O começo

Fiquei chocado com o acidente que ceifou as pernas do jovem Billy Monger na F4. Não via nada tão trágico, horripilante, em categorias de acesso desde a morte do filho do grande John Surtees.

Talvez não tenhamos tido nada tão trágico com pilotos brasileiros nas categorias de acesso. Tive um colega de colégio, de sobrenome Moretti, que morreu no Rio competindo na F-Vê. Lembro dele comentando, entusiasmado, que tinha colocado peças de magnésio na suspensão, o que lhe daria algum alívio de peso. Expediente valioso em uma categoria com tão pouca potência, porque ele era alto e forte.

Infelizmente desapareceu antes que pudéssemos ter tido mais contato.

Mas isso me leva a outro quadro triste.

Grandes chances de ficarmos mais um bom tempo sem um piloto brasileiro disputando título na F1. Ou alguém está vendo algum novo brasileiro fora de serie no horizonte próximo? Massa vai se aposentar provavelmente sem conquistar o tão desejado título mundial. Só um milagre tecnológico da Williams mudaria esse quadro, e teria que ser este ano.

Na F-Indy, Helinho e Tony já estão com mais de 40 anos. Continuam na ativa porque os carros atuais demandam técnica e isso os equilibra frente aos garotos recém-chegados. A F-E pode se tornar uma categoria cada vez mais importante mas levaria décadas para alcançar a tradição da F1, mesmo com todos os estragos que esta vem sofrendo.

Não sei como fazer para resolver isso, mas acho que sempre se aprende alguma coisa voltando ao passado. Então acompanhe comigo a trajetória de Emerson Fittipaldi. Depois de vencer o primeiro campeonato brasileiro de F-Vê, com um carro concebido e construído por ele e seu irmão, Emerson pensou em correr no Exterior. Onde?

Um amigo, Jerry Cunningham (tive o prazer de conhecer, foi o introdutor da fibra de vidro aqui, com sua empresa Glaspac), inglês radicado no Brasil, tinha acabado de voltar de Londres depois de ter feito algumas provas na Formula-Ford. Era uma categoria recente (1967) barata, competitiva, que tinha acabado de transformar Tim Schenken, o primeiro campeão, em um piloto de renome.

Jerry tinha que retornar à Inglaterra para negócios e Emerson resolve ir junto. Depois de vender todos os ativos que tinha, incluindo a fábrica de volantes Formula 1, que todos os aficcionados de automobilismo queriam colocar em seus Fuscas, Chevettes etc.

Jerry o leva até o chefe de uma das melhores equipes da categoria, que faz seus próprios chassis, Titan: Frank Williams. Depois até a Merlyn, que estava tendo muito bons resultados. Finalmente o leva a um dos melhores preparadores de motores da categoria, Dennis Rowland.

Diante desse quadro nosso campeão júnior decide comprar um Merlyn e faz um acordo com o preparador de motores: ele usaria seus motores e em troca Dennis o ajudaria a preparar o carro. Como a conta ainda não fechava, Emerson se comprometia a passar os dias, oito horas cada, a polir cabeçotes. Como Dennis também tinha andado de F-Ford sabia como acertar o carro, logo poderia ajudar em outro campo. Na visão de Emerson, era tudo que precisava para começar bem e posteriormente reconheceu que isso foi decisivo em sua carreira.

Embora com dinheiro para fazer apenas o campeonato inglês, Emerson decidiu fazer sua primeira corrida em Zandvoort, etapa do Campeonato Europeu. Apertando mais o cinto, convidou Dennis para ir junto, despesas pagas. Emerson relata que naquela época, pré-web, ninguém na Europa sabia muito sobre o Brasil (exceto, é claro, que era o maior produtor de café do mundo e tinha um futebol de primeira), por isso o fato dele ter sido campeão brasileiro de kart e de F-Vê não valiam muita coisa.

Felizmente Dennis se dispôs a ajudar aquele garoto (21 anos) determinado que vinha de tão longe e aceitou o convite. Emerson se esmerou e fez o segundo tempo na classificação, atrás de Tony Trimmer, que pilotava um Titan. Opa! Quem é esse desconhecido?! Brasileiro?!?!?!?!

Como havia duas baterias de classificação, Emerson largava na pole da segunda bateria. Ele parte bem e abre boa margem ao longo das três primeiras voltas. Infelizmente uma vareta fura o bloco do motor e o abandono é inevitável. Frustração total.

Na volta para a Inglaterra Dennis informa que não vai mais poder cuidar do carro. Emerson poderia usar a oficina dele mas teria que fazer seu próprio motor. Grande problema. Tristeza. Some a isso o clima, a solidão, a distância, os usos e costumes, a comida (como sabemos, os ingleses não se destacam por sua cozinha típica)… e você vai encontrar um rapaz com pouco dinheiro no bolso, sem parentes importantes e vindo do Exterior mais perto de desistir do que de continuar.

Ai vem a corrida em Snetterton. 4 horas de Londres. Primeira corrida na Inglaterra. Dennis Rowland estava lá e ajudou Emerson a descarregar o carro. Excitado, entusiasmado, Emerson dá a partida e começa a por o capacete. Finalmente vai pilotar na Inglaterra. Um eixo da caixa de cambio quebra. Caramba, outra quebra! Antes mesmo de ir pra pista!

Dennis também ficou perturbado mas imediatamente entrou em ação: disse a Emerson para voltar a Londres, ir até a Hewland, comprar outro eixo, montar e correr. 4 horas até Londres e mais 4 de volta ao circuito. Sem moleza. O próprio Emerson tem que desmontar e montar o cambio. Termina lá pelas 10 da noite da sexta.

O treino começava bem cedo e essa era a terceira noite de pouco sono antecedida por dias de muito trabalho. E entre nervoso e excitado, Emerson dorme mal. Mas ganha a corrida! O entusiasmo, a vontade de continuar retornam. Próxima corrida: Vallelunga, Itália, novamente pelo Campeonato Europeu. Emerson termina em segundo, atrás de David Walker. Eba! Começou a valer a pena aguentar o primeiro tranco.

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De volta à Inglaterra, a corrida seguinte é em Oulton Park e ele termina em terceiro. Outro bom resultado. Volta à Europa, precisamente Chimay, na Bélgica. Perigo à vista: circuito de rua, sem guard-rails, sem área de escape, cercado de árvores e postes. Sair da pista poderia ser fatal.

Mesmo assim Emerson obtém outro excelente resultado, chegando em segundo, atrás de um piloto local, Claude Bourgoine. Parece que tudo ficou fácil? Como ele mesmo conta, “pela minha experiência no Brasil, sabia que curvas rápidas exigiam uma barra mais dura na suspensão dianteira, para evitar que o carro inclinasse demasiado. Em Vallelunga, um circuito muito lento comparado com a maioria dos circuitos europeus, onde a maioria das curvas era de baixa, eu coloquei a barra dianteira na posição mais mole. Isso era mais ou menos tudo que eu sabia em relação a adaptar um carro a uma pista. Mas estava aprendendo a alterar a cambagem e o cáster e a jogar com a pressão dos pneus.”

Emerson aprende tão rápido quanto pilota.

Depois dessa corrida já é destaque, tanto na Europa quanto na Inglaterra. Mas ele é um rapaz atento e inteligente. Vai procurar Jim Russell, dono de uma das melhores escolas de pilotagem da Inglaterra, sediada em Snetterton. “Meu nome é Emerson Fittipaldi e estou correndo na F-Ford. Eu gostaria de fazer alguma coisa junto com o senhor no futuro. Acho que posso conseguir um bom negócio e comprar uma Lotus F3. Eu gostaria de pintar o carro com as cores da escola e correr por sua equipe. Eu trabalho como mecânico e guio o carro.”

A lógica por trás dessa proposta era a seguinte: os carros vencedores da F3 eram os Brabham, mas o dinheiro não dava pra comprar um. A Lotus também fazia carros de F3 mas não estava tendo sucesso. Emerson tinha conversado com eles e estavam dispostos a vender um carro a preço de custo, e ainda emprestar os motores. Vendendo o Merlyn dava para fechar negócio com a Lotus. Jim tinha boas relações com Colin e usava Lotus F-Ford na escola. Achou que valia a pena e apertaram as mãos.

“Era o último ano da F3 com motores de 1.000cm3, e os carros não tinham muito mais potência que um F-Ford. Havia mais rotações mas não muita força, só uns 120HP. A maior diferença na época entre a F3 e a F-Ford eram os pneus. Eu realmente curti muito passar dos pneus radiais de rua da F-Ford para os especiais de corrida da F3. Adaptei-me bem aos pneus de corrida, e gostei deles porque havia mais resposta ao que fazia com o carro. Eles davam ao piloto mais informações e eram mais precisos. E, na época, os pneus especiais eram suficientemente estreitos para permitir que você entrasse numa curva como se estivesse num F-Ford. Você virava o volante antes da curva e entrava de lado; não podia jogar o carro tanto quanto na F-Ford, porque os pneus eram mais eficientes, mas a técnica mais eficaz para andar rápido era basicamente a mesma. Eu logo descobri que havia menos espaço para erros em um F3 porque quando os pneus desgarravam, acontecia muito depressa. Um F-Ford é mais manso, e você pode colocá-lo bem de  lado. Ele reage mais devagar, e você tem tempo para corrigir. Mas tudo acontece muito rápido na F3 e o limite é mais estreito.

Eu andei na minha Lotus F3 em Snetterton por sete dias, antes de minha primeira corrida. Nos primeiros dias, concentrei-me na nova técnica que precisava usar para aproveitar ao máximo os pneus de corrida. Me acostumei ao carro e aos pneus e, no segundo dia, comecei a trabalhar com os mecânicos. Nós experimentamos molas diferentes, regulagens de amortecedor, pressão dos pneus, enfim, todos os parâmetros da regulagem básica do carro. Logo comecei a andar mais e mais rápido como qualquer Brabham que já tivesse andado em Snetterton. Jim Russell e todo o pessoal da Lotus estavam entusiasmados, e foi uma semana ótima sob todos os aspectos.

Assim, eu estava pronto para fazer minha primeira prova na F3 numa situação muito competitiva. Seria difícil para qualquer um conseguir começar na F3 em tão boas condições como eu estava, e os resultados não demoraram a aparecer. A Formula Ford era uma categoria difícil, e eu tinha ido bem, mas a F3 era ainda mais dura. De qualquer modo, na situação que eu estava, era capaz de ir bem logo de início.

Eu ganhei oito das onze corridas que fiz na F3. Ganhei de gente como Ronnie Peterson, que era um piloto reconhecido na categoria, e Colin Chapman começou a perguntar quem eu era. Sem dúvida alguma foi o ponto mais importante da minha carreira. O momento e a sequência em que as coisas aconteceram não podiam ser melhores para mim. Não só pela boa sorte, mas pela ajuda de gente como Jim Russell e Ralph Firman, que era o mecânico da minha Lotus F3. Firman depois tornou-se famoso construindo o Van Diemen F-Ford, o carro que mais sucesso teve na história da categoria, ganhando mais de 250 campeonatos em todo o mundo.

O certo é que tive muita sorte por participar de uma equipe tão boa e agressiva na F3. Era uma situação muito positiva: todos os ingredientes estavam certos, a hora era aquela e a sorte estava do meu lado. Basta dizer que, do dia em que cheguei à Inglaterra ao dia em que fiz meu primeiro teste com uma Lotus Formula 1, haviam passado menos de quinze meses.“