Regulamentos 1

Em suas três primeiras décadas, contadas a partir de 1950, o regulamento técnico na Fórmula 1 seguiu a visão laxista predominante desde a origem do automobilismo de competição. Duas frases definem esta visão: para os projetistas, “deixa a menina sambar em paz” (valeu aí, Julinho da Adelaide); para as autoridades esportivas, “fique na sua e intervenha o mínimo possível”.

A menina – quer dizer, o projetista – podia experimentar praticamente qualquer coisa em seus carros, turbina de helicóptero, tração integral, seis rodas, ventiladores gigantes e outras maluquices. As autoridades esportivas não estavam nem aí, mesmo para a imposição de medidas elementares de segurança. Os pilotos só foram obrigados a usar capacetes a partir da temporada de 52 e cintos de segurança a partir de 72!

“Homens correm porque querem” era a noção que predominava, estando implícito que sabiam dos riscos inerentes a cortar a 270 km/h uma floresta com árvores à beira do asfalto sem qualquer proteção. Foi assim que morreu Jim Clark, em 7 de abril de 1968, em Hockenheim. Não havia uma mísera lâmina de guardrail entre ele e a árvore contra a qual bateu seu Lotus.

Esta visão, que custou a vida de milhares de pilotos, começou a mudar muito vagarosamente a partir da segunda metade dos anos 60, graças em grande parte à pregação de Jackie Stewart. Mas conceitos como segurança ativa estavam décadas no futuro.

Por enquanto, regulamentos técnicos se aplicavam basicamente à capacidade cúbica dos motores, ora para conter desempenho, ora para atender a necessidades de fabricantes.

Avanços técnicos observados nestas primeiras décadas, como a adoção de motores traseiros (a partir de 58, depois de algumas experiências em anos anteriores), chassis monocoque (a partir de 62), freios a disco (a partir de 57) e em aerodinâmica, passavam ao largo das autoridades esportivas, dependendo apenas da ousadia dos construtores.

Em suas duas primeiras temporadas, 50 e 51, o regulamento de motores da F1 foi o mesmo: 1,5 litro comprimido ou 4,5 litros aspirado. Os comprimidos predominaram: em treze GPs nas duas temporadas (estou deixando de fora as duas Indy 500 que integrava o Mundial naquela época) foram dez vitórias, todas da Alfa Romeo, ante três de motores aspirados (da Ferrari, no caso), que dominaram a categoria daí em diante, até o começo dos anos 80.

Esta importante mudança de rumo, que nada teve a ver com a autoridade esportiva, mas à disposição da Ferrari de desenvolver seus carros e motores (e também ao fato de a Alfa ter desistido da categoria…), produziu um ganho de desempenho extraordinário. Veja o tempo da pole em Silverstone, em traçado idêntico:

• 50: 1m50, com Farina/Alfa Romeo
• 51: 1m43, com Gonzalez/Ferrari

Uso a pole como referência porque, até os anos 70 a extensão dos GPs era muito maior – o GP da França de 51, em Reims, percorreu 601 km! – e variava de pista para pista, o que certamente influenciava no desempenho dos carros em configuração de corrida.

Em 52 e 53, o Mundial de Pilotos foi disputado com carros de F2, dado o desinteresse geral dos fabricantes. Em quinze GPs, foram nada menos do que catorze vitórias do Ferrari 500, onze delas com Alberto Ascari, equipado com um motor de dois litros aspirado. O tempo da pole em Silverstone acusou o passo atrás, registrando-se que houve um pequeno retoque no traçado inglês em relação a 51:

• 52: 1m50, com Farina/Ferrari
• 53: 1m48, com Ascari/Ferrari

Em 54, a F1 está de volta e, até 60, passa a viger um novo regulamento de motores: 2,5 litros aspirados ou 750 cc comprimido, mas praticamente todos investem nos aspirados. Surge na categoria a Mercedes, com carros revolucionários em sua concepção (motor com injeção direta, por exemplo), materiais e métodos de trabalho. É o começo de uma escalada de desenvolvimento técnico, mas – de novo – por exclusivo desejo dos construtores.

A evolução dos tempos da pole em Silverstone fala por si:

• 54: 1m45, com Fangio/Mercedes
• 56: 1m41, com Moss/Maserati
• 60: 1m34, com Brabham/Cooper com motor traseiro Climax

Desta vez, o ganho de desempenho assustou as autoridades esportivas, que determinaram uma brusca redução na capacidade cúbica dos motores a partir da temporada de 61, para 1,5 litro aspirado. Motores comprimidos foram vetados e estabeleceu-se, pela primeira vez um peso mínimo para os carros, de 450 kg.

O novo regulamento valeu até 65 e, num primeiro momento, atingiu seu objetivo. Vamos à Silverstone, com exatamente o mesmo traçado de 52, e seus tempos de pole:

• 63: 1m34, com Clark/Lotus Climax com chassi monocoque, que vinha sendo usado pela equipe desde 62
• 65: 1m30, com Clark/Lotus Climax

Em 66, em busca de novos fornecedores de motores, as autoridades esportivas e toda a F1 dão uma guinada e arriscam dobrar a capacidade cúbica dos motores: a partir desta temporada, eles podem ter três litros se forem aspirados ou 1,5 litro se forem comprimidos. Esta segunda opção demorará um pouco a ser acionada pelos construtores… Também se aumenta o peso mínimo dos carros para 500 kg.

A introdução do novo regulamento é caótica: muitas equipes não conseguem motores e usam unidades antigas, de capacidade cúbica menor. A Ferrari inscreve carros com motores diferentes em um mesmo GP.

As coisas se normalizam nas temporadas seguintes, tornando possível um período de grande crescimento da categoria, principalmente pelo surgimento, em 67, dos motores Ford Cosworth, eficientes, confiáveis e comparativamente baratos. Equipes empurradas pelo motor ganharam, a partir de 68, dez títulos de Construtores até 81, deixando quatro para a Ferrari.

O ganho de desempenho tornado possível pelo novo regulamento de motor é notável, associado a uma explosão de criatividade dos projetistas. De volta a Silverstone, com o mesmo traçado de 52:

• 67: 1m25, com Clark/Lotus Cosworth
• 69: 1m20, com Rindt/Lotus 49 Cosworth, com aerofólios usados desde a temporada anterior e o motor como parte integrante do chassi monocoque
• 71: 1m18, com Regazzoni/Ferrari
• 73: 1m16, com Peterson/Lotus 72 Cosworth (imagem que abre esta coluna, à frente do Tyrrell de Stewart), o carro que, em 70, havia proposto a mais ousada abordagem aerodinâmica na categoria, adotando o formato em cunha.

A maior potência dos motores – em 69, um Cosworth tinha uns 430 cavalos, até chegar a uns 500 cavalos nos anos 80 – leva os construtores a tentarem o caminho da tração nas quatro rodas. Não dá certo, inclusive porque os pneus evoluem muito, contribuindo para o maior desempenho dos carros.

E então, de repente, nas barbas das autoridades esportivas, os aerofólios aparecem na F1, primeiro no Lotus 49 de Graham Hill em Mônaco 68 e se generalizando na prova seguinte, em Spa.

As primeiras experiências com o artefato datam de 66, nos Chaparral de Jim Hall, que competia na CanAm. Nunca entendi por que a F1 demorou tanto a adotá-los. Talvez – tolos! – os projetistas tivessem a percepção de que a perda de velocidade nas retas não compensava o ganho de aderência nas curvas. Como disse uma vez Enzo Ferrari, aerodinâmica era para quem não sabe fazer motores…

Não havia qualquer limitação no regulamento, de forma que se estabelece uma grande confusão, com múltiplos arranjos de aerofólios: asas móveis, acionada pelo piloto, aerofólios pequenos instaladas sobre o motor ou bem grandes, apoiados nos braços das suspensões traseira e dianteira, ou combinados com aletas laterais no bico dos carros. Alguns arranjos eram muito frágeis, com quebras repentinas e acidentes violentos. A Lotus viu, na Espanha 69, os carros de seus pilotos Jochen Rindt e Graham Hill terem seus aerofólios desintegrados em plena corrida, causando acidentes dos quais eles escaparam por pura sorte.

As autoridades intervêm em pleno campeonato – é a primeira intervenção deste tipo de que tenho notícia –, limitando dimensões e posicionamento dos aerofólios e proibindo que sejam móveis.

Mas o gênio havia escapado da garrafa. Os experimentos aerodinâmicos se sucedem, o mais radical e influente deles em 70, quando a Lotus apresenta seu modelo 72, adotando o formato em cunha.

Os projetistas, dentro do regulamento, voam alto e o desempenho dos carros segue avançando até chegar ao seu pico com a criação do carro-asa, em 77, a técnica que, em 81, mudaria o eixo de atuação das autoridades esportivas, matando de vez o laxismo já moribundo.

Mas vamos deixar isso para nosso próximo encontro, dia 13.

Boa semana a todos

Edu