Austríacos – P2

A primeira parte teve fim na largada do GP da França de 1972, disputado em sua única oportunidade no circuito de Charade, em Clermont-Ferrand. A bordo de uma BRM “boa”, Helmut Marko fazia uma corrida de top driver, em sexto, seguindo o ritmo daquele que seria o campeão da temporada, Emerson Fittipaldi.

Na oitava volta, porém, a tragédia (aquela que sempre é capaz de nos pegar desprevenidos), aparece em forma de uma pedra lançada pelo carro de Fittipaldi em direção à BRM de Marko. O precário circuito, construído em uma região vulcânica da França, não tinha zebras e muitos trechos acabavam literalmente em barrancos, com pedras de todos os tamanhos, que se soltavam naturalmente.

Fazia apenas alguns pares de anos que a F1 havia adotado capacetes fechados, introduzidos por Dan Gurney. Era, sim, um avanço importante de segurança, mas as viseiras ainda eram bastante frágeis. A pedra, que ganhou velocidade imensa ao ser lançada da traseira da Lotus de Emerson, somada à velocidade da BRM que vinha logo atrás, atinge em cheio a viseira do capacete de Marko, abrindo um grande rombo. Mesmo com tamanho impacto, Marko ainda consegue levantar um dos braços em sinal de problema e encosta o carro instantes antes de desmaiar ao volante.

Se Marko estivesse a bordo do carro velho, este doloroso infortúnio jamais teria acontecido. Primeiramente porque teria desempenho inferior, o que lhe daria outro posicionamento de largada. E mesmo que ele operasse o milagre de fazer nos treinos tudo exatamente igual com o carro antigo, ele estaria sentado em posição mais baixa no cockpit: a pedra simplesmente não atingiria a viseira. Talvez nem o acertaria.

A corrida, vencida por Jackie Stewart, seria marcada ainda por outras pedras, que provocaram vários furos de pneu entre os participantes, entre eles o azarado de sempre, Chris Amon, pole que liderava a corrida com sua Matra V12. Mas uma delas fez pior e decretaria o fim precoce da carreira de Marko, aos 29 anos. O mais promissor piloto da Áustria acabara de perder o olho esquerdo.

A pedra atingiu a frágil viseira como uma bala de revólver

Ao mesmo tempo em que Marko passou dias sem dormir, pensando no que fazer de sua vida, Niki Lauda, o outro austríaco e que estava se enforcando em dívidas, fazia seus movimentos. Abandonou a claudicante March e assinou com a BRM – praticamente no lugar de Marko -, e logo mostrou seu potencial no GP de Mônaco de 1973, chamando a atenção de certo Enzo Ferrari.

O resto é história. Niki, que ainda teve como reforço a indicação de seu colega de BRM, Clay Regazzoni, desembarca na Ferrari em 1974 e o resto é história. Teríamos finalmente o grande Lauda, o piloto que acabou com uma seca de 11 anos da Ferrari sem título em 75, que sobreviveu ao fogo do inferno de Nürburgring 76, que voltou para a desconfiada Ferrari para ser campeão em 77, que teve a Brabham ventilador tirada de suas mãos em 78, que abandonou tudo em 79, que voltou com tudo em 82, que acelerou o programa do motor turbo em 83, que foi tri em 84 contra tudo e contra todos.

Esta carreira poderia ter sido a de Marko. Essa era a aposta antes da pedra.

Eis que voltamos ao fim de 1984. Após aquela valente exibição em Monza, dois novatos austríacos, Jo Gartner e Gerhard Berger, buscavam uma boa vaga para a temporada seguinte. Uma renovação de contrato com seus respectivos times, porém, estava fora de cogitação: a Osella reduziria sua participação novamente a um carro, para o preferido de sempre, Piercarlo Ghinzani, e a ATS estava ainda pior: o time do esquentadão Günther Schmidt estava fechando as portas.

O caminho de ambos, que apesar de contemporâneos nunca competiram juntos, havia sido bem diverso até seus brilhantes resultados em Monza. Filho de um modesto dono de oficina mecânica, Gartner começou sozinho, apenas com seu entusiasmo por engenharia, primeiramente desenhando e aprimorando monopostos de F-Vee, para depois pilotá-los, começando uma carreira em 1977.

Gartner em seus tempos de F2 – com carros sempre velhos

A trajetória de Gartner a partir de então foi bem tortuosa, numa sucessão de inscrições particulares por onde andava. Foi assim na F-Vee, F3 alemã e na F2 europeia, com carros ultrapassados, com os quais conseguia um milagre ou outro sendo diretor, engenheiro, mecânico e piloto, tudo ao mesmo tempo – a famosa “eu-quipe”.

Em 1980, Gartner também conquistou vaga para o campeonato Procar, disputado com os belíssimos BMW M1, o que o deixou com alguma evidência – afinal, agora ele dividiria curvas com figurões como Alan Jones e Nelson Piquet. Essa vaga, para seis corridas, abriu-se com a morte de um outro colega austríaco, Markus Höttinger, atingido na cabeça pela roda solta de Derek Warwick no GP de F2 da Alemanha, em Hockenheim. O acidente teve mecânica parecida com o que matou Henry Surtees em 2009. A ocasião foi de estreia de Gartner na F2, onde com um chassi March que já ia para seu terceiro ano de uso, cravou um belo sétimo tempo no grid.

Gartner e Marko, com o BMW M1 Procar, 1980

O dono do time de Procar era… Helmut Marko. Sim, Marko achou um propósito de vida fora do volante: permanecer no mundo do esporte a motor. Um de seus primeiros trabalhos foi o de apadrinhar Helmuth Koinigg, de trágico destino. A equipe de Procar foi um dos passos seguintes. Após o fim da categoria, ele começou a comandar em 1983 sua própria equipe de F3 europeia, com chassis Ralt (disparado o melhor da época) e motores Alfa Romeo. Seu primeiro piloto foi… Gerhard Berger.

Filho de um bem-sucedido dono de transportadora da Áustria, Berger era um vida-loka que sentiu o primeiro gosto no esporte a motor em 1979, numa corrida local em Zeltweg, a bordo de um Ford Escort de uma equipe local preparado para o Grupo 5. O dono do Escort, sabendo que Berger vinha de família abastada, queria mesmo que o novato destruísse o carro e que fosse obrigado a comprar a sucata a preço de ouro. Berger, porém, tinha outros planos e tratou de vencer a corrida, gerando um enorme problema familiar quando seu nome foi parar nas páginas do noticiário esportivo…

Berger e seu primeiro carro, um Alfasud, 1981

Dois anos depois, resolveu ser, de fato, piloto de competição. Quebrou o porquinho, comprou um Alfasud e logo de cara virou campeão do troféu nacional do carro. Começava assim sua carreira, mostrando tanto seu enorme talento natural quanto sua total e profunda ignorância em engenharia. Cumpriu uma temporada de F3 alemã em 1982 e então conheceu Marko, com quem passou a aprender sobre mecânica e a minimamente falar inglês durante o ano de F3 europeia.

Nesse ínterim, Marko apresentou Berger a Dieter Stappert, chefão da BMW, que logo foi com a cara dele e ofereceu apoio da marca pela equipe Schnitzer, no maravilhoso coupé 635 CSi em provas de turismo europeu. Foi assim que chamou atenção da ATS, com a qual fez quatro das cinco últimas corridas do ano. Uma ascensão meteórica com menos de 40 corridas no currículo: de um Alfasud enferrujado para um bólido de F1 com mil cavalos de potência.

Gartner, por sua vez, continuava a correr de F2 em inscrições particulares, vendendo o almoço para garantir a janta. Em 1981, por exemplo, ele comprou um chassi Toleman bastante estropiado, que havia sido convertido para testes do motor Hart turbo de F1 e precisou ser revertido. Em 1983, um de seus melhores anos, tinha um chassi Spirit velho com o qual conseguiu uma notável vitória em Pau.

Berger no maravilhoso BMW 635 CSi – a carreira avançava

Tanto esforço solitário começou a dar resultados, os patrocinadores estavam chegando. Para 1984, Gartner pegou uma soma de dinheiro da tabageira Milde Sorte, outra da empresa de máquinas de usinagem Emco e convenceu a Osella, até então com inscrição única, a lhe dar um segundo carro. No GP de San Marino, correu com o carro “E” de 1983, com V12 aspirado, e mesmo assim conseguiu vaga no grid, deixando de fora… o primeiro piloto do grid, Piercarlo Ghinzani. Afinal, correr com carro velho nunca foi problema para Gartner…

Voltou para o grid a partir do GP da Grã-Bretanha, confirmado até o fim do ano, desta vez com carro e motor 1984 – turbo V8 Alfa Romeo o chassi “F”, que nada mais era do que uma cópia descarada (porém autorizada) do chassi Alfa Romeo de 1983. O interessante é que os dois carros tinham pinturas diferentes: o 24 de Ghinzani era predominantemente azul, enquanto o 30 de Gartner, com destaque para seus patrocinadores, tinha o topo vermelho, no mais bonito esquema de pintura já feito pela pequena equipe italiana.

Gartner em San Marino 84: de carro velho, desclassificou Ghinzani

Com o fim da ATS ao término de 1984, a BMW diminuía sua participação na F1 para duas equipes. A principal era, claro, a Brabham, de Nelson Piquet e o incompreensível François Hesnault. E havia a Arrows, que manteve o ascendente Thierry Boutsen e abria uma vaga interessante, pois Marc Surer, que corria com apoio da BMW, resolveu focar sua carreira nos ralis. A fábrica bávara, junto ao diretor da Arrows, Jackie Oliver, decidiriam quem seria o substituto. Logo surgiram os postulantes: eles mesmos, os austríacos que haviam brilhado em Monza.

A vaga começou a pender para Gartner quando Berger, aquele cara que sempre deu sorte, começava a viver um pesadelo pessoal, o mais intenso de sua vida, apenas uma semana depois do fim da temporada 84.

Ele acabava de sofrer um horripilante acidente rodoviário. Imaginem a cena: Berger, atirado ao chão ao lado de um carro totalmente destroçado, não apenas ferido: seu pescoço estava quebrado em dois lugares distintos.

A história continua.

Abração!

Lucas Giavoni

Leia a parte Final