Iogurte e maionese

Existe uma cena, na comédia romântica “Um lugar chamado Notting Hill”, na qual o personagem Spyke, alívio cômico interpretado por Rhys Ifans, avisa a seu amigo William, interpretado por Hugh Grant, que há algo errado com o iogurte que havia acabado de pegar na geladeira. Ao ser informado, todavia, que não se tratava de iogurte mas sim de maionese, Spyke percebe que o que estavam erradas eram suas expectativas, e continua a se servir do conteúdo do potinho. A comparação talvez seja esdrúxula, mas sinto que a maior parte das avaliações reservadas à presença da Fórmula 1 em Monte Carlo caem no mesmo tipo de equívoco.

Se já é questionável essa tendência estranha de se tentar quantificar o quão emocionante foi determinada prova a partir do número de ultrapassagens que abrigou, em Mônaco, mais do que em qualquer outro lugar, esse tipo de parâmetro perde qualquer conexão com a realidade. Não, Mônaco não é apenas charme, suntuosidade e tradição. É também um fim de semana muito revelador a respeito de alguns aspectos esportivos do automobilismo que em nenhum outro lugar podem ser avaliados com tamanha clareza. E, também por isso, um traçado no qual a participação do piloto no resultado final tende a ser maior do que em ambientes de maior estabilidade.

Apreciar a prova monegasca em suas reais virtudes passa obrigatoriamente por essa compreensão de que não estamos sendo brindados com ultrapassagens, mas com outras grandezas. Por sinal, o fato da importância esportiva de Mônaco ser tantas vezes ignorada ou negligenciada talvez nos diga algo a respeito da superficialidade das análises que habitualmente são produzidas nestes tempos rasos e simplificadores, de jornalismo tantas vezes rendido a iscas de cliques.

Peço desculpas aos leitores de longa data por ser um pouco repetitivo, mas é impossível não enfatizar mais uma vez que, dentro do universo da tríplice coroa, Mônaco cumpre o importantíssimo papel de levar ao limite a rapidez dos conjuntos carro-piloto, ao passo que Indianápolis explora a velocidade e Le Mans premia a resistência. Noutros termos, com algum grau de licença poética, poderíamos dizer que Mônaco é a síntese das acelerações bruscas e da velocidade média; Indianápolis se trata de velocidade final e conservação de velocidade em curvas; e Le Mans cobra o que poderíamos chamar de “velocidade sustentável”.

Essa noção é crucial para compreender que a classificação nas ruas de Monte Carlo encerra um momento muito precioso e especial ao esporte que amamos. Afinal, em nenhum outro cenário do esporte a motor virtudes como reflexos e precisão são tão exigidos ou fazem tanta diferença. Da mesma forma, a Fórmula 1 não oferece outro ambiente no qual os pilotos tenham de responder a si mesmos, com tanta coisa em jogo, qual o nível de comprometimento com que pretendem pilotar. Ou, colocando de forma ainda mais clara, quão delgada é a margem de segurança que estão dispostos a adotar.

Sob vários aspectos, portanto, a classificação em Monte Carlo aproxima a Fórmula 1 de outras modalidades esportivas, a começar por sua irmã de duas rodas, o mundial de Motovelocidade. Ora, desde a proliferação de áreas de escape asfaltadas a Fórmula 1 deixou de punir devidamente quem ultrapassa os limites estabelecidos, e isso só pode ser visto como uma lástima esportiva, uma vez que o verdadeiro drama deste esporte consiste justamente nos riscos que deveriam ser assumidos por quem se dispõe a se aproximar dos limites mais do que seus competidores. Na motovelocidade o fator tombo jamais pode ser desconsiderado, e é justamente essa sombra constante que tanto valor agrega a quem consegue andar no fio da navalha curva após curva, sem, contudo, em momento algum cruzar os limites estabelecidos pela aderência entre pneus e asfalto. Mônaco, no entanto, coloca a Fórmula 1 em situação parecida, e isso fica particularmente evidente nos treinos. Não se aproximar suficientemente dos limites pode significar uma corrida inteira limitado pelo ritmo de outros. Ir além deles, por outro lado, pode significar um prejuízo definitivo, como Charles Leclerc demonstrou de forma especialmente clara neste fim de semana.

De fato, as ruas do Principado sempre tiveram a propriedade de valorizar o trabalho realizado pelo piloto, inclusive porque nelas o piloto trabalha praticamente o tempo todo. Existe uma diferença fundamental entre percorrer uma curva em aceleração total numa pista larga, ou mesmo atacar uma curva de alta velocidade tendo às margens da pista áreas de escape asfaltadas, e tourear um Fórmula 1 num percurso que demanda intervenções constantes de pedais e volante, numa pista estreita e sem margem mínima para erros. Em meio a todas as mudanças de velocidade exigidas por Monte Carlo, é muito fácil que um piloto acione os freios por alguns milésimos a mais do que teria sido necessário, ou perca por alguns centímetros a trajetória ideal para uma curva, e seja obrigado a reduzir a velocidade de ataque em função disso. Ou ainda que, por opção ou incapacidade, não utilize cada milímetro de asfalto disponível, abrindo mão de milésimos (e pontos) decisivos no processo. Enquanto curvas de alta e condições estáveis de pilotagem valorizam a qualidade e o nível de ajuste do equipamento, curvas de baixa e a ausência de áreas de escape premiam mesmo o bom e velho trabalho do piloto. Não por acaso, é comum ver companheiros de equipe espalhados por filas diferentes no gris de largada.

Em 2021 não foi diferente. Quando a Q3 foi interrompida, a 18s do fim da sessão, o cenário nos mostrava a Ferrari de Charles Leclerc em primeiro, a Red Bull de Max Verstappen em segundo, e a Mercedes de Valtteri Bottas logo atrás. A segunda Ferrari, guiada por Carlos Sainz, surgia na quarta posição, à frente da McLaren de Lando Norris e da Alpha Tauri de Pierre Gasly – cinco equipes diferentes na seis primeiras posições, portanto. Lewis Hamilton, que chegou a tocar os rails na Portier durante a classificação e ainda assim jamais apresentou ritmo vencedor, era apenas o sétimo, à frente da Aston Martin de Sebastian Vettel, em fim de semana inspirado. A Red Bull de Sergio Pérez e a Alfa Romeo de Antonio Giovinazzi fechavam os dez primeiros, e a Alpine de Esteban Ocon ainda aparecia na lista antes que a segunda McLaren, de Daniel Ricciardo, pudesse ser vista. Difícil encontrar noutra pista grid tão salteado, a menos que a classificação se dê sob clima variável…

Mas eu disse que a classificação foi interrompida a 18 segundos do fim, e o leitor já sabe bem o motivo. Charles Leclerc vinha em volta de ataque total, disposto a tudo para defender sua pole provisória nas mesmas ruas que o viram crescer – e mais que isso: na única pista onde sentia ser possível compensar no braço as desvantagens mecânicas da Ferrari em relação a Mercedes e Red Bulls – até que tocou o rail interno na primeira perna do segundo esse da piscina, quebrando a suspensão dianteira com o impacto, antes de se chocar com violência contra a proteção externa à segunda perna do mesmo esse. Uma pancada forte que, como veremos, terminaria por abreviar seu fim de semana de maneira bastante dolorosa.

Quando Leclerc teve seu encontro com as barreiras de proteção – não é a primeira vez nos últimos anos que um treino classificatório em Monte Carlo termina dessa forma – Max Verstappen vinha em sua melhor volta, com chances aparentes de brigar pela pole position. O próprio holandês, todavia, foi o primeiro a dizer que Charles não deveria ser punido, pois é muito fácil errar quando se anda no limite nas curvas do Principado.

O regulamento da Fórmula 1 é pródigo em punir conjuntos com a perda de posições no grid de largada pelos mais variados motivos, como forma de assegurar que conjuntos mais rápidos se encontrem atrás de conjuntos mais lentos, e assim favorecer a realização de ultrapassagens.

Uma dessas regras, sob o pretexto da economia, estabelece que as caixas de câmbio precisam ser utilizadas durante cinco eventos consecutivos (contados como o terceiro treino livre, o treino classificatório e a corrida), sob pena da perda de cinco posições no grid de largada. Uma punição que, curiosamente, é muito mais branda justamente paras as equipes menos ricas, que habitualmente frequentam as últimas filas da grelha e, por isso mesmo, teriam menos a perder. Ou seja, quem mais precisa economizar, menos precisa economizar. Deu para entender?

Bom, o fato é que a toda poderosa Ferrari teve de se dedicar a diversas avaliações quanto à eventual necessidade de substituir a caixa de câmbio de Leclerc, que o derrubaria da pole position para a 6ª posição no grid. Em condições normais, efetuar a troca teria sido uma opção óbvia, de custo certamente muito menor do que aquele representado pelo abandono prematuro de uma corrida na qual tinha chances reais de lutar pela vitória. Mas, nesse contexto artificial, a equipe não encontrou sinais aparentes de dano, e entendeu que deveria assumir o risco. Resultado: ainda na volta de instalação Leclerc sentiu os efeitos do problema com o virabrequim esquerdo, e inacreditavelmente ficou de fora da corrida. Uma situação absolutamente ridícula para a categoria e a equipe mais ricas do mundo.

A corrida de Mônaco geralmente se define em fases cruciais: a largada, o momento e a dinâmica das trocas de pneus, e eventuais bandeiras amarelas ou vermelhas.

Ciente disso, Verstappen foi bastante agressivo nos metros iniciais – a meu ver, um pouco agressivo demais – eliminando qualquer espaço que pudesse permitir o avanço de Bottas – que efetivamente largou melhor – na disputa pela liderança na Sainte-Dévote. Mick Schumacher também se dispôs a jogar a própria corrida fora ainda nos metros iniciais, preferindo a hipótese de um acidente com o companheiro de equipe a ter de passar 78 voltas atrás de Mazepin.

Estabelecidas as posições, tradicionalmente as trocas de pneus têm início quando algum conjunto que se sinta mal posicionado é informado de que terá pista livre pela frente caso vá aos boxes. Nesta edição de 2021 este papel coube ao heptacampeão Lewis Hamilton, na 30ª volta, tão logo seu posicionamento permitiu que retornasse à pista à frente de Antonio Giovinazzi, naquela altura cerca de 14 segundos atrasado em relação a Sergio Pérez. Como a troca havia sido antecipada com o intuito de promover o undercut, Hamilton teria de voltar à pista calçado com pneus duros.

Sem ritmo durante todo o fim de semana, Hamilton não apenas falhou em sua tentativa de superar Gasly, como também acabou sendo deixado para trás por Vettel e Pérez. Uma atuação infeliz, que só não teve consequências ainda piores porque a Mercedes, de forma surreal, foi incapaz de soltar a porca que fixava o pneu dianteiro direito de Valtteri Bottas, levando o finlandês a um abandono doloroso. Não fossem os problemas de Leclerc e de Bottas, Hamilton provavelmente teria recebido a bandeirada na nona colocação. Pior: em vez de assumir a própria parcela na construção do resultado e demonstrar respeito e gratidão pelas condições que vêm lhe sendo oferecidas desde 2014, Hamilton reassumiu a velha postura constrangedora de questionar a equipe em áudios públicos, como se a responsabilidade fosse sempre de terceiros por ele não estar vencendo. Não é, em absoluto, o que se espera de um campeão de tão grande estatura histórica.

Mencionamos Vettel, e é preciso enfatizar a qualidade de sua atuação neste fim de semana, premiada pelos fãs como a pilotagem do dia. A batalha com Gasly pela 5ª colocação foi especialmente inspirada, com direito à subir a Beau Rivage lado a lado, e pela linha de fora! Infelizmente, tanto ao vivo quanto no replay, a manobra foi duas vezes cortada pela transmissão da prova antes que sua conclusão pudesse ser apreciada, num ato de insensibilidade que tem se tornado raro nos últimos anos.

Sem a necessidade de bandeiras amarelas ou vermelhas a prova não teve mais alterações e coroou a primeira vitória de Verstappen no palco mais charmoso do calendário anual. Um feito que tem a propriedade de engrandecer a carreira do piloto, mas que certamente engrandece também a história da corrida, em virtude de tudo que este menino de 23 anos vem fazendo pelas pistas do mundo. Atuações que, se estivessem valendo vitórias mais regulares, ao volante de equipamento mais competitivo, certamente levariam a opinião pública a avalia-lo desde já entre os grandes talentos da história.

Serena Williams é uma gigante de primeira grandeza na história do esporte como um todo, uma lenda viva para os apreciadores do tênis, ou de qualquer esporte sendo praticado com excelência.

A meu ver, ela merecia deferências um pouco menos mornas por parte de Verstappen, na entrevista após a prova.

Mas, claro, trata-se apenas de uma opinião pessoal.

Para nós, brasileiros, a transmissão da corrida reservou também a lamentável notícia do precoce falecimento de André Ribeiro, aos 55 anos, vítima de câncer no intestino. Seu desempenho nos ovais mais rápidos do mundo, enfrentando o poderio da Chip Ganassi ao volante de um chassis Lola que não era tão competitivo quanto o Reynard, jamais será esquecido. Não seria exagero afirmar que sua vitória na primeira prova da Cart em Jacarepaguá tem lugar entre os maiores momentos de nosso automobilismo nos últimos 25 anos.

Vá com Deus, André. Foi legal torcer por você.

A todos os amigos, uma semana de saúde e paz.

Márcio Madeira