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Oi Panda e Edu

Queria falar um pouco sobre algumas perguntas recebidas e publicadas por você aqui no GPTotal.

Sobre como funciona o sistema de largada dos carros de Fórmula 1 e porque se diz que o sistema da Renault é o melhor de todos, o launch control, além da fase de atuação da embreagem, nada mais é que um “traction control”; os sensores dosam a potência do motor através do acelerador “fly-by-wire”, não permitindo a patinagem das rodas e assim dando a maior aceleração possível.

O responsável pelo sistema da Renault é um dos nossos engenheiros da Nismo, Naoki Tokunaga, que “emprestamos” para a Renault, um ótimo engenheiro eletrônico e em sistemas de controle. Trabalhou comigo no desenvolvimento da suspensão do Superturismo BTCC e esta na mira de muitas outras equipes de F1 pelo ótimo funcionamento do sistema.

Sobre o lançamento do conjunto amortecedor/mola montadohorizontalmente, o uso de amortecedores deitados só se tornou possível depois da introdução do monotubo a gás, onde o deslocamento de óleo devido ao volume da haste na
parte superior desloca um pistão que comprime um reservatório a gás, seja no próprio corpo do amortecedor, seja num reservatório externo.

O amortecedor convencional tem uma dupla parede que deixa espaço para o deslocamento do óleo que vai para um reservatório concêntrico ao cilindro de atuação. O amortecedor a gás pode ser montado em qualquer posição, inclusive de ponta cabeça, sem problema de aeração do fluido e é menos sensível a cavitação, pois o fluido trabalha sob pressão.

Com isso, permitiu o posicionamento na parte superior do monocoque, deixando mais espaço para as pernas dos pilotos nos carros asa, que tinham o eixo dianteiro em linha com os joelhos do piloto. O sistema de amortecedor vertical, acionado ou não por pull-rod ou push-rod obrigava uma largura de monocoque maior, que perturbava o fluxo aerodinâmico entre o chassi e as rodas dianteiras. O posicionamento horizontal (em cima do chassi ou embaixo, no caso da Lotus) não aumentava a área frontal pois havia muito espaço para isso.

Com o regulamento que posicionava o piloto com os pés atrás do eixo dianteiro, o amortecedor continuou na posição horizontal pelas vantagens que dá de “packaging”.

Sobre o bico do Lotus que teria sido desenhado por mim, foi o modelo “Divila” da Lotus 69 que usávamos no Campeonato de F2 de 70. Fiz uma variação bico largo na raça durante uma revisão de motor na Novamotor, em Novara, usando um bico estreito e modelando em poliuretano a forma carenada das rodas dianteiras.

Moldei o bico com fibra de vidro e o usamos com bom proveito em Hockenheim, a corrida seguinte, embora tinha sido feito tão rápido que as camadas de fibra não tinham laminado bem e durante o transporte entre a Itália e a Alemanha, em pleno calor do verão, apareceram bolhas em todo o bico – parecia a peste bubônica.

Posteriormente, foi feito corretamente e para as pistas mais
lentas tínhamos um aerofólio integral com suportes na frente do bico. Uma variação desse bico foi usado no FD04 no GP do Brasil, e também no Brabham F2 do Wilson em 71, carro que deu a idéia de fazer o F1, pois de Brabham não tinha quase nada. A aerodinâmica (bicos e asas), as laterais (um começo de teste de carro asa), o chassi e a suspensão era já modificado “Equipe Fittipaldi”.

Aproveitando para comentar a palhaçada dos protestos de pneus pré Monza, anexo uma foto de um pneu Michelin do lado de um Bridgestone, que mostra a diferença de perfil (não sei de quem é a foto, recebi de um amigo numa equipe de F1).

O regulamento diz que a largura máxima da banda de rodagem é de 270 milímetros, o que a Michelin usa praticamente no limite e a Bridgestone, que tem a carcaça mais mole, não consegue fazer funcionar. Portanto, usam um perfil mais arredondado e pelas fotos que vi de pneus usados mostra a borracha marcada nos Michelins de uma largura maior de 3 a 4 mm. Tendo-se em vista que

1) os ombros do pneu se deformam quando em apoio lateral e que nunca estão em contato TOTAL durante a curva,
2) que o regulamento – que transcrevo, em idioma original:

“77 c) Each front dry-weather tyre, when new, must incorporate 4 grooves
which are :

– arranged symmetrically about the centre of the tyre tread ;
– at least 14mm wide at the contact surface and which taper uniformly to a minimum of 10mm at the lower surface ;
– at least 2.5mm deep across the whole lower surface ;
– 50mm (+/- 1.0mm) between centres.

Furthermore, the tread width of the front tyres must not exceed 270mm.” –

não menciona medidas sob carga dinâmica, simplesmente estático,
3) e que a nota da Fia às equipes veio depois de uma visita do Mosley e Whiting a Maranello (pra tomar café?)

Tudo isso me parece uma dor de cotovelo da Ferrari que não
podendo culpar a Bridgestone por não estar a altura da Michelin, teve que diminuir o valor do trabalho Michelin pondo em dúvida a sua honestidade…

Tudo isso em detrimento do esporte, pois não acredito que um manufatureiro que gasta várias dezenas de milhões de dólares para melhoras e divulgar a sua imagem gostara de ser associado perante ao público em geral com o rótulo
de trapaceiro…

Foi outro das famosas cortinas de fumaça e espelhos que são usados para encobrir o fato que tomaram uma volta na Hungria.

Me lembra muito a história do peso mínimo que era definido antes do GP e poderia ser conferido após o GP com o restabelecimento de líquidos de refrigeração e fluidos
hidráulicos.

Abraços,

Ricardo Divila