Sobre ordens de equipe

As ordens de equipe costumam vez ou outra ser um elemento absolutamente integral na batalha pelas vitórias na Fórmula 1. Certo ou errado? Essa é uma questão que desperta as mais variadas opiniões entre os fãs. O assunto, quando surge, toma conta das conversas, sobretudo quando alguém toma posição de maneira peculiar e singular sobre esse assunto

No último GP da Hungria, o assunto voltou à pauta devido a duas posturas distintas entre as ordens passadas pelas equipes. De um lado a Ferrari, onde já está claro que o trabalho será todo voltado a Sebastian Vettel, cabendo a Kimi Räikkönen o papel de escudeiro. O finlandês comboiou o alemão durante todo o GP, protegendo-o a partir da metade da prova quando o carro do companheiro apresentou falha na direção e diante do eminente ataque das Mercedes. Foi nítida a postura da Ferrari quando o finlandês perguntava o que fazer ante a menor velocidade de seu companheiro.

E do outro lado vimos a Mercedes, que deu ordem às claras para Valtteri Bottas abrir passagem para Lewis Hamilton, para que este pudesse atacar a Ferrari de Räikkönen, mas de maneira condicional: caso o britânico não conseguisse a ultrapassagem, teria que devolver a posição. Confesso que na hora a minha aposta foi que, nem Hamilton conseguiria passar a Ferrari e muito menos ele devolveria a posição a Bottas, já que fica cada vez mais evidenciado que na Mercedes ele é o primeiro piloto.

Ledo engano de minha parte e dos que apostaram nessa hipótese. Na última volta, eis que Hamilton devolve a posição, sem criar caso, sem choro, sem reclamação pelo rádio e sem usar a desculpa que a Red Bull de Max Verstappen estava muito próxima e seria ariscado fazer a devolução. Foi outra manobra às claras.

Dois pontos opostos tomam corpo a partir dessas atitudes no GP da Hungria. Primeiro, a atitude da Mercedes, que nos últimos três anos não tem sido um mero discurso. Eles, de fato, liberam seus pilotos para brigar, e que vença o melhor. Apenas numa situação específica eles poderão adotar o jogo entre seus pilotos, quando um campeonato estiver em risco. O outro ponto é que mais uma vez a Ferrari toma para si o papel de vilã na forma como conduz o esse jogo dentro de sua equipe.

Afinal, o jogo de equipe é justificável em determinadas condições? Quais seriam essas condições e qual seria o limite ético aceitável para essa artimanha ser justificada e usada pelas equipes?

Os defensores desse método de condução argumentam que basta se colocar no lugar dos dirigentes para entender o que faríamos no lugar deles, sempre justificando que os resultados para a equipe devem ser prioridade. Mesmo com tanto destaque ao campeonato de pilotos, são os construtores quem bancam o negócio, constroem os carros e pagam os vultosos salários aos pilotos.

Por outro lado, os críticos defendem que as ordens de equipe subvertem e maculam a disputa entre os pilotos. Qual a graça de um campeonato decidido nos bastidores e não na pista?

Um balanço através de tantos anos de disputa da Fórmula 1 mostra que a Ferrari já passou algumas vezes do limite do aceitável para fazer o jogo entre seus pilotos, o passado mostra isso. Até quando eles querem disfarçar que usam desse recurso, o fazem de maneira despudorada e sem constrangimento.

Recordando alguns campeonatos, encontramos inúmeros exemplos nos quais resultados foram determinados por ordens de equipe. Ao listar os casos em que o resultado do campeão foi fruto desse tipo de estratégia, observamos certo protagonismo da Ferrari nesse tipo de situação. Senão vejamos:

1958: Esse campeonato chegou à última prova no Marrocos com dois pilotos em condições de ganhar o título: Mike Hawthorn, da Ferrari, estava na liderança com 40 pontos, seguido de Stirling Moss, da Vanwall, com 32. Para Moss, portanto, apenas a vitória interessava.

Apesar da liderança da tabela ser de um piloto da Ferrari, o ano foi marcado pela hegemonia dos carros da Vanwall. Moss ganhou quatro GPs, sendo três pela equipe (Holanda, Portugal e Marrocos) e Tony Brooks outros três (Bélgica, Alemanha e Itália). Os resultados da equipe, porém, também foram marcados pelo infortúnio das inúmeras quebras, que se alternavam entre seus pilotos.

No round final, Moss faz a parte dele, liderando todas as voltas com propriedade, com direito à volta mais rápida. Mas o inglês não levaria o campeonato, pois nos estágios finais do Grande Prêmio, a Ferrari sinaliza para Phil Hill, que estava em segundo lugar, para que este cedesse a sua posição para Hawthorn, que assim levava o título por um mísero ponto: 42 a 41, fruto de apenas uma vitória e diversos segundos lugares.

1964: O campeonato chegou à última prova no México com três candidatos a campeão: Graham Hill (BRM), com 39 pontos; John Surtees (Ferrari), com 34; e Jim Clark (Lotus), com 30. A situação de Clark era, claro, a mais complicada: precisava vencer, e torcer para maus resultados de seus rivais.

Assim como Moss em 1958, Clark faz a parte dele na corrida: lidera com força desde a primeira volta, seguido de longe pela Brabham de Dan Gurney e a outra Ferrari, do italiano Lorenzo Bandini – lembrando que a Ferrari estava correndo de branco e azul na ocasião. Os outros dois postulantes ao título Hill e Surtees, estão em 10° e 13° nos estágios iniciais, o que levaria Clark ao título.

Hill e Surtees, no entanto, começam a subir de posições. Na décima volta, Hill encosta e passa Bandini, posicionando-se em terceiro. Oito voltas mais tarde, Surtees já está em quinto lugar. Então vem um lance muito polêmico no giro 30, até então nunca visto na Fórmula 1: Bandini bate deliberadamente em Graham Hill na curva mais fechada da pista, avariando o carro do inglês, num lance que não é difícil crer que foi deliberado. Hill, nocauteado, vai aos boxes fica fora da briga, passando a depender do resultado final de seus oponentes para ser campeão.

A ordem era Clark – Gurney – Bandini – Surtees. Vem o início da penúltima volta e o inesperado acontece: o motor de Clark, que seguia para o título, estoura e ele é ultrapassado por Gurney. E temos mais um lance polêmico protagonizado pela Ferrari. Bandini, que acabava de herdar o segundo lugar, é avisado freneticamente por um mecânico para deixar Surtees passar. Isso acontece de forma grotesca: o funcionário da escuderia entra na pista, mas o esforço dá certo. Surtees recebe a bandeirada em segundo e fica com o título, com 1 ponto à frente de Hill.

1978: A equipe Lotus, sob a batuta do legendário Colin Chapman, cria o mítico modelo 79, carro que dominaria a temporada, com Mario Andretti e Ronnie Peterson ao volante. Só que desde o início da temporada havia a posição de Colin Chapman para que Andretti fosse o favorecido na luta, eleito primeiro piloto.

Eles já haviam feito três dobradinhas ao longo do ano, quando chegam ao GP da Holanda. Em que pese a decisão hierárquica de Chapman, Peterson ainda tinha chances matemáticas, pois Andretti liderava por apenas 9 pontos, 54 a 45. Na corrida, logo as duas Lotus se destacam, com Andretti sempre à frente.

Na volta número 53, um barulho estranho surge do carro do ítalo-americano, e Chapman imediatamente sinaliza para Peterson manter sua posição e não atacar. O sueco atende a ordem, mesmo em alguns momentos emparelhando seu carro na reta, evidenciando sua maior rapidez na pista. Após a prova, quando indagado sobre ter sido subserviente ele declara: “Eu dei minha palavra e eu vou manter meus compromissos. Mario merece ganhar o título porque ele significativamente me superou desde o início da temporada”.

Peterson, ao respeitar seu contrato de piloto e suas convicções, merece consideração por sua honestidade, porque para muitos, Peterson era inerentemente mais rápido que Andretti. Mas a decisão de Colin Chapman estava traçada a favor do americano e isso foi decisivo para ele ser o campeão.

1979: A equipe Ferrari tinha como pilotos o jovem canadense Gilles Villeneuve e o sul africano Jody Scheckter e paira no ar como seria a disputa entre esses pilotos tão diferentes, já que o novo carro, T4, se mostra competitivo. Novamente a equipe Ferrari prefere colocar a disputa sob controle e impõe aos seus pilotos uma hierarquia, ainda mais pelo regulamento daquela temporada, que determinava melhores resultados em duas “metades”. Na primeira parte do ano, valeriam apenas 4 resultados em 7 GPs, e na segunda metade, 4 de 8.

Com a constante ameaça dos pilotos da Ligier, que começaram muito bem o ano, a Ferrari determina que, quem tivesse mais pontos na primeira metade, que se encerrava com o GP de Mônaco, seria declarado primeiro piloto. Scheckter vence as duas últimas corridas da primeira metade e é quem prevalece no restante do ano.

Mesmo havendo a chance matemática para a disputa entre ambos, quando o campeonato chega à Monza, Villeneuve apenas comboia Scheckter sem atacá-lo. Ele recebe a bandeirada em segundo, o que resulta no título do sul-africano. Após a corrida, Villeneuve se justifica: “sou jovem e tenho a palavra de Enzo Ferrari que no próximo ano serei eu o favorecido da equipe”. Infelizmente isso jamais ocorreria.

De 2000 até 2004: Aqui a situação ficou patente de quem a Ferrari queria como campeão, com o pleno favorecimento ao alemão Michael Schumacher. Nem cabe questionar o talento do piloto, o que se pergunta é: houve necessidade de tantas situações em que a Ferrari sem o menor pudor favoreceu seu piloto?

Os pontos mais negativos desse favorecimento ocorreram nos GPs da Áustria de 2002, marcado pela ordem a Barrichello abrir passagem para Schumacher, e pelo GP da França do mesmo ano, quando “estranhamente” o carro de Barrichello foi deixado no cavalete no grid de largada, alijando o brasileiro de disputar a corrida e tornando mais fácil para Schumacher a conquista do título daquele ano de maneira antecipada.

A FIA, quando decidiu mexer nesse assunto, causou águas ainda mais turbulentas, decretando isso efetivamente ser legal, quando um companheiro de equipe para ajudar outro, no caso de um campeonato mundial estar em jogo. O que eles realmente deixaram de mensagem subliminar, foi, é claro: “Nós manteremos isso como uma área cinzenta tentadora e imprecisa que nos permitirá garantir que a regra significa tudo o que queremos que isso signifique em qualquer circunstância particular”. Ou seja: amanhã fui lá ontem.

A Federação não clarificou, nem deu rédeas ao assunto e assim a cada corrida podemos ser surpreendidos com ordens que definem quem a equipe vai favorecer na disputa.

Com a posição tomada na corrida da Hungria, minha torcida é que a Mercedes ganhe o título. Ao menos podemos nos iludir que ainda existe uma remota possibilidade de disputa ética nas pistas.

E você caro leitor, qual sua opinião sobre o tema?

Boa semana,
Mário