Pelos olhos de Mike – Le Mans 1955 – Parte 2

Retomamos a história de Le Mans 1955 sob a ótica de Mike Hawthorn, leia a primeira parte em:

https://gptotal.com.br/pelos-olhos-de-mike-le-mans-1955-parte-1/

Após o acidente acontecer Mike precisou dar mais uma volta antes de parar nos boxes, segue seu relato quando ele para e comunica a equipe Jaguar que não mais correria

Alguns mecânicos da Ferrari e algumas pessoas da Aston Martin apareceram, todos me dizendo que a culpa não era realmente minha, e aos poucos fui juntando as peças do que havia acontecido atrás de mim desde aquele momento fatídico em que pisei no freio para parar no pit.

Quando entrei, Macklin desviou da direita para esquerda da pista, bloqueando o caminho de Levegh, que estava chegando pelo lado esquerdo a cerca de 240 km/h. Levegh apenas teve tempo de levantar a mão em alerta para Fangio, que estava atrás dele, e então tentou se espremer entre o Austin-Healey e a barreira protetora.

Ele bateu na barreira, bateu na traseira do Austin-Healey e saltou no ar. O carro atropelou os espectadores em um pequeno recinto de clube e depois foi lançado para se chocar em chamas no topo da barreira de terra, enquanto o motor e a suspensão dianteira, arrancados pela força do impacto, continuaram como um míssil através do aglomerado de fileiras de espectadores no recinto principal. Foi claramente o pior acidente que qualquer um de nós já conheceu, mas mesmo então, naquele momento, não tínhamos noção da sua verdadeira gravidade.

Durante todo esse tempo, Ivor Bueb esteve na prova pilotando e fazendo um trabalho maravilhoso seguindo a Mercedes, que agora era pilotada por Stirling Moss. Ele havia passado por uma provação calculada que abalaria a coragem da maioria das pessoas. Enquanto ele estava lá no balcão dos boxes, esperando para assumir o meu lugar e animado com a perspectiva de assumir o carro líder em sua primeira corrida em Le Mans – e, na verdade, sua primeira grande corrida em um carro rápido – ele viu o acidente e tudo o que se seguiu durante os intermináveis ​​cinco minutos enquanto fui enviado para fazer outra volta.

Mesmo assim, ele estava pilotando lindamente, mantendo o segundo lugar e mantendo a liderança da Mercedes em proporções razoáveis ​​para que pudéssemos contra-atacar mais tarde. Por volta das dez horas da noite assumi novamente e continuei até depois da meia-noite. Era mais fácil no escuro; o mundo foi reduzido ao borrão da estrada à luz dos faróis, iluminado pelas pontas vermelhas das lanternas traseiras dos carros mais lentos e pontuado uma vez a cada quatro minutos e vinte segundos ou mais pela parte da corrida que parecia um túnel iluminado entre os boxes iluminados e arquibancadas.

Mas lembro-me muito pouco do resto da corrida. Pouco depois de 1h30 da madrugada, ouvi dois carros acelerando forte seus motores no pit da Mercedes e achei isso estranho, porque eles nunca teriam combinado que os dois carros entrassem ao mesmo tempo. Depois soubemos que tinham sido retirados da corrida por ordem dos dirigentes de Stuttgart, que tinha demorado até aquela hora por causa do congestionamento na central telefônica de Le Mans, onde milhares de pessoas tentavam fazer chamadas em simultâneo.

Nota do colunista: Cerca de 30 minutos após o acidente, o americano John Fitch, parceiro de Levegh no Mercedes, resolveu ligar para sua família e avisar que estava bem. Ele tinha medo de que seus parentes soubessem do acidente pelo rádio e imaginassem que ele era quem tinha se acidentado. Enquanto buscava um telefone, o piloto foi para a área onde estavam os jornalistas e ficou sabendo que naquele momento quase 50 mortes já tinham sido confirmadas.

Fitch voltou aos boxes e contou a Neubauer o tamanho da tragédia. Assim que a notícia chegou aos diretores da montadora em Stuttgart, eles ordenaram que a equipe abandonasse a corrida imediatamente, mesmo com o outro carro – pilotado por Juan Manuel Fangio – na liderança.

Com a ordem dada pela Mercedes, Neubauer manda a equipe sair da corrida, também foi ideia de Neubauer fazer sua dupla de pilotos acelerar forte seus motores para que o publico entendesse que a retirada da equipe da corrida não era por conta de problemas mecânicos

continuando o relato de Mike:

Depois disso não houve nenhum desafio sério para os Jaguares, mas tivemos nossos próprios problemas. O carro de Beauman caiu no banco de areia na curva de Arnage e ele trabalhou duro por algum tempo para desenterrá-lo. Ele estava se preparando para reiniciar quando a Lotus de Colin Chapman chegou em alta velocidade bateu e o empurrou de volta ao banco de areia. Logo depois o Jaguar pilotado por Tony Rolt em dupla com Duncan Hamilton parou porque a caixa de câmbio secou e emperrou, então a equipe nos chamou aos boxes e nossa caixa foi abastecida com óleo para prevenir.

Toda a alegria tradicional do cenário de Le Mans foi drenada ao longe, a familiar música dançante nos alto-falantes foi silenciada e no domingo a chuva caiu torrencialmente para aumentar a escuridão.

Lembro-me de ter parado para pegar um pulôver emprestado porque estava com frio. E assim as horas se arrastaram até as 16h, quando o Jaguar cruzou a linha para vencer a 170 km/h, quebrando o recorde estabelecido por Tony Rolt e Duncan Hamilton na prova de 1953, enquanto Peter Collins e Paul Frere trouxeram seu Aston Martin em um bom segundo lugar.

A atmosfera estava de alguma forma tensa e com uma expectativa pesada, pois todos sentíamos que o final da corrida era apenas o início de algo muito maior.

Era como se estivéssemos no ponto em que uma grande pedra tivesse sido atirada num lago, enviando ondas de choque, horror e indignação que mais tarde retornariam, trazendo consequências que ninguém poderia prever. À medida que as edições especiais dos jornais começaram a chegar, era óbvio que a opinião pública se iria voltar contra o automobilismo de uma forma que não se sabia desde que a corrida Paris-Madrid de 1903 foi interrompida em Bordéus depois de deixar um rasto de vítimas e carros destruídos em toda a França.

Mas a opinião pública é algo que é despertado e moldado por pessoas distantes, em redações de jornais e estúdios de rádio, por políticos e suas “fontes informadas”. As dezenas de milhares de espectadores em Le Mans não demonstraram raiva; apenas um fatalismo surpreendente. O acidente pode ter sido tão remoto quanto um terremoto no Chile para os milhares de pessoas que percorreram o circuito, pois eles permaneceram até o fim, apesar do frio e da chuva torrencial.

Assim que os mortos e feridos foram removidos e as terríveis evidências de carnificina foram eliminadas tanto quanto possível, os espectadores se amontoaram contra as cercas nas partes onde havia ocorrido a tragédia, pressionando os destroços incendiados do Mercedes e pisoteando os jornais com as suas manchetes gritantes sobre o desastre na lama que pouco antes estava tingida com o sangue dos mortos e moribundos.

Depois da corrida tive de prestar depoimento à polícia e na manhã seguinte tive uma entrevista com vários responsáveis ​​franceses na presença da companhia Lofty England. Le Mans mergulhou no luto e as pessoas falaram em voz baixa sobre o número crescente de mortos e feridos.

Todas as provas possíveis foram recolhidas por uma comissão oficial de inquérito e, após examiná-las durante meses, decidiram que ninguém poderia ser responsabilizado.

Podemos ver agora (nota do colunista: Mike escreveu essas palavras em 1957) que o cenário estava montado para a tragédia, pois o desempenho dos carros, aumentando a cada ano, ultrapassou as medidas de segurança existentes neste e em vários outros circuitos. Nós, pilotos, conhecíamos os perigos que poderiam fazer os carros irem e voltarem entre as barreiras de segurança, como haviam feito antes, e como o carro de Macklin fez nesta ocasião, mas duvido que alguém pensasse em termos de um carro voando, desintegrando-se como uma bomba no recinto público para projetar oitenta pessoas na eternidade e mutilar outras cem. Quando passei por Macklin, estava cerca de 40 km/h mais rápido do que ele e decidi que tinha tempo suficiente para avançar antes de frear para os boxes.

Eu certamente tinha freios a disco que poderiam me fazer parar muito rapidamente, mas ele também. Mas quando um carro mais rápido passa por você, é quase automático olhar no espelho para ver se há outro vindo. Agora, durante a mais breve olhada possível no espelho retrovisor, o carro de Macklin teria percorrido de 25 a 30 metros antes dele retornar a olhar para frente. E se por acaso ele perdesse meu sinal e me encontrasse freando inesperadamente, ele percorreria mais alguns metros antes que o cérebro pudesse enviar uma mensagem ao pé para pisar no freio. O que sabemos é que Macklin, apanhado de surpresa, por algum motivo, puxou o carro para sua esquerda e a partir desse momento a situação de Levegh foi desesperadora. O Mercedes percorreria cerca de 21 metros enquanto seu cérebro registrava a emergência.

Sabemos que ele então estendeu a mão, pois Fangio diz que deve a sua própria vida a este último gesto de Levegh, mas enquanto fazia este gesto teria percorrido mais uns 10 a 20 metros. O freio normal do carro não iria desacelerá-lo muito rapidamente da velocidade de cerca de 260 km/h. e não houve tempo para acionar o freio a ar; e assim ele avançou impotente até o Austin-Healey e a barreira terrestre. Parte disto é mera conjectura, mas serve para ilustrar o ponto principal: que nas velocidades de corrida modernas, num circuito rápido como Le Mans, o carro percorre uma certa distância enquanto o cérebro regista uma emergência e organiza contramedidas através das mãos e pés do motorista, que um pequeno incidente pode desencadear uma reação em cadeia que leva a um grande desastre – a menos que o percurso seja projetado com fatores de segurança adequados.

Houve grande controvérsia sobre o fato de a corrida ter sido autorizada a continuar após o acidente, mas mesmo Charles Faroux, o veterano diretor de prova, não encontrou precedente em toda a sua longa experiência para a situação que o confrontou. Ele lembrava-se de que, quando um avião a jato em queda abateu os espectadores na exposição aérea britânica em Farnborough, três anos antes, o espetáculo tinha continuado, e a razão mais imediata para continuar foi o receio de que, se os detalhes do acidente fossem anunciados de uma só vez e todas as centenas de milhares de espectadores fossem liberados com a interrupção da corrida, o trabalho de evacuação dos mortos e feridos tornar-se-ia difícil, se não impossível.

Depois que a corrida foi autorizada a continuar durante esse período, ele e seus comissários acharam que era melhor deixá-la seguir seu curso. A ferocidade da conflagração quando os destroços do Mercedes pegaram fogo deu início a todos os tipos de rumores selvagens. Algumas pessoas afirmaram que o carro havia realmente explodido e que se falava de um tanque secreto cheio de combustível explosivo. Outros alegaram que a liga de magnésio começou a queimar imediatamente e não poderia ser apagada, Isto preocupou muito os diretores da Daimler-Benz, que convidaram jornalistas de toda a Europa para ir a sede da empresa em Stuttgart para que eles fizessem uma demonstração que o magnésio é lento a inflamar e, uma vez inflamado, pode ser apagado por extintores normais. Contudo, eles foram tão longe nessa sua ansiedade para esclarecer as coisas que um dos jornalistas presentes foi levado a perguntar se isso era uma defesa de Mercedes ou um julgamento de Hawthorn?

(Nota do colunista: nesse trecho do livro fica nítido que Mike quer se mostrar isento da culpa pelo acidente, não que ele seja culpado pela minha avaliação)

Um raio de luz em meio à desolação foi a ação das seguradoras – em sua maioria britânicas – que prontamente aceitaram a responsabilidade e pagaram cerca de meio milhão de libras que, se não pudessem mitigar a tristeza dos enlutados ou o sofrimento dos feridos, pelo menos protegeu-os de dificuldades subsequentes.

As consequências para o esporte motorizado foram de grande alcance e ainda não ouvimos a última delas, pois sempre que ocorre um acidente grave, como o recente acidente de Alfonso De Portago na Mille Miglia de 1957, as memórias de Le Mans são despertadas novamente para inflamar uma nova agitação contra o automobilismo e as corridas.

O resultado imediato foi que todos os eventos automobilísticos em vias públicas, corridas e ralis, foram proibidos em França até novo aviso e muitas corridas clássicas, incluindo os Grandes Prémios de França, Alemanha, Suíça e Espanha da temporada de 1955 foram canceladas enquanto as autoridades reexaminavam as medidas de segurança, e na minha avaliação os achei deficientes. Em Le Mans, as autoridades da corrida, com extraordinária coragem, puseram em prática uma reconstrução de grande alcance do percurso na área do acidente, deslocando as boxes para trás, proporcionando um recuo da área dos boxes em relação a pista à sua frente e aumentando a distância que separa os espectadores da pista.

 Curiosamente na Inglaterra, onde sempre houve uma forte opinião hostil ao automobilismo, houve provavelmente menos repercussões que em Le Mans e qualquer outro lugar. As pistas britânicas, por serem pequenas, não permitem velocidades muito elevadas e, como são utilizadas exclusivamente para o automobilismo, já possuem uma proteção permanente para os espectadores devidamente projetada, mais eficaz do que qualquer coisa que possa ser arranjada numa via pública fechada para a ocasião.

Da leitura que fiz das palavras de Mike Hawthorn, bem como todos os envolvidos naquele fatídico dia, foram que eles continuaram suas vidas nas pistas, a mentalidade reinante naqueles tempos é que acidentes faziam parte do esporte e os pilotos e dirigentes não ficavam tão consternados mesmo diante de fatalidades do porte de Le Mans, a exceção foi a Mercedes que se retirou ao fim do ano de 1955 das corridas só retornando no início dos  anos 90, bem como a Suíça, que foi o único país a proibir de fato as corridas de automóveis, medida essa ainda não revogada , em 2015 foi aprovada uma corrida de Fórmula-E , com o argumento que não se trata de automóveis movidos a motores de combustão

O fato é que a partir da tragédia de 1955 aos poucos o automobilismo foi se aprimorando no quesito segurança e durou mais duas décadas para pilotos, dirigentes e equipes entenderem a dimensão dos perigos envolvidos e passassem a discutir segurança num conceito bem mais amplo, torcemos para que a lição dura de Le Mans 1955 seja sempre lembrada

Até a próxima

Mário