatch; junto a Brian redman, no Campeonato Mundial Sportcar de 1974. Naquele mesmo ano também venceria o campeonato Tasman de F5000, disputado em circuitos da Austrália e da Nova Zelândia, enquanto em 1975 foi vice-campeão no campeonato britânico da mesma especialidade.

Ainda em 1974, Gethin teve uma última oportunidade de participar de um Grande Prêmio de Fórmula 1, quando Graham Hill o convidou para dirigir um dos carros de sua equipe Embassy-Hill no Grande Prêmio da Inglaterra. No entanto, após algumas voltas no T370, Gethin recusou a oferta, alegando que não se sentia confortável no carro.

Em 1976 participaria no campeonato de F5000 dos EE.UU., sendo o único piloto representando a Chevron, marca com a que vinha competindo naqueles anos. Porem, o carro não esteve á altura e Gethin acabaria em 8º lugar. Em 1977, Gethin volta a disputar a Can-Am, conquistando o vice-campeonato e repetindo a sua vitória de 1970 em Road América, alem de subir ao pódio em outras três ocasiões. No fim da temporada, Gethin se retira da competição.

Já fora dos cockpits, Gethin se dedicaria a treinar e gerenciar jovens pilotos. Em 1984 Gethin assumiria a direção da equipe Toleman de F1, tornando-se assim no primeiro chefe de Ayrton Senna na categoria e, em 1986, fundaria a sua própria equipe para competir na Formula 3000: a “Peter Gethin Racing”. Porem, com apenas uma corrida terminada (com Adrián Campos na 16ª posição em Silverstone) e sem poder se classificar para a maioria das outras, Gethin encerra a aventura.

Gethin também se tornou diretor do BDRC, o Clube de Pilotos Britânicos, e até dirigiu a escola de pilotos de alto desempenho de Goodwood, antes se aposentar de todas as atividades devido a problemas de saúde em 2008. Apesar de estar doente, ainda era possível ver Gethin em alguns eventos, até que, finalmente, ele faleceu em cinco de dezembro de 2011, vitima do tumor cerebral que padecia.

Ainda contando com uma carreira prolífica, que se estendeu por três décadas, Gethin sempre será lembrado por aquele Grande Prêmio da Itália de 1971, pois os dois ficaram intimamente ligados; tanto que é impossível falar de um sem mencionar o outro, porque aquele foi o seu “One-Hit Wonder”.

Assim, como a canção de Mckenzie ou o livro de Wilde, Gethin, com aquele Grande Prêmio da Itália e apesar de todos os anos que se passaram desde então, continua a nos encantar com o legado que nos deixou com aquela sua “maravilha única”.

Até a próxima e sejam bons.