Williams merece uma estátua (mas será que é quem você está pensando?) 2/2

Leia a 1ª parte desta coluna: https://gptotal.com.br/williams-merece-uma-estatua-mas-nao-e-quem-voce-esta-pensando-1-2/

Em 1930, “Williams” (na foto que abre esta coluna, com boné e óculos) é obrigado a abandonar o GP da França, não sem antes provar ser o piloto mais rápido na pista, com Bugatti. No ano seguinte, com o já famoso pseudônimo “Williams”, é inscrito pela equipe Bugatti para o GP da Bélgica, em Spa.

O recorde da pista, 6m49s para 14,914 km, pertencia a Antonio Ascari desde 1925, quando venceu o European Grand Prix em uma Alfa P2, 2,0L. Com o novo regulamento, permitindo carros mais potentes, esperava-se que o recorde fosse pulverizado nesta edição.

A decisão do Campeonato Europeu aconteceria nessa corrida, portanto Bugatti e Alfa iriam com força total. A Maserati optou por concentrar suas forças para o GP da Alemanha, que ocorreria uma semana depois, e não compareceu. Apenas doze carros, mas entre equipes oficiais e independentes correspondiam a boa parte do que havia de melhor no mundo do automobilismo de alta performance.

Conforme as regras da época, a prova durava dez horas e, naturalmente, cada carro estava inscrito com dois pilotos.

Ettore Bugatti trouxe 3 T51, 8 cilindros em linha, 2,3L, duplo comando de válvulas (foto acima), para Achille Varzi/Louis Chiron, Albert Divo/Guy Bouriat e “Williams”/“Caberto” Conelli. Jean-Pierre Wimille/Jean Gaupillat inscreveram outra T51, pertencente ao primeiro.

A Alfa trouxe dois 8C, 8 cilindros em linha, 2,3L (foto abaixo) para Tazio Nuvolari/Baconin Borrzacchini e Giuseppe Campari/Goffredo Zehender e uma terceira, versão Targa Florio (assentos tipo “balde” e tanque de combustível cilíndrico exposto), para Ferdinando Minoia/Giovanni Minozzi.

Sir Henry Birkin/Brian Lewis inscreveram outra Alfa 8C, mas de 4 lugares, modificada para a versão de corrida, e Jean Pesato/Pierre Félix uma 6C 1750, igualmente modificada para versão de corrida, aliviadas de todo tipo de peso.

Charles Montier e seu filho Ferdinand inscreveram dois Montier-Ford, 3,3L 4 cilindros em linha, com “Ducolombier” como piloto reserva. Charles era um construtor independente de Paris, representante da Ford na França, e equipou sua criação com motores do Ford Model A.

Henri Stoffel/Boris Ivanowiski inscreveram uma Mercedes SSK 6 cilindros, 7,1L, também aliviada de todos os pesos.

A Bugatti tinha perdido a corrida de Monza desse ano devido aos pneus, então agora iria com Dunlop, que tinham desempenhado bem no GP da França, três semanas antes.

Lindo dia, grandes atrações, lá está a multidão presente.

Ordem de largada, conforme o nº de inscrição: Minoia/Minozzi (2), “Williams”/Conelli (4), Divo/Bouriat (6) dividiam a primeira fila. Stoffel/Ivanowiski (8), Nuvolari/Borzacchini (10), Varzi/Chiron (12) a segunda. Campari/Zehender (14), Birkin/Lewis (16), Wimille/Gaupillat (18) a terceira. F. Montier (20), C. Montier/“Ducolombier” (22) e Pesato/Félix (24) fechavam o grid.

Dada a largada, Varzi assume a liderança e completa a primeira volta já abaixo do recorde, marcando 6m41s. 140m atrás dele vinha Nuvolari, seguido por “Williams”, Minoia, Wimille, Birkin e Campari. Divo precisou ir aos boxes para trocar uma vela, sendo ultrapassado por Stoffel, Pesado e os Montier.

Como se esperava, a rivalidade entre Varzi e Nuvolari deveria aparecer e já na segunda volta eles passam lado a lado na linha de chegada, marcando 6m29s, média de 137,892 km/h. A seguir vinham “Williams”, Minoia, Birkin, Wimille.

Nuvolari passa Varzi na curva Burneville na terceira volta.

Na quarta, vira em 6m25s, novo recorde, média de 139,324 km/h.

Na quinta, Achille retoma a ponta e a mantém até a nona. Nessa volta, Nuvolari passa na frente, Varzi na cola, ambos com média quase de 136 km/h.

“Williams” vira em 132,800 km/h, Minoia em 130,500 km/h.

Atrás dele, a ordem é Wimille, Divo, Birkin, Campari, Stoffel, F. Montier, C. Montier e Pesato.

Na volta 10, cumprida uma hora de prova, Birkin passa Divo, que tem um pneu furado longe dos boxes. Ele chega com uma roda no aro. Após a troca, Bouriat assume.

Indiferente à disputa entre os dois ases italianos, “Williams” bate o recorde, virando em 6m24s, média de 139.687 km/h. Mas ainda fica um quilômetro atrás dos ponteiros.

Ao fim da segunda hora, Nuvolari se mantém na liderança, cobrindo 273 km a 136,5 km/h de média. Varzi segue na cola, “Williams” mais atrás, mas cerca de 6 km à frente de Minoia, que lidera o pelotão formado por Wimille e Birkin. Divo e Stoffel já tomaram uma volta, C. Montier e Pesato quatro voltas e F. Montier cinco.

Logo começam as paradas para reabastecimento e troca de pilotos. Baconin toma o lugar de Tazio, Chiron o de Achille, após trocar as quatro rodas.

Ele passa Borzacchini pouco antes de completar três horas de prova, livrando pouco mais de um quilômetro à frente, na altura da volta 26. Conelli vem pouco mais de 7 km atrás. Minozzi, Bouriat, Gaupillat e Zehender estão uma volta atrás, Lewis e Ivanowiski duas, C. Montier e Félix cinco e F. Montier sete.

Chiron imprime ritmo forte, bate o recorde no início da quarta hora, 6m22s, passando de 140.418 km/h de média, e abaixa para 6m21s na volta 32.

A quarta hora se completa na volta 36, 546.84 km percorridos.

Baconin passa a menos de 4 km atrás. A esta altura, Conelli também tinha tomado uma volta. F. Montier, nove voltas.

Na volta seguinte, Louis vira em 6m19s, média de 141,530 km/h, livrando 1m47 de Borzacchini.

E ainda vai marcar 6m18.6s, que se torna a melhor volta da prova, recorde absoluto.

Na volta 45, a distância para Borzacchini aumenta para quase quatro minutos.

De repente, a Bugatti desaparece. Baconin cruza a linha de chegada na ponta.

Alguns minutos depois, Chiron aparece correndo, a pé, vindo da Eau Rouge. Explica aos mecânicos que o magneto quebrou. Ele pega outro, as ferramentas necessárias e volta o mais rápido que pode para consertar seu carro.

Metade da corrida completada, Borzacchini cobriu 679,3 km com média de 135 km/h. A seguir vinham “Williams”, Minozzi, Bouriat, Birkin, Ivanowiski, Zehender, Wimille, Félix, C. Montier e F. Montier, este com 11 voltas de diferença.

Chiron termina de trocar o magneto, dá a partida, mas logo percebe que esse não era o único problema. É obrigado a abandonar. Mais tarde, descobre-se que um eixo de válvulas estava danificado, o que causou a quebra do magneto. É evidente que o entusiasmo do monegasco tinha ido além da capacidade da T51.

E assim é o conde Conelli quem vai dar combate a Nuvolari, com Minozzi e Bouriat disputando o terceiro posto.

Uma pedra levantada por um carro que ia adiante vem furar o cárter da Alfa de Campari. O óleo escorre para uma superfície quente e o carro pega fogo. Campari para o mais rápido que pode, aciona o extintor de incêndio, mas este não é suficiente. A Alfa é tomada pelas chamas.

Seis horas decorridas, a ordem é: Nuvolari/Borzacchini, 805.54 km completados. Williams/Conelli cerca de 9 km atrás, Minoia/Minozzi e Divo/Bouriat duas voltas atrás, Birkin/Lewis quatro, Stoffel/Ivanowiski cinco, Wimille/Gaupillat seis, Pesato/Félix nove, C. Montier treze e F. Montier catorze.

Na altura da volta 51, a Bugatti é obrigada a retirar a T51 de Divo/Bouriat, com problemas no diferencial. Resta apenas a de “Williams”/Conelli.

Nuvolari tem 4 minutos de vantagem para o conde. O boxe sinaliza para ele diminuir o ritmo e ele passa a virar a 133,6 km/h de média, sete horas cumpridas.

Após oito horas, a ordem é a mesma.

A Alfa líder cobriu 1066 km, média de 133,3 km/h, mantendo os mesmos quatro minutos de diferença para a T51. O resto da turma já tomou de duas a dezessete voltas.

Durante a nona hora, Conelli vem para os boxes para reabastecer e trocar rodas. É bom lembrar que os tambores de freios da T51 eram acoplados às rodas (ideia que parece ter inspirado Ken Miles décadas depois). A equipe conseguiu cumprir essas tarefas e ainda instalar quatro jogos de lonas novas em excelentes 2m02s. Com isso, Willy pode tentar alcançar a Alfa líder.

Também durante essa hora, cumpridos mais de 1.100 km, Nuvolari vem reabastecer. Baconin assume, com dois confortáveis minutos de vantagem sobre o anglo-francês. E este, mais uma vez, vai mostrar de que material é feito. Virando na faixa de 6m30s, vai tirando a diferença, entre 6 e 12 segundos por volta. As atenções todas se voltam para esse duelo.

Quando se completam as nove horas de prova, Willy lidera, 3 km à frente de Borzacchini. Pouco adiante, este vai aos boxes, relatando estar com problemas de alimentação de combustível. Os mecânicos tentam resolver e Tazio reassume. Mas o motor volta a falhar, a partir da subida da Eau Rouge. O mantuano não tem alternativa exceto retornar aos boxes, onde é trocada a bobina. Mas Willy já leva uma volta de vantagem.

Tazio, sempre Tazio, vai em seu encalço e até consegue passar, mas o efeito prático é apenas descontar essa volta de vantagem e receber a bandeirada a 3/4 de distância, 88 voltas cumpridas. Minoia/Minozzi cruzaram três voltas depois, Birkin/Lewis cinco, Stoffel/Ivanowiski sete, Pesato/Félix quinze. Wimille/Gaupillat e F. Montier tinha ficado pelo caminho e C. Montier completou meras 58 voltas.

Nesse ano, o casal “Williams” e Yvonne compra uma grande casa em La Baule, na Bretanha, e lá se lança como criadores de cães da raça Aberdeen Terriers, seguindo trilha similar à do pai de Willy.

A proximidade com a Bugatti gerou um convite para atuar como instrutor de potenciais compradores. Gente que desejava uma Bugatti, tinha poder aquisitivo, mas não o conhecimento para aproveitar o potencial do carro. Quando estavam em Paris, os Williams ficavam em seu apartamento da Rue Weber.

Seu antigo rival, Robert Benoist, também ligado à marca, dirigia o showroom Bugatti na Avenue Montaigne e se tornaram próximos.

No final dessa década, o casal decide ir morar em Beaulieu, perto de Mônaco. Willy era conhecido e admirado por lá. Certa vez, o casal foi em dois carros ao Principado, Willy à frente. Ambos andavam forte. A polícia deixa Willy passar, mas para Yvonne. Ela reclama, com razão:

_ “Por que eu?”

_ “Porque ele é Williams e nós não paramos Williams.”

Estoura a 2ª. Guerra.

Willy poderia perfeitamente fingir que não era com ele. Vivia em um dos lugares mais sofisticados do mundo, tinha uma posição privilegiada, estava longe dos perigos, enfim. Não havia nada que o obrigasse a sair desse lugar seguro.

Mas, embora tenha passado a maior parte da sua vida na França, continuava sendo inglês. Como poderia ser útil ao seu país de origem?

Ele vai a Paris e se junta ao exército britânico, sendo escalado pelo Royal Army Service Group como chofer de um general no setor belga.

Com o avanço vertiginoso das forças alemãs, o general se vê separado do grosso das tropas em Dunquerque. Seu chofer conhece a região e tem contatos. E assim ambos conseguem escapar pela Bretanha, levando algumas tropas remanescentes para a Inglaterra. Lá, ele permanece como motorista do general.

Enquanto isso, o SOE (Special Operations Executive), o corpo de comandos que Churchill tinha idealizado para “por fogo na Europa” e assim tirar os nazistas da zona de conforto, ia se desenvolvendo. Quem poderia ser mais adequado como agente que um inglês que agia como francês, falava como francês e conhecia a França tão bem quanto qualquer francês? E assim Willy se torna Vladimir Getacre em 1941.

“Williams” sempre foi um tanto reservado, mesmo junto a outros pilotos. Um colega de SOE, Bob Sheppard, relata uma passagem que sinaliza que tipo de pessoa Willy era.

“Vladimir e eu estávamos de prontidão. Não tínhamos nenhuma tarefa a cumprir, apenas esperar a ordem para saltar de paraquedas sobre a França ocupada em algum momento das próximas 48 horas. Decidimos ir almoçar no Café Royal. Ele era um sujeito simpático, fácil de conviver. Ele não sabia nada sobre mim e eu idem a respeito dele, conforme a regra do SOE.

Quando terminamos de almoçar, ele diz: “Não temos a menor ideia do que irá ocorrer conosco, mas deveríamos nos encontrar após a guerra.” Você conhece o showroom da Bugatti na Avenue Montaigne? Tem um bar em frente que eu costumava frequentar. Quando estiver por Paris após a liberação, deixe uma mensagem para mim lá. Irei encontrá-lo para um drinque.”

Apertamos as mãos e nunca mais nos vimos. Só fui saber quem ele era depois da guerra.”

Na noite sem luar de 30 de maio de 1942, um solitário bombardeiro da RAF cruza o Canal da Mancha. Sua carga são dois “Joes”, apelido dado pelo Special Duty Squadron aos agentes secretos que saltavam de paraquedas em algum lugar da Europa nesse tipo de voo.

No caso, eram “Sebastien” e “Charles”. Sua missão era tão secreta que eles não só não se conheciam como foram desautorizados a conversar entre si, evitando propositalmente conhecer detalhes de todo tipo.

O avião chega à dropping zone às 1h30. “Charles” salta, seguido por “Sebastien”, e um terceiro paraquedas é lançado levando material.

Naquela mesma noite, os dois agentes chegam a Paris para reiniciar as operações da SOE nesse país.

Charles era o codinome de Christopher Burney, um jovem oficial da Royal Marine. Sebastien era o codinome de um sujeito de uns 40 anos de idade, com um elegante bigode, outrora conhecido como William Grover-Williams, nas pistas como “Williams”.

Ele encontra Yvonne na Rue Weber, mas logo vai se alojar em um apartamento perto do Trocadéro Não fazia sentido envolvê-la em sua missão, que era estabelecer uma rede de agentes em Paris e região.

Não estava sendo pioneiro. Todas as redes estabelecidas antes tinham sido desmanteladas pela Gestapo no ano anterior. A sua, Chestnut, iria ser a primeira de uma nova tentativa.

Tarefa dificílima. Os agentes que deveriam vir de Londres para ajudá-lo nunca chegaram a Paris. Enquanto esperava, tratava de ajudar outros agentes em dificuldades.

Um deles foi exatamente Burney, cujos contatos na França tinham sido capturados antes mesmo de ele chegar. Willy começou a preparar a fuga de Burney, mas a Gestapo tinha muito mais facilidade para agir e ele foi preso.

Mesmo sem ajuda de Londres, Willy decidiu seguir adiante. Em julho, ele telefona para Benoist e os dois combinam um encontro. Benoist decide ajudar e contata um líder da Resistência, Comandante Albert Fremont.

Os três começam a operar, mesmo sem contar com um aparelho de rádio para manter contato com a SOE. Willy pessoalmente organiza outras células, contrabandeia armas e tenta ajudar agentes.

A SOE consegue iniciar outra operação em Paris, conhecida como Prosper, o codinome de Francis Suttill, seu líder.

Em 18 de março de 1943, Chestnut finalmente recebe seu operador de rádio, Tenente Roland Dowen. E assim suas operações começam a andar mais rápido. Nos meses seguintes, aviões ingleses lançam carregamentos de armas em cinco momentos diferentes.

Benoist, codinome Leonel, pega emprestado caminhões da Bugatti para levar esses carregamentos da zona de descarga na Floresta de Rambouillet até sua casa de campo em Auffargis.

“Grover-Williams trabalhou incansavelmente na região de Paris, onde a força da Gestapo, da polícia e seus numerosos controles faziam a atividade clandestina particularmente difícil e arriscada”, afirmou o Gen. Sir Collin Gubbins, chefe da SOE. “Apesar de todos os riscos, ele conseguiu construir uma operação eficiente. Formou um bom número de células de sabotagem e equipes de recepção de cargas lançadas por paraquedas, que se tornaram bem frequentes. O grupo de sabotagem da fábrica da Citroën em Paris era particularmente eficiente e não deixava rastros.”

Mas a rede Prosper tinha crescido rapidamente, se tornado grande e assim atraído a atenção da Gestapo. Esta conseguiu infiltrar um agente. Entre junho e julho de 43, ela foi desmantelada. Havia um elo e assim os alemães descobriram a Chestnut. No fim de julho, o operador de rádio dela foi capturado.

No dia seguinte, a casa de campo de Benoist foi invadida. E Williams preso. Benoist não estava e, alertado, conseguiu ir escapando de diversas armadilhas até chegar à Inglaterra.

Ele voltou à França mais adiante, retomou suas operações, agora com a ajuda de outro piloto, Jean-Pierre Wimille, tornando-se um dos principais agentes da SOE. Em junho de 44, poucos dias após o Dia D, a Gestapo finalmente o alcançou em Paris. Transferido para Buchenwald, consta que foi morto por estrangulamento.

De Williams se sabe que foi interrogado pela Gestapo em sua sede na Avenue Foch em Paris. Não consta que tenha revelado alguma informação. Foi transferido para o campo de concentração de Sachsenhausen, perto de Berlim, e mantido em solitária. A cela ao lado era ocupada pelo colega “Prosper”, Francis Suttill.

Paul Schroeter, um prisioneiro que estava encarregado de pequenas tarefas nesse campo, relatou aos investigadores de crimes de guerra: “a saúde desses homens pode ser imaginada a partir de uma dieta de raízes cozidas em água. Eles nunca receberam pacotes da Cruz Vermelha. Eles estavam muito abatidos. As celas eram muito escuras e as pequenas janelas tinham vidros foscos, protegidos por uma malha de arame por fora. O capitão Williams recebeu o mais brutal tratamento.”

Willy e Suttill foram vistos pela última vez em março de 1945.

Schroeter: “Eles foram levados em ambulância para o Industriehof, onde certamente foram executados, seja por enforcamento, fuzilamento ou câmara letal.”

Poucas semanas depois, a guerra na Europa acabou.

Bob Sheppard, o colega que almoçou com Willy no Café Royal, sobreviveu aos campos Buchenwald e Dora. Quando retornou a Londres, a SOE informou que “Vladimir” estava morto.

“Vinte anos depois da guerra, eu estava em Londres a negócio”, relembra Sheppard. “Decidi ir almoçar no Café Royal. Havia lá uma mesa cheia de homens de negócios alemães, alegres e felizes, e isso me fez lembrar o almoço com Vladimir. Pedi ao garçom a mesma mesa em que tínhamos nos visto pela última vez.

Sentado diante de uma cadeira vazia, pedi uma bebida e ergui um brinde ao meu amigo Vladimir, que não voltará para me encontrar na Avenue Montaigne.”

No breve vídeo abaixo, a estátua que os monegascos fizeram em homenagem à memória de “Williams”.

Abraços

Carlos Chiesa