B de “Bom”, T de “Triunfo” – parte II

B de “Bom”, T de “Triunfo”
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Confira a segunda parte da história de alguns dos mais emblemáticos modelos da Scuderia Ferrari.

*Confira aqui a primeira parte dessa saga.

Nas três primeiras provas da temporada, Argentina, Brasil e África do Sul, o 312B2 é o carro inscrito conseguindo Ickx ser 3º na Argentina e 5º no Brasil, enquanto que Arturo Merzario seria 4º em duas ocasiões (Brasil e África). Finalmente, em março, o 312B3 é apresentado mostrando um bico em cunha amplo e penetrante e com os radiadores laterais ao estilo da Lotus. Contudo, esta configuração seria logo abandonada por problemas de refrigeração e, quando o carro estreia na Espanha, os radiadores laterais foram retirados e o bico havia sido modificado para abrigar um único radiador. Apenas Ickx participa e termina em 12º lugar.

Na corrida seguinte, Mônaco, o chassi monocoque é usado por primeira vez, com abandono de Ickx. Nas seguintes 3 corridas, o carro recebe pequenas modificações mas tudo o que Ickx consegue é um 6º lugar na Suécia e um 5º na França. O rendimento do B3 estava sendo muito pobre e parte do problema era sua falta de adaptação os pneus GoodYear, agora seu provedor.

Estes eram desenvolvidos em conjunto com a Tyrrell, cabendo às outras equipes adaptar-se a eles, coisa que a Ferrari não estava conseguindo. Para então, o velho “Commendattore”, já recuperado, regressa ao comando da equipe e, ao ver o deplorável estado em que esta se encontrava, decide não participar nos GPs da Holanda e Alemanha, para concentrar esforços em melhorar o carro. Também despede a Colombo, restituindo a Mauro Forguieri na direção técnica.

Este logo começa a trabalhar e o equipe retorna no GP da Áustria (apenas com Merzario). Aqui, o carro equipa por primeira vez uma tomada de ar para o motor, e Merzario terminaria em 7º lugar. Forghieri, pouco a pouco vai retomando suas ideias originais. Já na Áustria, a posição dos radiadores laterais recordava ao Spazzaneve mas, agora, estes estavam em posição horizontal e a saída de ar quente, novamente, tinha forma labial.

Vários anos depois, esta forma seria adotada por todas as equipes: as famosas “chaminés”. Os radiadores de óleo passaram á frente das rodas traseiras, contudo, e apesar dos esforços, o B3 não consegue melhorar até o fim da temporada e Ickx abandona a equipe.

Outra satisfatória decisão, de acordo com a FIAT, foi colocar um jovem advogado, recém-chegado dos EUA, na direção esportiva da casa. Se tratava de Luca Cordero di Montezzemolo, quem consegue convencer o comendador a encerrar as atividades da equipe no campeonato do mundo de marcas, para concentrar todos os seus recursos na formula 1 (algo que Forghieri pedia desde faz tempo).

Assim, com o maior orçamento da categoria e todo o pessoal do departamento de competição à disposição de Forghieri, 3 chassis mais são construídos (já em Maranello) e um intenso programa de testes se inicia com Regazzoni, que retornava à equipe, e um jovem austríaco que o suíço havia recomendado: Niki Lauda.

Quando o campeonato começa na Argentina, outras das caracteristícas do spazzaneve estavam presentes no carro, como parte do depósito de combustível atrás do piloto, situando este mais à frente (devemos recordar que esta disposiçao havia sido já vista em 1973 no Brabham BT42). O bico era praticamente o de fim de 1973 mas o aerofólio traseiro estava mais retrasado e seguia o principio de Bernoulli, ainda que apresentava uma curiosa forma em V no canto traseiro, além de varias outras pequenas e sutis modificações aerodinâmicas.

A potência do motor já se aproximava aos 500 cv. A corrida registra o 2º lugar de Lauda e o 3º de Regazzoni. No Brasil, Clay seria 2º, confirmando o bom trabalho feito no carro, enquanto que Lauda daria a primeira vitória ao B3 na Espanha (a primeira vitória ferrarista em quase dois anos!) com Regazzoni em 2º lugar. Naquela corrida, o carro já estava dotado do bico com aerofólio inteiriço, que passaria a ser característico dos Ferrari nos anos seguintes.

httpv://youtu.be/5MdehTirS4E

Ao todo, dos 15 GPs daquela temporada, Clay ou Lauda (ou os dois) subiram ao pódio em 12 ocasiões e 10 poles foram conseguidas (6 consecutivas de Lauda). Regazzoni disputou o titulo com Fittipaldi até a última prova e, ainda perdendo por muito pouco, tudo parecia sugerir que o 312B3 seria o carro a bater em 1975.

Apesar do excelente rendimento do B3, Forghieri, ainda no fim de 1974, apresenta um novo modelo para 1975: o 312T. Desta vez a “T” se referia a uma inovadora caixa de cambio transversal. Foi muito surpreendente que, depois de vários anos e justo quando tinha um carro muito competitivo, Forghieri tomasse o risco de desenhar um novo bólido.

Mas Forghieri sabia o que fazia e, finalmente, com aquela nova caixa, culminava sua busca de rebaixar ao máximo o centro de gravidade e tamanho do conjunto motor-cambio. Um novo chassi também foi desenhado para receber esse conjunto, assim como novas suspensões. A carenagem era muito aerodinâmica, com um bico mais estreito e somero, deixando todo o protagonismo a uma grande asa suspensa.

Os radiadores mantinham sua posição justo atrás das rodas dianteiras, mas a saída de ar quente agora estava disposta de forma oblíqua nos flancos. Os radiadores de óleo continuavam à frente das rodas traseiras, mas a entrada de ar era muito mais elaborada e parecia aproveitar o efeito Coanda. Contudo, o item aerodinâmico mais evidente era uma grande tomada de ar para o motor.

O carro estreia na África do sul com Lauda em 5º lugar e Regazzoni abandona com problemas mecânicos. O seguinte GP, o da Espanha em Montjuic, resultaria frustrante: Lauda e Regazzoni ocupam a primeira linha do grid, mas no tumulto da primeira curva Lauda acaba no guard rail e Regazzoni com o bico quebrado.

Nas seguintes 5 corridas, Lauda consegue a vitória em quatro (Mônaco, Bélgica, Suécia e França) e um 2º lugar (Holanda), passando a liderar o campeonato com folga. Nas 5 provas finais, Lauda termina 3º em duas e consegue outra vitória nos EUA, enquanto que Regazzoni vence na Itália, confirmando a superioridade do 312T.

1975 proclama Lauda campeão de pilotos e Ferrari de construtores. Como se isso não fosse bastante, o 312T ainda venceria as três primeiras provas de 1976: Lauda no Brasil e África do sul e Regazzoni en Long Beach. Ao todo, foram 9 vitórias em 14 participações.

Na quarto GP de 1976, o da Espanha, entravam em vigor modificações impostas por um novo regulamento como limitar a altura máxima a 95cm, o que impedia a colocação das grandes tomadas de ar do motor, ou maiores exigências de segurança como um santo-antônio mais reforçado e outro sobre as pernas do piloto.

Para cumprir o regulamento, Ferrari comparece com uma evolução lógica do 312T: o 312T2.

Na corrida, Lauda termina 2º e a continuação venceria em 3 das 5 corridas seguintes, além de um 3º lugar, que lhe davam a clara liderança no campeonato, com ainda 7 GPs por disputar. Tudo mudaria em Nurburgring, onde Lauda sofre um acidente que quase lhe custa a vida e o manteria fora das pistas até o GP da Itália.

Para então, desavenças haviam surgido entre Ferrari e GoodYear por conta de uma nova suspensão traseira que precisava de uns pneus específicos que o borracheiro se recusa a fornecer, e essa nova suspensão teve de ser abandonada.

Na última corrida, Lauda ainda mantinha uma vantagem de três pontos sobre Hunt, mas prefere abandonar devido às péssimas condições climatológicas. Num final de corrida de infarto, Hunt conseguiria o 3º lugar que lhe fazia campeão por um ponto!

Ferrari domina o campeonato de construtores.

Em 1977 o 312T2 continuava em plena forma e Lauda recupera o título com 10 presenças no pódio (3 vitórias). Carlos Reutemann alcança o pódio em outras seis ocasiões (1 vitória) e Ferrari renova seu titulo dentre os construtores. O 312T2 ainda conseguiria vencer no Brasil em 1978, deixando a estatística do carro com 8 vitórias e 13 2º lugares.

A partir do Gp da Africa do sul, o 312T3 entra em cena e, tanto Reutemann quanto Villeneuve… abandonam. Mas logo depois, em Long Beach, monopolizam a grid e Reutemann vence com facilidade.

O velho motor flat já superava os 500 cv com uma fiabilidade invejável. A saída de ar dos radiadores voltava a ficar na parte superior da carenagem e o bico era ainda menor. Para essa temporada de 1978 e devido os problemas do passado com a GoodYear, Ferrari se arrisca a calçar os novos pneus radias franceses da Michelin e novas suspensões são desenhadas.

Porém, aquela temporada marcou a chegada do carro asa à formula um e, por bom que fosse o T3, nao podia competir com os Lotus. Ainda assim, 5 vitórias foram do T3.

Em 1979 o 312T3 seria modificado para transformá-lo num carro

asa. Devido à amplitude do motor flat, os “venturis” laterais eram pequenos e o efeito de sucção conseguido seria menor que no resto de carros, mas contavam com um as na manga: o motor. Este, já entregava cerca de 515 cv e sua fiabilidade, como diria Jody Scheckter, era “a prova de balas”.

Na estreia do carro, em Kyalami sob o codinome 312T4, Gilles e Jody conseguem uma dobradinha com grande vantagem sobre o resto de competidores, coisa que repetiriam a continuação em Long Beach.

Jody e Gilles, conseguiriam 3 vitórias cada um e terminariam sendo campeão e vice, respectivamente. Para Ferrari seria o titulo de construtores e a equipe daria de presente a Jody o carro com o que o se tornou campeão.

Porém, se por algo se recorda aquele modelo, é pela disputa que manteve Gilles com Arnoux em Dijon ou pela volta que nos brindou Gilles (só podia ser ele mesmo!) na Holanda, com um pneu estourado.

httpv://youtu.be/j3tXJm9tYGM

Finalmente, a saga dos 312 terminaría em 1980 com o 312T5. Para então, em plena era do carro asa e na aurora da turbo, o motor flat era já un inconveniente impossível de superar e, conscientes disso, os italianos se concentram em desenvolver seu próprio carro asa com motor turbo para 1981.

Aquela temporada de 1980, seria a primeira desde 1973 em que a Ferrari não conquistaria nenhuma vitória, conseguindo apenas 8 míseros pontos em total, jamais terminado em posição melhor que um 5º lugar, e caindo até o 10º lugar entre os construtores.

Triste fim para tão emblemática saga.

Manuel Blanco
Manuel Blanco
Desenhista/Projetista, acompanha a formula 1 desde os tempos de Fittipaldi É um saudoso da categoria em seus anos 70 e 80. Atualmente mora em Valência (ESP)

7 Comments

  1. Ronaldo de Melo disse:

    Só sendo um pouquinho chato, uma história tão rica poderia ter sido melhor contada. Dois detalhes; a progressão dos anos ficou confusa, o que me fez ir e voltar várias vezes. Outra coisa, em relação às mudanças nos modelos (sei que é meio infantil isso), mas queria um texto com mais fotos! Algumas imagens estão lá no começo da matéria, mas se estivessem no corpo do texto seria mais diveritdo, como era no GPTO antigo.

    Detesto ser corneteiro, me desculpem. Aceito ser chamado de chato. Mas endosso as palavras dos amigos que classificaram o texto como espetacular.

  2. Mauro Santana disse:

    Uma pergunta:

    Por que o capacete do lauda se soltou de sua cabeça no seu acidente na Alemanha 1976?

    Grato!

    • Mário Salustiano disse:

      Mauro

      hoje sabemos que por pedido do próprio Lauda, seu capacete foi aumentado de tamanho para proporcionar mais conforto , essa mudança foi feita sem o conhecimento das autoridades esportivas, na dinâmica do acidente o capacete saiu de sua cabeça,deixando o piloto exposto ,sendo essa a principal razão de tantas queimaduras na cabeça, especula-se que foi por conta desse pedido que o piloto nunca pôde responsabilizar o fabricante, salvo engano a ARAI

      abraços

      Mário

  3. Mauro Santana disse:

    Fantástico, e um carro mais belo que o outro, e o ronco deste motor Ferrari, na minha opinião, só seriam superados pelo ronco dos motores Ferrari do modelo 640.

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba-PR

  4. Arlindo Silva disse:

    Belos textos.

  5. Rafael Carvalho disse:

    Por mais que os fãs da F1 critiquem a Ferrari por seus metodos não tem como não deixar de adorar a scuderia! É uma coisa inexplicavel. É fascinante ver os carros vermelhos correrem!

  6. Fernando Marques disse:

    Muito legal a continuação da historia … os anos 70 certamente premiou a historia da Formula 1 seus carros mais bonitos … e não seria diferente com a Ferrari … os 312 eram lindos …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

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