O mestre de Fangio – parte 8

O mestre de Fangio – parte 7
04/02/2019
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12/03/2019

Varzi na França, em 1931

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Continuamos com a temporada de 1933.

A prova de Alessandria foi esvaziada por ficar espremida entre Monaco e o GP de Tripoli. Este GP apresentava como novidade um prêmio lotérico, que acabou sendo de grande valor, foi apelidada a Corrida dos Milhões. A ideia era atrair um numero maior de turistas para Tripoli, e assim tentar desenvolver mais a então colônia italiana. O prêmio para os pilotos era o maior da temporada, portanto participar e vencer era garantir o ano, economicamente.

Cada um dos 30 pilotos inscritos tinha um numero, os compradores compravam o bilhete sem saber o numero e só 30 deles teriam possibilidade de ganhar, conforme as chances de seu piloto. E aqui surgiu uma questão famosa, que veio a lançar uma sombra sobre os dois rivais.

É sabido que por volta do GP de Alessandria Varzi, Tazio e Baconin se encontraram com os detentores dos bilhetes com seus respectivos números, então já revelados (oito dias antes da corrida). Os seis fizeram um acordo de repartir igualmente os valores dos prêmios não importando quem deles vencesse. Isso não era ilegal, mas saiu na imprensa e pegou muito mal.

Concorrentes como Campari ficaram muito bravos e dispostos a vencer a qualquer custo, para melar esse acordo.

Mas tudo indicava que a disputa, mais uma vez, seria entre Achllle e Tazio. Na presença de Canestrini, o editor da La Gazzetta dello Sport e co-criador da Mille Miglia que tinha levado a ideia da loteria para as autoridades, tiraram a sorte para decidir quem dos dois venceria. Achille venceu.

Ocorre que no inicio da prova ele teve problemas, com sua T51 funcionando em apenas 7 cilindros. Mas Varzi não se abalou. Ele deduziu que os mecânicos tinham enchido demais o reservatório de óleo, o que não era incomum com as Bugatti, e que bastava esperar o motor consumir esse excesso para ter toda a potência à disposição. Ele tinha um outro trunfo, que era um tanque extra. A estratégia de corrida era tentar não parar para abastecer.

Campari, com a Maserati 3.0 oficial estava na liderança quando seu tanque de óleo se soltou. Ele teve que parar nos boxes e a solução possível foi amarrar essa peça com uma corda. Quando ela se soltou novamente e Campari teve que ir aos boxes Tazio assumiu a liderança, com Achille em segundo. Na volta 23, quando Nivola parou para fazer o equivalente a um “splash and go”, que durou meros 20”, Varzi assumiu a ponta. Poderia ganhar tranquilo, mas teve problemas para acionar o tanque reserva quando o principal secou e Tazio, em seu costumeiro ritmo forte, encostou.

Ele estava um minuto atrás quando saiu dos boxes. Os dois passaram a lutar curva a curva, por 7 voltas, com o mantuano praticamente emparelhado, mas Achille acelerou melhor no trecho final e cruzou a linha na frente por um carro de distância. Tudo indica que foi efetivamente merecido. Não há dúvida de que a rivalidade, somada ao espirito esportivo e lealdade dos dois, prevaleceu sobre um acordo esquisito.

Ferrari Alfa, 1934

Nas palavras de Achille: “No último trecho eu estava atrás da Alfa. Eu sabia que nossos carros eram equivalentes em velocidade. Então, por um quilometro, tratei de ficar atrás dele para, vendo a linha de chegada, sair para a esquerda e, lançado como estava, podia passar à frente nem que fosse por um fio de cabelo.”

Achille adorava esse circuito, de alta, tido como um dos mais belos de sua época. AVUS era uma pista similar aos  vais americanos, duas retas ligadas por duas grandes curvas inclinadas. Circuito de alta. Aparecem as Mercedes SSKL de 7.1, a Maserati V5 (Fagioli), três T54. A Bugatti inscreveu duas, para Varzi e Williams, e uma terceira foi inscrita pelo conde polonês Stanislas Czaykowiski. A Ferrari levou três Monza 2.6, para Nuvolari, Borzacchini e Siena.

Dada a largada, quem passa na ponta é – surpresa – o conde polonês. Seguido por Varzi. Nenhum dos outros concorrentes é páreo para as duas T54. E assim seguem até a penúltima volta, quando o galliatese consegue ultrapassar o conde. Este não se entrega e os dois cruzam a linha nessa ordem, separados por meros décimos de segundo (para a época uma diferença praticamente inexistente, um fio de cabelo). Melhor volta: média de 221.72km/h, marcada pelo conde.

Começa um período complexo para a Bugatti. Avaliando não ter chances de vitória, não participa de Eifelrennen, em Nurburgring, vencida por Nuvolari. Também não participa da Targa Florio, que ficou esvaziada pela proximidade de data com o GP de Tripoli e Eifelrennen. Devido à logística somente a Ferrari participou, entre os “big guns”, com Borzacchini e Brivio, que acabou vencendo quando seu colega mais famoso se acidentou.

A Bugatti pretendia estrear a T59 no GP da França mas após algumas voltas percebe que ainda está longe das condições ideais. Tenta novamente no GP da Bélgica mas o veredito se repete, problemas de dirigibilidade e freio, e Varzi compete com a habitual T51. Nesse meio tempo ele faz um segundo lugar na subida de montanha de Mont-Cenis também com T51. E repete essa colocação na Bélgica, atrás de um Tazio pilotando pela primeira vez uma Maserati 3.0, modificada entre os treinos e a corrida segundo suas especificações. Ele ainda estava traumatizado com a quebra da Alfa em Monaco. Achava que o cambio não aguentava a potência e, fazendo simples uma história complexa, para contornar a crise Enzo concordou em alinhar essa Maserati para ele.

A melhor volta de Nuvolari foi 6’01" e a melhor de Achille 6’06”, o que dá uma medida de quanto a T51 estava ficando longe dos concorrentes italianos. E Varzi se beneficiou, com sua visão estratégica, dos problemas com Borzacchini, Chiron, entre outros. “50% dos competidores quebram…” Ele não participa da Coppa Ciano e em Nice, circuito desfavorável às Bugatti, ele abandona na metade, com sua T51 vermelha. Problemas nas velas e de consumo de óleo.

Maserati, 1934

Nove dias depois dessa corrida Achille vai disputar a Coppa Acerbo, novamente com sua T51 vermelha. Enzo não perde tempo e pede para ele testar uma P3, agora liberadas pela Alfa. Varzi faz tempos muito bons e fica satisfeito, mas quem não gosta é a Bugatti. Ele compete com a T51 e o melhor que pode fazer é um quarto, atrás de Fagioli com a P3 (substituindo Nivola), Tazio e Taruffi, que também deixou a Ferrari e comprou, com a ajuda de amigos, uma Maserati.

Com a T59 ainda sendo desenvolvida a Bugatti decide não participar do GP da Itália. E assim a disputa fica entre as P3 e as Maserati 3.0, agora com Nuvolari fazendo parte da equipe oficial. Bugatti e Varzi não competem em Masaryk, mas desta vez ele está novamente com problemas em um olho.

Finalmente a T59 estreia na Espanha. A demora em seu desenvolvimento pode ser creditada a um contrato da Bugatti para produzir vagões para o sistema ferroviário francês. Era um carro baixo, o último de linhas clássicas da categoria Grand Prix, e considerado um dos mais bonitos da década de 30. Tinha rodas com um novo e marcante design, inovações na transmissão de torque e um motor 2.8 de oito cilindros em linha mas foi um fiasco.

Simplesmente não tinha potência para bater as Alfa e Maserati. E assim esse GP foi mais um show de Tazio, até rodar e capotar, devido à chuva, com Chiron recebendo a vitória de presente. Achille tem que se contentar com um quarto lugar. Diante desse quadro ele aceita o convite da Scuderia Ferrari para a temporada seguinte.

1934

Esta era a temporada de estréia da nova formula, chamada 750kg, referência ao peso máximo sem combustível, água, óleo e rodas.

O primeiro GP passava a ser o de Monaco. As inscrições continuavam sendo feitas por convite mas havia um tempo de corte, 2”12. A Ferrari se apresenta com uma poderosa esquadra de 5 P3, com os motores aumentados para
2.9L. Além de Chiron e Varzi, alinha Carlo Felice Trossi, Guy Moll e Marcel Lehoux. A Bugatti contrata Robert Benoist, um piloto de ponta que estava inativo há cinco anos, Jean Pierre Wimille, um promissor talento, e René Dreyfus. Também tentou atrair Nuvolari e emprestou a ele uma T59 vermelha, dando total apoio da fábrica. Ele tinha ficado sem carro, destruído no acidente do GP da Espanha. A T59 passou por um processo de diminuição de peso por um lado e reforços no chassis por outro. A Maserati inscreveu uma 4C de 2.5L para Piero Taruffi.

Achille e Chiron tinham duas P3 novas, os demais as antigas atualizadas. Achille faz duas sessões de testes em Livorno, em dezembro e janeiro. Em Monaco seu carro sofre problemas de velas, freios e magneto e a parada dura mais de dois minutos. Termina em sexto, tão relaxado que se dá ao luxo de sair da última parada com um charuto entre os lábios. Moll herda a vitória quando Chiron, que tinha liderado desde o inicio, erra e bate.

Mas na Mille Miglia a vitória volta aos braços de Achille. Ele vai com uma Alfa 2.6. Tazio vai pela Scuderia Siena, de Eugenio Siena, com uma 2.3. Para compensar, Vittorio Jano manda instalar a última versão de carburadores Memini nesta última permitindo que as duas se igualem em potência. Nesta edição o percurso tinha sido alterado para passar em Mestre/Veneza, cruzando a ponte recém-construída sobre a lagoa.

Auto Union, 1936

Nuvolari largou 4 minutos antes de Varzi. Na altura de Roma quem liderava era Mario Tadini (Alfa), mas logo Achille passou por ele com Tazio segundos atrás. Na altura de Terni a diferença entre os dois arqui-rivais era de quase 3 minutos. Em Imola, sabendo que estava chovendo no trecho final, Enzo manda colocar um jogo novo de pneus. Quando Achille nota o início da troca, acha que será perda de tempo e vai tomar satisfações com Ferrari. O diálogo é áspero e um irritado Enzo encerra dizendo para ele fazer o que achar melhor. Achille decide ir com esse jogo de pneus para Brescia e com isso, em dupla com Amedeo Bignami, cruza a linha oito minutos à frente de
Tazio/Siena. Demasiadamente orgulhoso, Achille nunca agradeceu a Enzo a decisão acertada.

Alessandria é a próxima etapa. Enzo destina a ele uma 2.9 e aos demais colegas P3 2.6. Nuvolari desiste da T59 e volta à pilotar uma Maserati 8CM 3.0, desta vez pela sua Scuderia TN. Após as baterias eliminatórias (Varzi venceu a sua) eles largam, debaixo de chuva, presente o tempo todo. Na volta 2 é Chiron quem está na liderança, após um acidente fatal com o suíço Carlo Pedrazzini, em uma ponte, em sua bateria. Nuvolari percebe que o desempenho das Alfa é superior ao da 8CM mas não desiste. Na altura dessa mesma ponte, debaixo de forte chuva, ele percebe Trossi
andando mais lento, do lado esquerdo. Imediatamente tenta passar pela direita mas a Maserati começa a derrapar e toca na traseira do carro de Varzi, a mais de 100km/h. A derrapagem aumenta violentamente, o carro bate em uma árvore, cospe Tazio, capota, bate em outra árvore e volta para a pista com a suspensão dianteira quebrada. Nuvolari levanta imediatamente mas torna a cair. Perna direita quebrada. Felizmente fratura simples.

Varzi aumenta o ritmo, faz a volta mais rápida, 3’18”8 no 8º giro e emparelha com Chiron. É possível que este tenha aliviado para deixar o colega italiano fazer as pazes com seus compatriotas, em um circuito onde tinha brilhado antes mas também é possível que Achille tenha sido mais eficiente debaixo da chuva. Com duas vitórias em solo italiano, com máquina italiana, ele parecia ser o filho pródigo voltando e se candidatando a favorito.

Observe que Tazio tem dois acidentes graves neste ano, claramente tentando compensar equipamento inferior.  Achille permanece incólume, a ponto de pilotar com um charuto na boca, quando percebe que nenhum esforço sobre-humano irá trazer o resultado que deseja. Um é fogo, o outro gelo. Ambos corajosos, mas gerenciam seus talentos de modo diferente. A corrida seguinte é Tripoli. O circuito Mellaha foi melhorado, a pista ficou mais larga e foram feitas elevações nas curvas de alta para compensar a força centrífuga. A loteria continua mas os
detentores de bilhetes só ficam sabendo quem são os pilotos em cima da hora, evitando qualquer tipo de conchavo.

A Ferrari leva 4 P3, para Varzi, Chiron, Moll e Tadini. A Maserati leva a V5 para Taruffi. A Bugatti leva duas T59, para Dreyfus e Brivio, que substitui Benoist. Nos treinos Achille escapa por pouco de um acidente grave. Dreyfus estava rebocando o carro de Brivio. Está do lado oposto aos boxes, portanto precisa atravessar a pista para chegar até eles. Varzi vinha em alta velocidade, o trecho imediatamente anterior não permite antever a cena e ele se depara com a dupla exatamente no momento em que estão atravessando. Além de frear ele desvia para o talude, sobrevoa Dreyfus e ao aterrisar quebra um semi-eixo, afetando o motor. É preciso enviar um novo motor por avião. René e Brivio tomam uma vasta e merecida bronca. Na largada Taruffi assume a ponta, mas é ultrapassado por Chiron, com Varzi na espreita. No 7º giro Piero erra o ponto de freada em uma curva e vai se enroscar com um cartaz de propaganda de cerveja. Abandona, mas a curva passou a ter o seu nome. E mais tarde a cervejeira enviou a conta dos estragos feitos no objeto de sua propriedade. Chiron e Varzi ficam livres para discutir a ponta. Mas, o surpreendente Moll vem se aproximando e encosta na dupla. O motor de Chiron começa a perder pressão do óleo e Moll passa por ele.

Bugatti, 1935

Logo mais encosta em Varzi e tenta a ultrapassagem na última curva, mas Achllle é demasiado inteligente e experiente para ser pego de surpresa. Velocidade média: 186,7km/h. A ausência de Vincenzo Florio e a sequência de vitorias da Alfa tornaram esta edição da Targa Florio bem mais magra do que as anteriores. Equipes não-italianas desanimaram diante do poderio das P3 e optaram por outras competições onde poderiam ter mais chances.

Assim a Ferrari dividiu suas forças, enviando três P3 para Casablanca (GP do Marrocos) e duas
para a Sicilia, sendo uma 2.9 para Varzi, uma 2.6 para Ghersi, para manter a hegemonia. Sem
competidores à altura Achille se impõe, debaixo de chuva.

Em breve, mais desta saga.

Carlos Chiesa
Carlos Chiesa
Publicitário, criou campanhas para VW, Ford e Fiat. Ganhou inúmeros prêmios nessa atividade, inclusive 2 Grand Prix. Acompanha F1 desde os primeiros sucessos do Emerson Fittipaldi.

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