UMA VOLTA NO VELHO INTERLAGOS

Edu,

Não foram poucas as vezes em que nós (e também nossos leitores) ficamos imaginando (“sonhando” é a expressão mais correta) como seria percorrida uma volta em um Fórmula 1 atual no traçado original de Interlagos. Tentar projetar velocidades, marchas usadas, trajetórias e outras particularidades.

Bom, chegar a uma conclusão sobre isto é quase impossível. Mas, para dar água na boca de todos, segue o mapa que encontrei em uma revista de janeiro de 1973, pré-GP do Brasil daquele ano. Para melhor visualização, clique aqui para ampliar a imagem.

O mapa mostra a descrição de uma volta de Emerson Fittipaldi em seu Lotus 72 com motor Ford Cosworth pelos 7,960 km da pista original. A reportagem não deixa claro se os dados foram apurados durante o GP do Brasil de 1972 (que não valeu para o campeonato) ou durante os testes que as equipes Lotus, Tyrrell e Surtees fizeram no autódromo paulistano em dezembro de 1972. Também não há explicação sobre como foram apurados os números apresentados. Mas isso não chega a ter importância.

Algumas informações são muito interessantes. Os F 1 passavam na frente dos boxes a velocidades acima de 300 km/h. As curvas 1 e 2 eram contornadas a mais de 290 km/h. A velocidade atingida no final do Retão era de 318 km/h, antes da freada para as curvas 3 e 4. Detalhe: este trecho era todo em descida e a curva 3 tinha uma área de escape de poucos metros – depois dela, havia somente o muro que margeia o autódromo… Como hoje, o trecho mais lento era a curva Bico de Pato: os pilotos entravam nela a 128 km/h (a velocidade de contorno, entretanto, devia ser menor).

Vale lembrar que os F 1 da época tinham câmbio de 5 marchas (hoje são seis). Os motores, por sua vez, desenvolviam algo entre 450 e 500 cv. Em Interlagos, o motor Cosworth girava a um limite máximo entre 11.000 e 12.000 rpm. Hoje, os melhores motores atingem cerca de 900 cv e giram entre 14.000 e 16.000 rpm, em média (alguns podem funcionar a rotações ainda maiores).

Convido todos a abrir o mapa, sentar em um Lotus 72 e imaginar-se pilotando um F 1 em Interlagos. Em seguida, proponho a nossos leitores um exercício de adivinhação: imaginar uma volta nesse traçado a bordo de um carro atual. Um ponto de partida: creio que as velocidades finais aumentariam proporcionalmente menos do que a velocidade nas curvas. O que mais evoluiu nos F 1 nesses mais de 30 anos foi o poder de aceleração, de frenagem e, principalmente, de contorno de curva. Informações adicionais: durante o GP do Brasil de 1972, a melhor volta de Emerson foi feita em 2:35.248, a uma média de 184,639 km/h. Em 1980 (último GP no traçado antigo), a volta mais rápida foi de René Arnoux (Renault Turbo), 2:27.31, média horária de 192,420 km/h. Também em 1980, a pole position de Jean-Pierre Jabouille, com o tempo de 2:21.40, resultou em uma média de 200,460 km/h.

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Já que estamos falando de pistas antigas. Lembra do circuito de Jarama, na Espanha? Pois é, lembre bem porque ele vão vai existir mais, ao menos como o conhecemos. Foi divulgado em dezembro que o circuito será demolido e que, no lugar, será construído um novo autódromo, bem mais moderno.

Para as gerações mais novas, Jarama não deve significar nada. Afinal, o último GP disputado lá foi o de 1981. Para quem pegou a época, ou mesmo estudou um pouco de história, significa muito. Para os brasileiros, não faltam ligações sentimentais. Foi lá que Emerson Fittipaldi conseguiu sua primeira vitória válida para o Campeonato Mundial de 1972, iniciando a arrancada para o título que seria obtido por antecipação, em Monza. Essa vitória foi também a primeira (em uma corrida válida pelo Mundial, bem entendido) de um Lotus pintado com a clássica e maravilhosa pintura preta e dourada dos cigarros John Player Special. Aliás, a estréia de um Lotus com a pintura dos cigarros Gold Leaf (que iniciou a era dos patrocínios na F 1) também aconteceu em Jarama – com vitória de Graham Hill, em 1968.

Foi em Jarama que Adu Celso tornou-se em 1973 o primeiro brasileiro a vencer uma corrida válida pelo Campeonato Mundial de Motovelocidade, na categoria 350 cm³. Vinte anos depois, Alexandre Barros também escreveu seu nome na história do motociclismo ao conseguir a primeira vitória de um brasileiro na categoria máxima – na época, a 500 cm³. E foi em Jarama que Nelson Piquet conseguiu em 1977 uma de suas primeiras vitórias na Fórmula 3.

Também foi em Jarama que pela primeira vez o um piloto vencedor foi desclassificado de um GP. Aconteceu em 1976, e o detentor da duvidosa honra foi James Hunt. O motivo da desclassificação foi a altura do aerofólio traseiro de seu McLaren – coisa pequena, tipo 1,6 cm. A vitória passou para Niki Lauda, mas a McLaren apelou e, coisa de dois meses depois, recuperou a vitória nos tribunais.

O traçado de Jarama não tinha nada de especial e nunca foi dos mais apreciados pelos pilotos. Era a Hungaroring de seu tempo: uma reta pequena e uma sucessão de curvas de baixa e média velocidade. Nada particularmente excitante. Jacques Laffite, que fez três poles seguidas lá (1979, 1980 e 1981) comentou bem-humorado ao conquistar a última delas: “Eu nem gosto muito do circuito, mas acho que o chassi do meu carro adora…”.

Mas o último GP disputado em Jarama, em 1981, deixou imagens marcantes. Foi quando Gilles Villeneuve, Jacques Laffite, John Watson, Carlos Reutemann e Elio de Angelis andaram juntos nas últimas 15 ou 20 voltas, um colado ao outro, com Laffite tentando de tudo para ultrapassar Villeneuve – sem conseguir. Os cinco cruzaram a linha de chegada tão perto (diferença de 1s24 entre Villeneuve e de Angelis) que o diretor de prova precisou fazer apenas dois movimentos de mão para dar a bandeirada a todos.

Não tenho detalhes do que será feito em Jarama. A decisão radical de demolir tudo e fazer um novo autódromo certamente foi motivada pela decisão de seus proprietários de fazer a pista voltar a sediar grandes competições internacionais. Nunca fui para lá, mas basta olhar o traçado e as instalações para perceber que adequá-lo aos padrões atuais exigidos pelas federações internacionais de automobilismo e motociclismo exigiria mudanças tão profundas que seria melhor construir um novo autódromo. E é isso que será feito. Só espero que façam uma pista com traçado marcante e não mais um circuito igual aos outros.

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Coisas que se descobre fuçando na internet…

Existe um site (www.prost-scriptum.com) mantido por algum fã da equipe Prost, que faliu antes do início da temporada de 2002. Entre várias coisas interessantes, estão fotos da maquete do Prost AP 05 (carro que a equipe usaria em 2002) e até um lay-out de proposta de patrocínio à petrolífera Repsol YPF. Nesse desenho, pode-se ver o nome “Frentzen” aplicado na carenagem, indicando que o piloto alemão poderia continuar na equipe naquela temporada.

Fica como registro de algo que NÃO aconteceu.

Abraços,

LAP