Nossos japoneses são melhores do que os outros?

Dois anos atrás, o anúncio da nova “velha” parceria entre McLaren e Honda para 2015 causou um misto de reações. Apesar de saber que seria um grande desafio para os japoneses estrearem seus novos motores em pé de igualdade com a concorrência, a lembrança dos anos vencedores no final da década de 80 e início de 90 parece ter prejudicado o julgamento da grande maioria.

A contratação de Fernando Alonso e a manutenção de Jenson Button aumentava ainda mais a sensação de que, mesmo chegando atrasada, a Honda iria logo sentar-se na janelinha para 2015. Nada melhor do que um choque de realidade para colocar as coisas em seu devido lugar.

Nos primeiros testes do inverno, diversos problemas de confiabilidade no motor Honda prejudicaram o programa da equipe. Em Barcelona, um acidente estranho atribuído a uma falha no motor deixou Alonso hospitalizado e fora da estreia da temporada. Por fim, após um fiasco na Austrália, ficou claro que a única solução viável para o momento foi limitar o desempenho das usinas de força nipônicas para que os carros ingleses pudessem ao menos completar as provas junto às equipes menores do grid.

Em resumo: vexame completo para McLaren e Honda.

Mas qual a causa de tamanha dificuldade por parte desta dupla de gigantes do automobilismo? Seria porque as regras de congelamento dos motores trazem mais restrições aos estreantes do que aos veteranos?

Muito se discutiu a respeito do regulamento de congelamento de motores. Sendo a estreante da temporada, a marca japonesa ficou inicialmente impedida de aplicar evoluções em seu motor ao longo do primeiro ano. Pior: os concorrentes, em seu segundo ano, poderiam realizar modificações dentro de uma cota de créditos pré-estabelecida.

Entendendo a quebra de competitividade inerente ao regulamento, mudanças foram sancionadas pela FIA, abrindo exceções à Honda. A marca japonesa pode agora também evoluir seu motor conforme a disponibilidade de créditos. Teria, então, o motor Honda nascido errado? Quem sabe os ingleses perderam a mão no novo chassi?

Sabendo que, incialmente, estariam em desvantagem de qualquer maneira, McLaren e Honda optaram por trabalhar diversas inovações no MP4/30, mesmo que ainda não testadas. Em termos aerodinâmicos, o bólido de 2015 é muito mais agressivo do que seus antecessores, principalmente na região do cofre do motor.

Isso limitou bastante o espaço disponível para a Honda adaptar suas novas unidades de potência, além de aumentar diretamente a necessidade de resfriamento forçado do motor. Além disso, os japoneses optaram por uma solução de design bastante peculiar no que diz respeito à turbina e o posicionamento do motor elétrico atrelado (MGU-H).

O motor Renault possui uma solução clássica para a turbina, mais confiável, porém menos eficiente: o compressor é ligado diretamente à turbina, permitindo que exista um impacto térmico do lado quente sobre o lado frio. O MGU-H, por sua vez, fica localizado junto ao compressor (lado frio), reduzindo a demanda de refrigeração do sistema — O motor Ferrari, acredita-se, utiliza solução semelhante.

O motor Mercedes apresenta um grau de inovação maior. Ao separar o compressor da turbina, os alemães evitam a influência térmica de um componente sobre o outro, além de reduzir a necessidade de refrigeração forçada do sistema. O MGU-H fica posicionado entre turbina e compressor.

Assim como sua concorrente alemã (e diferente de Renault e Ferrari), a Honda separou compressor e turbina. Porém, ao fazê-lo, os japoneses posicionaram o sistema dentro do “V” do motor, juntamente com o MGU-H. Devido ao espaço limitado, foi necessário utilizar um compressor do tipo axial que, apesar de mais compacto e eficiente, não pôde ser devidamente testado.

Ainda, todo o sistema de recuperação de energia e armazenamento (ERS) foi posicionado à frente do motor à combustão, propiciando um design mais enxuto, ainda que extremamente dependente de refrigeração forçada à água. E é justamente essa elevada carga térmica que vem prejudicando a confiabilidade dos motores Honda, forçando os japoneses a limitar o desempenho do sistema para evitar vazamentos no sistema de arrefecimento.

Além disso, é necessário levar em conta a complexidade dos atuais sistemas de recuperação de energia. Uma vez que boa parte do desempenho dinâmico do motor depende da perfeita sincronia entre recuperação e entrega de energia, a lógica de atuação do sistema é de extrema importância. Nesse ponto, devido à quantidade limitada de testes, a Honda ainda precisa correr para reduzir a diferença para a concorrência.

Portanto, podemos dizer que o projeto do MP4/30 não nasceu errado ou problemático, mas, sim, foi uma aposta extremamente arriscada por parte de quem tinha pouco a perder em uma temporada de adaptação. Desta forma, apesar de estar patinando neste início, a tecnologia agressiva implementada no MP4/30 pode render frutos uma vez que os problemas de confiabilidade sejam solucionados.

Aguardemos, portanto, as cenas dos próximos capítulos.

Abraços,

Cassio Yared