Tirando o chapéu para Max Mosley

Me ajudem a lembrar: Massa no Canadá, Ralf nos Estados Unidos, Fisichella nos treinos da França, Trulli na Inglaterra e Kimi na Alemanha. Esqueci de alguém?

Estas pobres almas, em graus diferentes de violência e perigo, viram-se presas de falhas mecânicas evidentes e indiscutíveis em seus carros. Fisichella teve a suspensão dianteira do seu Sauber quebrada de forma inexplicável ao sair de uma curva em Magny-Cours. Os demais acidentes, todos viram pela TV.

Pelas condições em que aconteceram, pode-se dizer que custaram barato: duas ou três corridas de descanso para Ralf, sustos enormes para os demais, prejuízos materiais para as equipes. Mas para quem tem um pingo de juízo na cabeça o aviso foi claro. Até quando vamos continuar brincando com a sorte?

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Tantas quebras seriam apenas uma coincidência? Não são não.

Os avanços na Fórmula 1 têm possibilitado às equipes construírem as peças dos carros com peso cada vez menor. Um motor, por exemplo, pesa hoje perto de 30% menos do que pesava uns dez anos atrás. Um triângulo de suspensão, que até meados dos anos 90 era construído totalmente em aço, hoje é feito em carbono com pontões de titânio, com uma economia de peso que deve passar de 50%.

Carbono e metais sofisticados e caros permitem aos engenheiros construir carros cada vez mais leves e, com isso, trabalhar com lastros cada vez maiores.

Lastros habilmente colocados tornam os carros mais estáveis. Grande parte da força da Ferrari deriva do fato de ser um dos carros mais leves da Fórmula 1, permitindo a ele carregar presumíveis 120 kg de lastro. Lembram-se do acidente de Rubinho em Indy 2002 nos treinos da sexta-feira? Lembram-se do carro sendo erguido pelo guincho e conservando-se praticamente na horizontal, a despeito do peso todo do motor?

Aquela imagem impressionou profundamente projetistas de todas as equipes, que não imaginavam que a Ferrari havia sido capaz de construir um carro com distribuição de peso aproximadamente igual entre seus eixos, produto da pesquisa exasperada por materiais cada vez mais leves em benefício do uso dos lastros (que são confeccionados em volfrâmio).

Acho que não preciso dizer que, em teoria, materiais mais leves, não importa do que sejam feitos, são mais frágeis. Suspensões que se quebram e aerofólios que se desprendem em plena reta parecem confirmar a teoria.

O leitor tem todo o direito de contrargumentar: mas os Ferrari (pela nossa tese, os carros mais frágeis) não quebram.

Eu respondo: quebram sim, vide Rubinho na Hungria, ano passado, e alguns acidentes graves com Luca Badoer, o piloto de testes da equipe. Mas concordo que quebram muito menos, graças a um pesado investimento em controle de qualidade das peças, feito por uma grande equipe de técnicos e por métodos mais sofisticados do que a maioria das demais equipes.

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Mas o ponto em que quero chegar é o seguinte: como prevenir os acidentes decorrentes da fragilidade dos carros?

Impor um peso mínimo maior não resolve: bastaria aos engenheiros aumentarem os lastros.

Fixar um peso mínimo por componente? Parece ser um caminho tortuoso e complicado, cheio de brechas para burlas e certamente significaria um alto custo para as equipes, que teriam de reprojetar inteiramente os seus carros. E elas sempre argumentam que os crash-tests são cada vez mais rigorosos e, no final das contas, pouca gente tem se machucado, apesar da violência dos acidentes.

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É aí que entra na história o senhor Max Mosley, presidente da Fia, alvo fácil das nossas broncas, aqui no GPTotal.

Depois da pantomima da sua renúncia, ele sacou do bolso a regra que limita dramaticamente o uso de pneus e motores para 2005. Relembrando: apenas dois jogos de pneus durante todo o final de semana e um motor para cada dois GPs, além de vários retoques na aerodinâmica dos carros para reduzir velocidade em curvas.

Estamos diante de mais um regulamento de m…? Me perdoe, Panda e leitores, mas acho que não.

Mosley, ao contrário dos demais dirigentes da Fórmula 1, Bernie Ecclestone inclusive, está com medo de perder mais um piloto e, desesperado, quer criar uma limitação a salvo da argúcia dos projetistas.

Criando uma ditadura para os fabricantes de pneus, os maiores responsáveis pelo extraordinário ganho de desempenho dos carros nos últimos anos, ele ataca o mal pela raiz. Um pneu, ao invés de durar 80 km, terá de durar 350. Dobrando a durabilidade dos motores, ele cria mais uma defesa, se bem que esta parece menos efetiva que a primeira.

Não desdenho o fascínio que o perigo exerce sobre o automobilismo mas contenho meus instintos em prol da vida dos pilotos e público e, uma vez na vida, tiro o chapéu para Mosley. A sua proposta pode não ser a melhor mas é a possível.

Pelo que entendi daquelas confusões todas da Fia, se oito equipes não apresentarem uma proposta alternativa até as vésperas do GP da Itália, a regra de Mosley está valendo.

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Estava pensando em revirar as prateleiras atrás de revistas empoeiradas quando um levantamento minucioso sobre os ganhos de velocidade me cai no colo, gentileza de AutoSprint, a melhor revista de automobilismo do mundo, minha leitura preferida há 32 anos.

Confiram o ganho, em média, no tempo de volta dos carros de cada equipe em 2004 em relação a 2003, considerando os GPs da Austrália, Malásia, San Marino, Mônaco, Europa, Canadá, Estados Unidos, França e Inglaterra. Incluo na tabela também os ganhos nas temporadas anteriores:

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Inegável a recuperação da equipe McLaren.

A partir do GP do Canadá, é a equipe que mais pontuou no Mundial de Construtores: 32 pontos ante 30 da Bar. Exclui da conta, claro, a Ferrari, que marcou a beleza de 78 pontos nos mesmos GPs, 50 deles por conta de Michael Schumacher.

Antes do Canadá, a McLaren somava apenas cinco pontos no Mundial. E Kimi Raikonnen jura que podia ter vencido na Alemanha. Quem sabe na Hungria…

Boa semana a todos

Eduardo Correa