Maravilha única – parte 2

Confira a primeira parte deste texto clicando aqui.

Monza era um circuito especial onde se alcançavam as mais altas velocidades de todo o campeonato. Assim, e devido a que os motores eram exigidos ao máximo durante toda a corrida, os organizadores, de acordo com a recomendação do CSI, decidem programar o GP a 55 voltas, 13 menos das que vinha sendo habitual. Com esta medida esperavam que os motores estivessem submetidos a stress por menos tempo e reduzir assim o numero de abandonos. Porem, mesmo assim, aquele seria um GP de máxima exigência.

As sessões de classificação já provaram ser um bom aperitivo para a corrida, com uma luta acirrada pela pole entre vários pilotos dentre os que destacavam Chis Amon e Jackie Ickx, os únicos em baixar de 1,23,000”, alem de outros onze deles que também melhoraram o tempo da pole em relação ao ano anterior.

Com a sessão classificatória quase terminando, Amon consegue alcançar Tim Schenken e, aproveitando o vácuo do australiano, estabelece o fantástico tempo de 1m22,40s, a uma média de 251,213 km/h com seu Matra, ainda que era Jackie Ickx, quem, com sua Ferrari B2, havia sido declarado poleman com 1.22,82”. A Matra reclama e, após revisar todos os tempos, a pole vai para Amon. Justo atrás dos dois, na segunda fila do grid, estavam os BRM P160 de Jo Siffert e Howden Ganley, enquanto Gethin, com outro P160, largava da décima primeira posição, na sexta fila.

Na sessão de treinos livres na manhã antes à corrida, quase todos os pilotos aproveitaram a oportunidade para fazer alguns ajustes finais e Stewart até testou uma quinta marcha muito alta, o que lhe permitiria se beneficiar de qualquer vácuo sem sobrecarregar o motor. Enquanto isso, Siffert e Hailwood trocaram de motor para a corrida e Graham Hill trocou a caixa de câmbio. Ickx, que havia se classificado com pneus Good-Year, experimentou os pneus Firestone.

A largada estava marcada para as 15h30 do domingo, cinco de setembro, porém ninguém poderia prever, ou sequer imaginar, o que estávamos a ponto de testemunhar naquele GP, porque aquelas 55 voltas nos manteriam em tensão e à mercê de uma emoção constante que seis pilotos nos proporcionariam com sua coragem e determinação. Portanto, nesta coluna, vou me concentrar nesses seis pilotos, especialmente em Gethin, e como foi que eles chegaram a ocupar as seis primeiras posições quando receberam a bandeirada final, que coincidentemente correspondiam às seis posições com direito a pontos, e tentarei mostrar a sua evolução ao longo do GP.

Para isso, aqui está um primeiro gráfico que mostra como a corrida se desenrolou em termos de sua diferença em segundos para o líder em cada uma das 55 voltas. Os seis pilotos em questão foram Chris Amon, Howden Ganley, Mike Hailwood, François Cevert, Ronnie Peterson e Peter Gethin.

Como podemos ver estes pilotos logo foram se agrupando conforme transcorriam as voltas e se produziam alguns abandonos, ainda que a Ganley e a Amon lhes custasse um pouco, mas conseguiram chegar até os três da frente juntos. No entanto, Gethin é a quem mais difícil lhe resultou alcançar os outros cinco pilotos, pois na primeira parte da corrida, perdeu bastante tempo. Em base a este gráfico, decidi dividir a corrida em quatro fases que me parecem bem definidas e que nos podem explicar a evolução do GP e como foram progredindo os nossos seis protagonistas.

A primeira vai desde a largada até a volta 20, quando a “poeira” ainda não se havia assentado, e este é o gráfico que representa essa fase:

Na hora estabelecida, o diretor da prova baixa a bandeira italiana dando a largada do GP. Clay Regazzony, que partia desde a quarta fila, pega a todos por surpresa e mergulha na curva grande em primeira posição, com Amon caindo para o oitavo lugar e Ickx para o sexto. O suíço manteria a ponta até a volta três, enquanto que Ickx e Amon mantinham a posição, com Gethin em décimo e Hailwood e Cevert a continuação.

O grupo se mantinha compacto, e na volta quatro Peterson pega a primeira posição, com Stewart no seu encalço, mas com Siffert e Regazzoni, agora quarto, e com os quatro colados uns nos outros, até que na volta oito, Stewart supera o sueco, com os dois perseguidos por Regazzoni, Cevert, Siffert, Ickx e Ganley, todos agrupados em menos de 2”. Gethin vinha atrás e Amon na continuação com problemas de blistering nos pneus dianteiros. Estas poucas voltas iniciais logo mostraram que ninguém estava reservando nada nem havia nenhuma tática estabelecida a não ser pisar a fundo. Boa prova disso foi que Henri Pescarolo marcou a volta rápida da prova na volta nove, com um tempo de 1.23,80” e uma velocidade média de 247,016 km/h… Ainda com os tanques quase cheios,

Regazzoni retomou a liderança na volta nove, mas Peterson a recuperou na volta seguinte, mantendo-a até a quatorze. Nas voltas quinze e dezesseis, vimos Cevert na liderança pela primeira vez, mas uma vez mais Peterson assumiu a liderança na volta dezessete. Pouco antes, na volta quinze, Stewart e Ickx haviam se retirado por falha de motor, e Regazzoni fez o mesmo na volta dezessete. Durante essas voltas, Ganley teve de se afastar do pelotão para resfriar seu motor, que começou a superaquecer devido às voltas em que ele estava no pelotão. Por sua vez, Amon parece superar os problemas nos pneus e vai se aproximando ao grupo da frente. Esta primeira fase termina na volta 20, com Peterson como líder, seguido por Cevert, Hailwood, Siffert, Ganley e Amon.

Quanto a Gethin, essas desistências logicamente o ajudaram a ganhar posições e a chegar até o 8º lugar, mas não o beneficiaram em nada, pois ele continuou a perder tempo em relação ao grupo da frente. Na 20ª volta essa diferença para o líder era de 9,70”… A maior que ele jamais teria. Nesse momento, ninguém, nem o próprio Gethin, podia pensar que simplesmente alcançar o grupo da frente seria possível… muito menos algo mais !

Assim chegamos à segunda fase da corrida:

Nas duas primeiras voltas desta fase, tudo segue como terminou as três anteriores, pois as posições se mantêm inalteradas. Após se manter em 3ª posição nessas cinco voltas, Hailwood passa ao ataque e se torna líder momentâneo na volta vinte e cinco, para voltar ao terceiro lugar na seguinte, quando Peterson e Cevert o superam, mas passa na frente outra vez na volta vinte e sete. Hailwood, que voltava a disputar uma prova de Formula 1 depois de seis anos de ausência da categoria, mostrava estar em plena forma e com fome de vitória. Para então a Siffert, problemas de superaquecimento no motor, como os de Ganley, o haviam obrigado a se separar do grupo, mas já com o motor em boas condições, começa a atacar e na volta vinte e oito subjuga os jovens e impetuosos Peterson e Cevert, e toma o comando do pequeno pelotão.

Porem a alegria de Siffert duraria pouco, pois na volta trinta a caixa de câmbio de seu P160 ficaria travada na quarta marcha, deixando o suíço inerme ante os adversários e perdendo tempo e posições irremissivelmente. Na volta trinta e um já havia perdido 5,00”, caindo para a sexta posição. O sueco e o francês vinham mantendo uma dura pugna, trocando posições com frequência e nessa volta é Cevert quem passa primeiro, com Peterson a 0,30” e Hailwood a 0,50”. Amon passa a 2,00”, mas se recuperando com rapidez e já ocupando o quarto lugar, com Ganley um quinto.

Quanto a Gethin, o britânico começou a recuperar terreno na 31ª volta, quando consegue descontar 2,30” de sua desvantagem para o líder, e tendo já ao seu alcance o indefeso Siffert. Contudo, o ultimo e quinto colocado do grupo da frente, seu companheiro Ganley, ainda se encontrava a 5,20” de distância, e com respeito a Cevert, o líder da corrida nesse momento, a diferença de 7,40” continuava sendo importante.

Assim entramos na terceira fase do GP, com Cevert, ainda líder, e perseguido por Peterson, Hailwood, Amon, Ganley e Gethin, que, finalmente, alcançava a sexta posição logo depois de superar Siffert. Com isto, os seis aspirantes à vitória eram pilotos que nunca haviam conseguido vencer anteriormente.

Da 32ª à 36ª volta, houve constantes mudanças de posição entre Cevert, Peterson e Hailwood, com Amon diminuindo a diferença e, em seguida, ultrapassando todos eles para assumir a liderança tão disputada até aquele momento. A essa altura da corrida, estava claro que somente um problema poderia quebrar esse compacto quarteto, pois nenhum deles conseguiu se afastar de seus perseguidores ou deixar que os pilotos à frente escapassem.

Amon mantinha uma liderança sólida até que, na volta 47, e preparando-se a enfrentar as poucas que restavam, quando tentou remover uma das lâminas de plástico de sua viseira…. Ele acabou arrancando-a completamente. Quase sem poder ver, Amon teve que levantar o pé e foi facilmente ultrapassado por Peterson e Cevert, terminando a volta em terceiro. Esse incidente confirmou a famosa má sorte atribuída ao neozelandês e, como se isso não bastasse, o motor Matra também começou a perder desempenho logo depois, deixando Amon para trás.

Como podemos ver, Peterson estava liderando na volta 47, seguido por Cevert, 0,20” atrás do sueco, e com Amon também 0,20” atrás do francês. Hailwood era o quarto colocado, 0,30“ atrás de Chris, e Ganley completava o quinteto, 0,30” atrás de Mike.

Ganley e Gethin permaneceram respectivamente em quinto e sexto lugares em todas as voltas dessa fase da corrida, embora Peter continuasse sua ascensão particular e se aproximasse de Ganley volta após volta, de modo que, na volta 47, Gethin estava apenas 1,20“ atrás de Ganley, o que significava que ele ainda estava 2,20” atrás de Peterson, o líder naquele momento.

Ao contrário dos casos de Ganley e Siffert, cujos motores superaqueceram por correrem agrupados com outros carros durante a fase inicial do GP, Gethin correu sozinho durante toda a corrida e seu motor, apesar do esforço em recuperar terreno, estava em perfeitas condições para afrontar a parte final da prova.

Com Peterson seguido por Cevert e Hailwood, e o primeiro separado do terceiro por apenas 0,40”, ainda teríamos oito voltas finais de corrida com dura disputa e muita emoção pela frente. Aqui temos essas voltas:

Os organizadores tinham estabelecido prêmios econômicos de acordo com as classificações nas voltas treze, vinte e seis, trinta e nove e final, como uma espécie de incentivo extra para promover a competitividade. No entanto, tal e como a corrida estava se desenrolando, este “incentivo” não resultou ser necessário, uma vez que os pilotos demonstravam grande ambição e a competição era constante… Desde a largada !Os organizadores tinham estabelecido prêmios econômicos de acordo com as classificações nas voltas treze, vinte e seis, trinta e nove e final, como uma espécie de incentivo extra para promover a competitividade. No entanto, tal e como a corrida estava se desenrolando, este “incentivo” não resultou ser necessário, uma vez que os pilotos demonstravam grande ambição e a competição era constante… Desde a largada !

Os organizadores tinham estabelecido prêmios econômicos de acordo com as classificações nas voltas treze, vinte e seis, trinta e nove e final, como uma espécie de incentivo extra para promover a competitividade. No entanto, tal e como a corrida estava se desenrolando, este “incentivo” não resultou ser necessário, uma vez que os pilotos demonstravam grande ambição e a competição era constante… Desde a largada !

No próximo dia 14/02 vamos concluir essa história com a terceira parte da coluna

Até lá

Manuel Blanco