Williams merece uma estátua (mas não é quem você está pensando) 1/2

Frederick Grover-Williams era um reputado criador de cavalos de Berkshire, Inglaterra. O Príncipe Troubetsky, diplomata russo servindo em Londres, admirava suas habilidades. Quando o Príncipe foi transferido para Paris, na virada para o século XX, convidou o amigo para vir trabalhar para ele.

Frederick se casou com a francesa Hermance Dorigan e tiveram, em 1903, um filho, William Charles Frederick Grover-Williams, chamado por todos de Willy.

Com o avanço das tropas alemãs no início da 1ª Guerra, quase ocupando Paris, Frederick achou melhor sair de perto e foi se instalar em Mônaco com a família. Willy gostava tanto de mecânica e veículos a motor que, mesmo menor de idade, aprendeu a dirigir e a circular pelas ruas do principado.

Com o término da guerra, o exército americano decidiu se desfazer de ativos excedentes na Europa mesmo. Não valia o custo levar de volta motocicletas Indian, por exemplo.

Willy comprou uma delas, incompleta, e saiu caçando peças para montar seu primeiro veículo a motor. Para quem não tinha experiência prévia, não era uma tarefa fácil. Corridas estavam voltando a ser realizadas e o apelo foi irresistível. Ciente de que seus pais não iriam permitir que corresse, adotou o pseudônimo “Williams” e foi para a pista com sua Indian.

Não por muito tempo, porque o pai decidiu voltar a Paris.

Lá, Willy se tornou motorista do famoso pintor irlandês Major Sir William Newenham Montague Orpen, cujas obras tinham cenas de guerra como tema. Por essa especialidade, foi designado artista oficial da Conferência de Paz em Versalhes, que formalizou o fim desse primeiro conflito mundial.

Sir Orpen era rico, estava conectado com a alta sociedade inglesa e seus quadros eram muito bem aceitos comercialmente. Vivia no Hotel Astoria naquele período parisiense. Tinha um Rolls Royce preto e uma amante jovem, Yvonne Aubicq.

Possivelmente com a ajuda do influente artista, Willy, conseguiu comprar uma Bugatti T35 (na foto que abre esta coluna), de 2,0L. Com ela se destacou no GP da Provença de 1926, no circuito de Miramas. Vamos ver como foi isso.

Após as provas eliminatórias, se classificam nas diferentes categorias Antoine Massias (Alfa RL SS 6 cilindros em linha), Maurice Rost (Georges Irat 3,0L 6 em linha). Charles Montier (Montier-Ford 2,9L 4 em linha), Marcel Lehoux, Louis Chiron e Giulio Foresti (todos com Bugatti T35A, 2,0L 8 em linha), “Williams” (Bugatti T35, 2,0L 8 em linha), Edmond Bourlier, Henry Segrave e Jules Moriceau (todos pilotos oficiais da Talbot, 1,5L 8 em linha), Trouvé (Delfosse 1,5L). Na categoria até 1,1L, classificaram-se André Morel e Charles Martin (pilotos oficiais da Amilcar, tipo CO 1,1L 6 em linha), Pierre Bac, Jourdan e Dufour (todos com Salmson 1,1L 4 em linha).

A largada foi dada às 14h30, 50 voltas, 250,5 km. Com o sol aparecendo, a multidão também compareceu.

Morel largou na frente, mas antes de completar a primeira volta tinha sido ultrapassado, caindo para 4º. Bourlier assume a ponta, seguido por Segrave e “Williams”. Atrás de Morel vinham Lehoux, Foresti, Chiron, Moriceau, Martin, Bac, Rost, Jourdan e Trouvé.

Dufour capotou, felizmente sem se ferir. Consegue ir até os boxes e abandona, os mecânicos verificando que a transmissão tinha entregado os pontos.

Segrave passa na ponta na segunda volta, seguido por Bourlier, Lehoux, Morel, Chiron, Moriceau. Mais atrás, Rost passa Bac e Jourdan.

Na terceira volta, Chiron ultrapassa Morel, que é seguido de perto por Moriceau. “Williams” perdia rendimento e teve que ir aos boxes na quinta volta, caindo para 10º lugar. Moriceau progride. Após passar, Morel alcança e passa Chiron na volta 7, assumindo o 4º posto.

Na décima volta, a ordem era Segrave, Bourlier, Lehoux, Moriceau, Chiron e “Williams”, empreendendo forte recuperação. Segrave cumpre esses pouco mais de 50 km em 23m13s. Os três primeiros estavam separados por meros três segundos. Exibindo força, as três Talbot progridem à frente de Chiron e “Williams”.

Volta 12: Morel troca pneus. “Williams” segue sua impressionante remontada, virando um tempo menor a cada volta.

Na altura dos 100 km de prova, Montier abandona. Jourdan, Massias e Trouvé também não tem mais suas voltas contadas. Chiron, que tinha estado 13s atrás de Moriceau, reage e diminui a distância para 3s.

Após 20 voltas, a ordem é: Segrave, Bourlier um segundo atrás, Moriceau, Chiron, “Williams”, Lehoux, Foresti, Rost, Bac, Morel e Martin.

Na volta 25, Lehoux para nos boxes. “Williams” mantém seu ritmo forte e ultrapassa Chiron, aproximando-se das três Talbot, que seguiam liderando. Na volta seguinte, ele ultrapassa Moriceau, que também é ultrapassado por Chiron. Em 5º lugar vinha Foresti, compondo o grupo Talbot/Bugatti.

Na volta 30, estão no mesmo minuto Segrave, Bourlier, “Williams” e Chiron, todos na faixa de 1h10m. Moriceau vem quase três minutos atrás, seguido por Foresti, Lehoux, Morel e Rost. Ou seja, a briga entre as Talbot e Bugatti era acirrada e para onde as atenções estavam voltadas. Note-se que “Williams”, apesar de seu atraso inicial, era o melhor representante da montadora de Molsheim. Incansável, ele ultrapassa Bourlier e se aproxima de Segrave.

Na volta 43, ele está a doze segundos do líder. Em impressionante desempenho, já tinha descontado mais quatro segundos, faltando três voltas para o final, quando um pneu estoura. Ele consegue ir até os boxes e trocar a roda, mas perde uma posição, só que para Moriceau. Bourlier teve um problema insolúvel no acelerador e foi obrigado a se retirar.

Ordem de chegada: Segrave, Moriceau, “Williams”, Chiron, Foresti, Rost.

A Bugatti recebe o prêmio “Coupe do Casino d’Aix-en-Provence”, destinado à melhor equipe, obviamente devido ao extraordinário desempenho do anglo-francês “Williams”.

No ano seguinte, o 13º GP da França é realizado no circuito de Montlhèry. É o segundo ano da Fórmula 1,5L. De acordo com o regulamento, só podem ser inscritas equipes de fábrica, o que reduz bastante o volume de participantes. Inicialmente dez, todos com motor de 1,5L. Os carros precisavam passar por pesagem, sendo 750 kg o limite mínimo.

George Eyston, com uma Halford Special, 6 em linha, pesou 752 A Talbot GPLB, 8 cilindros em linha de Albert Divo, pesou 810kg, a de “Williams” 803kg e a de Louis Wagner 856kg. Jules Moriceau era o piloto reserva dessa equipe. Detalhe: Moriceau era piloto oficial da Talbot no ano anterior, “Williams” não. A Delage 8 em linha do favorito Robert Benoist, campeão mundial vigente, pesou 810kg, a de Edmond Bourlier, 797kg, e a de André Morel, 812 kg. Robert Sénéchal era o reserva. As Bugatti T39A 8 em linha de André Dubonnet, Emilio Materassi e Jules Goux pesaram exatamente 750 kg cada. O conde Carlo Alberto “Caberto” Conelli estava escalado como reserva dos dois primeiros e Bartolomeo “Meo” Constantini do terceiro.

Ettore Bugatti não ficou satisfeito com o desempenho dos seus carros nos treinos de sexta-feira e, na última hora, decidiu não competir. Quando essa decisão foi anunciada pelos alto-falantes, os assobios e vaias foram inevitáveis. Ele justificou que seus carros ainda não estavam au point e não fazia sentido competir sabendo que não poderia ganhar. Não foi o primeiro a fazer isso, seus rivais Delage e Talbot tomaram a mesma decisão em 1926.

As Talbot 1927 apresentavam novos freios e eixos, o resfriador de óleo agora estava colocado embaixo do radiador, além de serem mais leves que as do ano anterior. As Delage também tinham novos freios, um motor redesenhado, um supercharger melhorado, assim como a confiabilidade, e o centro de gravidade mais baixo. As Bugatti não tinham alterações.

Sendo a Halford claramente mais lenta que as Talbot e as Delage, a briga ficaria entre essas equipes. Mas… a Talbot estava em má situação financeira e essa acabaria sendo a última corrida da equipe.

Alinhados conforme o número do carro, em ordem crescente, a primeira fila do grid foi formada por Eyston (nº 2), Divo (nº 4), Benoist (nº 6). A segunda fila por “Williams” (10), Bourlier (12) e a terceira por Wagner (16) e Morel (18).

O circuito tinha 12,5 km de extensão, que deveriam ser percorridos 48 vezes. Uma multidão estimada em mais de 100 mil pessoas compareceu. Às 1h30 do domingo, foi dada a largada.

Divo tomou a dianteira, com Benoist na sua cola. Lá atrás, Wagner não consegue fazer sua Talbot funcionar. Leva longos quatro minutos para partir, sob aplausos do público.

Pouco depois, o barulho ensurdecedor dos demais competidores enche novamente o local da partida, ao cumprirem a primeira volta.

Divo, Benoist e “Williams” formam o pelotão dianteiro. Nove segundos atrás vêm Bourlier e Morel. Eyston já está um minuto atrás.

Divo completa essa primeira volta em 6m06s, média de 122,9 km/h. Benoist está a dois segundos dele e “Williams” a quatro.

Divo tenta se livrar, virando a segunda volta em 5m57s, 126 km/h de média. Mas não adianta. O conjunto Benoist/Delage é poderoso e assume a ponta na quarta volta, virando em 5m55s, média de 125,3 km/h. “Williams” também avança e toma o 2º lugar. Lá atrás, Wagner vira em 5m56s e ultrapassa Eyston. As demais posições não se alteram.

Eyston para na volta cinco por 8m50s para trocar velas. Lá na frente, “Williams” não se intimida com a fama de Benoist nem com a boa forma da Delage e ataca, virando em 5m44s, média de 130,8 km/h. Benoist está oito segundos à frente dele nessa volta e Divo 7s atrás.

Oitava volta, Benoist vira acelera, estabelecendo novo recorde para esse circuito, 5m41s.

“Williams” vai aos boxes na nona volta, com problemas na alimentação. Os mecânicos trocam as rodas e cuidam da bomba de gasolina, gastando 6m11s. Ele cai para a 6ª posição, tomando uma volta do líder e ficando à frente apenas de Eyston.

Com quase meio minuto de vantagem sobre Divo, Benoist diminui o ritmo, virando em 128.9 km/h. Na 12ª volta, “Williams” já tinha ultrapassado Morel, abrindo mais de um minuto sobre o piloto da Delage, que tinha problema nas velas. Estava oito minutos atrás do ponteiro. Morel para na volta 14 para trocar uma vela e as rodas do lado esquerdo.

Nessa altura, Benoist ainda vira abaixo de 130 km/h, administrando vantagem de 1m25s sobre Divo e 1m49s sobre Bourlier. Eyston para novamente para trocar velas, perdendo longos 7m10s.

O carro de “Williams” apresenta o mesmo problema do de Morel – alimentação de combustível. Ele é obrigado a parar, perdendo 2m30s.

Benoist cumpre vinte voltas em 1h55m52s, com quase quatro minutos de vantagem sobre Divo e mais de seis sobre Bourlier. Wagner tomou uma volta, “Williams” e Morel duas, Eyston sete.

Bourlier para nessa volta, reabastece, troca duas rodas e velas em 2m30s. Eyston para mais uma vez na volta seguinte, para trocar velas, 8m33s.

Na volta 22, Divo para para trocar um pneu furado, gastando 3m50s, e perde a posição para Bourlier. Volta à pista, mas é obrigado a parar novamente, por um problema não exatamente identificado, uma válvula quebrada ou o supercharger. Ao tentar voltar, o motor se recusa a funcionar. Os mecânicos tentam de tudo, sem sucesso, e Divo é obrigado a abandonar.

As Delage seguem sem ser ameaçadas, Wagner está 18s atrás de Bourlier, sem ritmo para alcançá-lo. Benoist, absoluto, já colocou uma volta sobre os dois. Morel está três voltas atrás, “Williams” quatro e Eyston doze.

Benoist completa a volta 25 no seu ritmo, ligeiramente abaixo de 130 km/h, seguido bem de longe por Bourlier. Wagner parou para reabastecer, em 3m40s. De volta à pista, percebe que o motor está superaquecendo. Para novamente e os mecânicos identificam uma mangueira desconectada. Mais 2m15s. Ele volta à pista, mas tem que voltar aos boxes na volta seguinte, a 27, para trocar as velas. Mesmo assim, não perde a 3ª posição, mas Morel agora está na mesma volta e apenas pouco mais de um minuto.

Na volta 29, “Williams” vai aos boxes para trocar as quatro rodas e ser substituído por Moriceau.

O que acontece de emocionante desse ponto em diante: Benoist iguala seu recorde do ano anterior, 5m41s, mas vai baixando sua média para pouco mais de 125 km/h. Na 42ª volta, Wagner abandona, sem conseguir chegar aos boxes, devido a uma falha no magneto.

A corrida termina com as três Delage nas primeiras posições, seguidas pela Talbot de “Williams”/Moriceau e, doze voltas atrás, Eyston. Ou seja, novamente nosso personagem era o melhor do resto.

Os primeiros colocados recebem coroas de louro, como era hábito. Pouco depois da cerimônia de premiação, sobem em um carro de passeio e se dirigem aos pontos em que “Gérard” de Courselles, ex-piloto de caça e vencedor das 24 horas de Le Mans, e Antonio Ascari, ás italiano com quatro vitórias em Grand Prix, tinham perdido suas vidas.

Todos tinham consciência do tamanho dos perigos que corriam.

No ano seguinte, “Williams”, já como membro da Bugatti oficial, vence o GP da França, que tinha sido substituído por uma competição de carros esporte, no circuito de Cominges. Sir William Orpen decide encerrar o affair com a jovem Yvonne. Generoso, dá a ela uma casa na Rue Weber, em Paris, junto com o Rolls Royce e seu chofer.

Em 1929, “Williams” alinha sua Bugatti verde em Mônaco e vence a prova, conforme exposto na coluna anterior (https://gptotal.com.br/o-primeiro-gp-de-monaco/) . Em novembro desse ano, casa-se com Yvonne.

Os dois estavam em total sintonia com o espírito dos anos 20, em que diversão era quase uma obrigação. Frequentavam a sociedade parisiense, hotéis de luxo e, sendo exímios dançarinos, ganharam diversos prêmios. Willy era essencialmente um ser esportivo e se destacava também no tênis e no golfe.

Concluo a história de “Williams” em nosso próximo encontro, em 27 de março. Até lá

Carlos Chiesa