Nasce uma estrela – Parte 3 [Final]

A década de 1970 se desenrolava e, como vimos na parte anterior, a onipresença do Bell Star na Formula 1 terminou em meio ao surgimento de capacetes concorrentes como o francês GPA G1, o italiano AGV X1 e o inglês Griffin Clubman, que conquistaram boa parte dos pilotos do grid.

No mesmo período, a Snell Foundation divulgou uma nova homologação para 1975, em um movimento que fixou a periodicidade de certificações a cada cinco anos, receita seguida pela instituição até os dias de hoje.

Capacetes de competição já eram bastante resistentes estruturalmente desde a combinação de casco em fibra de vidro com interior em EPS (poliestireno expandido, o famoso “isopor”).  A questão de absorção de impacto era, sim, considerada. Mas a nova homologação Snell 75, conduzida pelo Dr. George Snively, colocava essa preocupação em um novo patamar.

Médico e piloto amador, Dr. Snively foi um dos maiores especialistas do mundo em proteção craniana. Ele já fazia estudos sobre uso de capacetes por pilotos de competição quando, designado médico em uma corrida na Califórnia em 1956, foi testemunha ocular do acidente fatal de Pete Snell, vítima de lesões cranianas que seu precário capacete não pôde evitar.

O Dr. George Snively criou toda metodologia da Snell Foundation e conduzia os testes… mesmo em feriados

Meses depois, o Dr. Snively estava reunido com a família Snell e pessoas como o fundador da Bell Helmets Company, Roy Richter, para criar a Snell Memorial Foundation, onde o próprio médico se responsabilizou pela criação, metodologia e condução minuciosa dos testes – tudo do zero.

Para a Snell 75, além de defenestrar o tenebroso sistema imperial (libra-pés, frações de polegadas e outras coisas que só americanos suportam) em favor do sistema métrico (joules, quilos, metros, milímetros…), Dr. Snively propôs uma homologação que era ainda mais severa na administração de energia dos impactos. Segundo uma reportagem de 1979 da revista Cycle World, um capacete Snell 75 oferecia 20% a mais de proteção de impacto em relação a um Snell 70.

O objetivo era claro: capacetes precisavam oferecer um melhor controle de desaceleração craniana, com melhor absorção de energia, em favor de um menor pico de carga G à cabeça do piloto durante um acidente, a fim de diminuir chances de uma lesão cerebral que pode acontecer mesmo sem fratura craniana.

Todo este cenário de fervilhante concorrência nas pistas e uma certificação mais exigente contribuíram de forma definitiva para que a Bell criasse o Star II.

A diretora Zhang consultou os arquivos da Snell Foudation e encontrou as datas de testes do Star II

O novíssimo Bell Star II foi submetido à SMF em 20 de abril de 1975 para uma primeira rodada de testes, sendo prontamente aprovado. O modelo ainda passou por modificações e foi testado de novo com ótimos resultados em março de 1976. Estas datas e informações são do próprio arquivo de testes da fundação, obtidos junto à diretora de educação da entidade, Hong Zhang, com exclusividade para esta coluna.

Ela pessoalmente consultou os cadernos de época e encontrou os testes do Star II, em anotações escritas à mão muito provavelmente feitas pelo próprio Dr. Snively – o que ela considerou uma experiência tocante. O caderno deixava claro o nível de dedicação do antigo diretor: lá estavam registros de testes de capacetes realizados no Natal de 1974 e no dia de ano novo de 1975. Não por acaso, ele ficou conhecido dentro da comunidade automobilística como Helmet Man. O Dr. Snively ainda conduziria a Snell 80 antes de falecer, em 1983, deixando um incrível legado em prol da segurança.

Star I e Star II lado a lado: a Bell propunha evolução e não disrupção…

Ao colocar Star I e Star II lado a lado, fica claro que a proposta da Bell era evolutiva e não disruptiva. O novo modelo ainda era muito similar ao aclamado antecessor, porém claramente maior, justamente para abrigar internamente uma camada mais generosa de EPS que atendesse às exigências mais severas da Snell 75 quanto à absorção de energia.

Propagandas de época também citavam o uso de uma nova resina para deixar o casco ainda mais resistente e com melhor absorção de impacto, o ácido isoftálico – chamado por eles de Isoph Thalic-B. E a viseira, apesar de manter o policarbonato flexível em apenas 1,5mm, também era nova, número 241, já que a distância entre os parafusos de fixação era maior. O modelo também era… mais pesado que o Star I. Guardem essa informação.

As modificações feitas no Star II em março de 1976 relatadas nos arquivos da Snell Foundation talvez sejam sobre testes daquela que seria a versão a ser utilizada em competições automobilísticas. Isso porque ao fim daquele mesmo mês, o Star II fez sua primeira aparição na Formula 1. Foi nos treinos do GP dos Estados Unidos Oeste em… Long Beach, a literalmente umas poucas quadras da antiga sede da Bell!

James Hunt usou um Star II todo preto em treinos, sem sua pintura habitual com seu nome e as faixinhas em cores primárias. Optou, porém, por usar seu habitual Star I na corrida, com configuração bastante conhecida que continha uma saia de pescoço feita em manta de aramida, fixada na base do capacete por um sistema de velcro.

Hunt e a 1ª aparição do Star II na F1, nos treinos do GP de Long Beach de 1976

O Star II testado por Hunt tinha, a exemplo do Star I de competição, forro em aramida (código interno XF) e conexão (pipe) para mangueira de suprimento de ar médico – e aqui vai mais uma pequena curiosidade: o ar médico é um suprimento de oxigênio similar ao ar atmosférico (cerca de 21%), já que usar oxigênio puro poderia alimentar ainda mais as chamas de um incêndio, tal como aconteceu no desastre da Apollo I em 1967.

O novo Star II de Hunt também apresentava aquela que seria uma característica marcante: um tamanho diferente de janela. O piloto inglês estava com o Star II SW, small window.

A partir daquele momento, a Bell passou a oferecer, sobretudo nos capacetes de competição, vários tamanhos de janela. A fabricação permitia tal customização: o Star II era laminado por inteiro e só em uma etapa seguinte era feito o corte de abertura de janela.

Após os testes em Long Beach, Hunt passou a usar o Star II SW com sua pintura no restante do ano, tornando o modelo Campeão Mundial já em sua primeira temporada – uma resposta e tanto a seus rivais, que nunca tinham enfrentado uma bancada de testes da Snell Foundation…

Star II 1976 e seus extremos: do “janelão” usado por Andretti à “fresta” sinistra de Johncock na Indy

Ao longo de 1976, sobretudo a partir de maio, outros pilotos Bell também passaram a usar o Star II, cada um com sua particularidade. Mario Andretti, por exemplo, tinha um Star II com janela grande, enquanto seu companheiro de Lotus, Gunnar Nilsson, usava um modelo com janela standard, porém sem (!) interior antichama e skirt de pescoço.

Outros pilotos como Jody Scheckter, Ronnie Peterson, Chris Amon, Alan Jones, Jochen Mass e John Watson também receberam seus Star II – cada um a seu jeito. Curiosamente, o duo Carlos Reutemann e José Carlos Pace, da Brabham, parece ter ficado de Star I por toda a temporada 1976… Pace, por sinal, foi um dos últimos pilotos da F1 a usar um Star I, nas três primeiras provas de 1977, até tragicamente falecer em seu acidente aéreo em Mairiporã no mês de março.

As customizações de janela que o Star II permitia resultou em modelos… exóticos. O primeiro deles apareceu na Indy 500 de 1976. Gordon Johncock, que viria a ser um bicampeão da prova, chegou com um Bell todo azul que não tinha propriamente uma janela, mas sim uma fresta minúscula somente para os olhos. De aspecto bastante sinistro, toda a evidente estranheza estética daquele capacete era completada pelas espumas de vedação da viseira instaladas de maneira bem relapsa…

Painted by SID – Brasil: Quando Emmo voltou a usar Bell, apresentou ao mundo o grande Sid Mosca

Aos poucos, Griffin Clubman e AGV X1 foram paulatinamente desaparecendo do grid, enquanto os franceses se mantinham fiéis ao GPA G1 e ainda existiam dobradinhas pontuais, como Clay Regazzoni + Jeb’s e Arturo Merzario + Vitaloni.

Emerson, por exemplo, trocou seu X1 por um Star II ainda em meados de 1977, ano em que iniciou sua parceria lendária com Sid Mosca – que já havia transformado sua Copersucar de prata em amarela. A frase “Painted by SID – Brasil” ganharia o mundo, se tornando uma das principais grifes do universo da arte em capacetes, legado que é mantido de modo brilhante e competente por Alan Mosca [que já foi entrevistado em nosso canal] e sua filha Stella, ambos muito queridos.

O Star II, por sua vez, continuaria sua trajetória vitoriosa com o bicampeonato de Niki Lauda em 1977, em modelo de janela grande que pilotos como Mario Andretti, Ronnie Peterson e Carlos Reutemann também usaram ao longo da temporada. No entanto, o movimento de época apontava para o exato contrário: modelos com janelas cada vez mais estreitas. Eram duas as preocupações principais.

Primeiramente, os detritos projetados contra os olhos dos pilotos, a exemplo do que aconteceu com Helmut Marko em Clermond-Ferrand 1972. E havia algo ainda mais complicado para resolver: em casos de incêndio, o capacete em si resistia, incluindo o forro antichama, mas a viseira em policarbonato podia derreter e entrar em janelas grandes, ferindo com gravidade o rosto dos pilotos.

A GPA testou capacetes com janelas mais fechadas e então lançou o icônico SJ em 1978

Foi neste contexto que a GPA começou seus primeiros testes de capacete com janela estreita. Henri Pescarolo chegou a aparecer com um protótipo mais fechado em 1976, todo verde como de costume, mas os estudos mais sérios nessa direção surgiram no ano seguinte, para criar uma evolução do modelo G1. Patrick Depailler fez os primeiros testes do GPA com janela estreita no GP de Mônaco de 1977, o que mais adiante resultaria na nova geração dos capacetes franceses para 1978.

Chegava ao mundo das pistas o famoso GPA SJ, sigla francesa para sans jugulaire, junto ao “irmão” menos famoso, o AJ (claro, avec jugulaire), com sistema tradicional de cinta afivelada. O GPA SJ trazia um sistema revolucionário: uma dupla “ferradura” inferior, que se encaixava nas laterais do capacete e dispensava cinta.

Capacetes da marca francesa passaram por testes da Snell Foundation e, a exemplo do Star II, ganharam certificação Snell 75. As anotações sobre os testes dos GPA realizados em 1978 também foram encontradas pela diretora Zhang no arquivo da fundação em uma segunda consulta – eu não tenho palavras para agradecer tamanha gentileza!

O Bell Twin Window era espetacular: Emerson usou um… e Rahal também, apesar das dificuldades…

E a exemplo da GPA, a Bell também teve um lançamento icônico em 1978. A aposta da marca americana era mais uma vez sustentada pela versatilidade do processo de fabricação do casco do Star II em relação aos desenhos possíveis de janela. Eles apresentavam ao mundo o espetacular Star GP XF, mais conhecido pelo apelido Twin Window e sua inconfundível janela dividida ao meio. Pilotos como Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx e John Watson imediatamente adotaram o modelo.

Mas o caso mais curioso de uso do Twin Window foi do outro lado do Atlântico. Futuro tricampeão da Indy, Bobby Rahal adotou o modelo… mesmo com a necessidade de usar óculos para pilotar! Convenhamos, este não é o desenho de capacete mais prático para a situação…

Em 1979, a Simpson chegou à F1 com o M40, cujo desenho permitia uso de viseiras… da rival Bell

O Star II ainda seria campeão em 1978 com Mario Andretti, que trocou o modelo de janela grande pelo standard; e em 1979 com Jody Scheckter, que começou com um Star II standard e levantou a taça usando um SW. Chegávamos ao auge do carro-asa, com modelos que faziam curvas em velocidades assustadoras. Pilotos experimentavam cargas G laterais jamais alcançadas e o peso dos capacetes começou a ser um grande problema. A musculatura do pescoço era exigida como nunca.

Foi este o exato momento em que o Star II literalmente sentiu o peso da idade: era o mais pesado dos modelos de época. Mais pesado que o GPA SJ e ainda teria que enfrentar no mundo da Formula 1 uma concorrente há muito conhecida em outras instâncias: a Simpson. Em 1979, Bill Simpson, cuja marca já era consagrada nos Estados Unidos, anunciou ambiciosos planos para invadir a F1 com seus capacetes muito leves em Kevlar e uma miríade de itens de segurança como macacões, luvas, sapatilhas, balaclavas etc.

A Simpson chegou à F1 com seu capacete convencional M40, que já era usado na Indy por pilotos como Rick Mears e os irmãos Bobby e Al Unser. Na prática, não passava de uma versão mais leve do Star II. O desenho era tão próximo que as viseiras 241 da Bell cabiam no M40: a medida de furação era rigorosamente a mesma! A foto acima não deixa mentir: Alan Jones, com um M40 e viseira escura Bell 241 em encaixe perfeito…

Mas o M40 apenas abria caminho para a triunfal chegada do impressionante Simpson RX-1. Com formato absolutamente inconfundível, com frente poligonal e várias fendas de ventilação que prometiam respiração mesmo em caso de incêndio, o modelo parecia saído diretamente das pranchetas dos designers de Star Wars – de quem acabou, na época, ganhando informalmente o apelido. Era um capacete que gritava “eu sou o futuro” e que curiosamente declarava “guerra ao Star”, em um inevitável trocadilho…

Mass e Hunt com o Simpson RX-1 em 1979: leveza e design radical que fizeram o Star II sentir o “peso” da idade

James Hunt, exatamente quatro anos depois de ter estreado o Star II, apareceu com um RX-1 em Long Beach – lembremos, terra da Bell. E pilotos como Mario Andretti, Jochen Mass, Jan Lammers, Marc Surer e Emerson Fittipaldi também adotaram o modelo, tanto na variante M10, com balaclava embutida, como na M15, convencional. Alan Jones, que testou o RX-1 em janeiro, na Argentina, só correu o GP da Espanha com o modelo e… voltou a usar capacetes Bell – guardem essa informação.

Curiosamente, tantos anos depois, o RX-1 ficou universalmente conhecido como “Bandit”. No entanto, o nome Bandit só apareceria junto ao modelo em 1985 nas publicidades da Simpson. Este fato e demais explicações sobre o RX-1, que eu não tinha conhecimento, foram apontados posteriormente pelo grande Mike Fairholme – de quem sou declaradamente fã e deixo um grande agradecimento tanto pela leitura quanto pela devida correção.

Fairholme é um dos mais prestigiados designers de capacetes do mundo, responsável por diversas pinturas de pilotos que usavam capacetes Arai nas décadas de 1980 e 1990, incluindo trabalhos para Nigel Mansell, Damon Hil, Derek Warwick, Rubens Barrichello, David Coulthard, Mika Häkkinen, entre outros. Mike atualmente presta consultoria para autenticação de capacetes para colecionadores, um trabalho que também é fascinante.

Não se confundam com os logos AGV: Jones foi campeão 1980 e venceu o último GP de 1981 com um Star II

Mesmo com a concorrência, o Star II foi novamente campeão em 1980 com… Alan Jones, que voltara a usar Bell. E por mais que o campeão de 1981 tenha sido Nelson Piquet com um Simpson M61/81 (bem mais convencional que o RX-1 “Star Wars”), o Bell Star, de incrível trajetória, se aposentou com uma vitória no GP de Las Vegas de 1981, justamente com o australiano.

A última aparição do nome Bell Star na F1 foi… com uma vitória e eu não consigo pensar em um desfecho melhor. A essa altura, o nome Star acumulava 12 títulos mundiais (7 com o Star I, outros 5 com o Star II) e a Bell já tinha lançado aquele que seria um dos grandes capacetes de competição da década de 1980: o XFM-1 – provavelmente meu capacete favorito de todos os tempos.

Mas isso é assunto para outro texto… Quem sabe em 2026?

Abração e boas festas!

Lucas Giavoni

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