Revolução já!

Edu,

Revolução no campo dos motores? Que bom. Tomara que aconteça, pois há anos não vemos na F 1 uma novidade técnica que cause espanto e deixe todo mundo de boca aberta. Acho que a última foi o bico alto, introduzido pelo projetista Jean-Claude Migeot, da Tyrrell, em 1990. É o bico que hoje é padrão na F 1. O resto não passou de evoluções e revisões sobre temas já conhecidos.

Tenho uma certa saudade de quando a apresentação de um F 1 era antecedida por um certo suspense. Antes de os túneis de vento se tornarem comuns, cada projetista desenhava seus carros com base em estudos, é claro, mas também na intuição e na ousadia. Cada bólido tinha seu formato característico: podia-se pintar 100 carros diferentes de branco e os bons conhecedores (como nós dois, sem falsa modéstia) poderiam identificar a equipe e o ano de cada um após uma rápida olhada. Hoje, para mim, todos parecem iguais, ainda que haja diferenças sutis (bem sutis…) entre eles.

Até uns 10 anos atrás, ou menos até, não havia os eventos cinematográficos de apresentação de novos modelos – o mais comum era uma sessão de fotos e filmagens na frente da sede da equipe. Eventualmente, um time bem patrocinado colocava um carro no meio de um salão de festas qualquer e oferecia um coquetel de cafezinhos. A “verdadeira” apresentação dos carros acontecia mesmo era na pista, durante testes ou mesmo nas próprias corridas. Hoje, qualquer equipe média transforma o lançamento de um novo modelo em um megaevento com ares de superprodução. As grandes, então, nem se fala. Em 1997, a McLaren fez dois grandes eventos. No primeiro, foi apresentado o carro daquele ano, o MP4/12, pintado de laranja porque a equipe ainda não havia definido a decoração definitiva com o então recém-chegado patrocinador West. Depois, houve um segundo evento, com show das Spice Girls, apenas para apresentar a pintura dos carros (idêntica à de hoje).

Escrevi tudo isso para explicar por que alguns carros de outrora causaram tanto impacto quando desceram dos caminhões e apareceram nos autódromos: Lotus 72 (1970), Renault RS 01 (1977), Ferrari 312 T4 (1979), Copersucar F6 (1979), Brabham BT 52 (1983), Brabham BT 55 (1986)… Bastava olhar de relance nesses modelos, tanto os bem sucedidos quanto os fracassados, para detectar idéias novas que representavam uma evolução (ou tentativa de…). De qual carro se pode falar isso entre aqueles que disputaram a temporada de 2001? Talvez o Benetton-Renault e seu motor mais baixo. Vamos ver o que vem por aí em 2002…

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Falando em Renault: foi confirmado que o espanhol Fernando Alonso será o piloto de testes da equipe em 2002. Alonso é um bom piloto e só não mostrou mais porque tinha nas mãos um sofrível Minardi. Com isso, a Minardi poderá ter uma dupla de pilotos de nacionalidades sem qualquer tradição na F 1: o malaio Alex Yoong, que estreou no final deste ano, e o indiano Narain Karthikeyan, que já fez alguns testes na Jaguar e na Jordan. Vai ser divertido para nós, ocidentais, acompanhar as entrevistas dos dois pilotos aos jornalistas de seus respectivos países…

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Para nossos leitores que nunca repararam na F 1 dos anos 50, capturei esta foto. Ela foi baixada do site da Ferrari e mostra Alberto Ascari rumo à vitória no GP da Alemanha de 1951 (embora o site desinforme que a foto é de 1950). Note que não havia cintos de segurança, o capacete era pouco mais eficiente do que uma casca de coco e o volante enorme servia, entre outras coisas, para o piloto se segurar e não ser ejetado do carro nas curvas (apenas as pernas ficavam para dentro do carro). Tudo isso a velocidades bem próximas das de hoje e em um circuito como o antigo Nurburgring, com 22,8 km.

Impressiona, não? Pois pasme: outro italiano, Felice Bonetto, fazia o mesmo tipo de trabalho com um cachimbo na boca, em plena corrida.

E pensar que há pilotos da F 1 atual que reclamam da dirigibilidade dos carros e da falta de segurança em alguns circuitos…

Até mais,

Panda